KAWASAKI ZX-25R と言う車両について
僕の所有するKAWASAKI ZX-25Rは発売の噂が立って購入を決め予約開始日同時に予約しての初号ロットのものです。
発売当時の慣らし回転数の4,000r.p.mの6速40km/hの洗礼に徹底準拠して行い、後続車が迫る度に抜かれ続きでした。
今も走行距離は1,000km未到達の走行ペースながらメンテやカスタム…と言うか壊すのか改良しているのか曖昧な行為
を続ける中で見えて来たものがあるのはリコール対象のエンジン始動問題とカムチェーン問題の対策後となっております。
①前記事の作業中ではスイングアームの造りが極度に華奢でチャチな感じがする程で鉄板も薄いもので加工されている。
極めて薄い鋼板で制作されていて恐ろしく緻密な精度で製造されているけど感嘆する反面少しの整備ミスで壊れそうな？
②ベアリングは【NACHI】と刻印されているので不二越製のベアリングだろうけど面取り加工が異常なほどに大きい理由は
海外の組付けスキルへの対策で偏圧入を防ぐためにOEM時に条件付けしたのだと思いますが海外は低スキルなのか？
取り外した純正ベアリングを脱脂洗浄後に無負荷での空転時間はNTN製より明らかに劣っていた事も併せて報告します。
精度に使用上問題はありませんが、前記事は仕様を超えてのフリクションロスの追求でしたので純正部品は無罪でしょう。
しかし、ベアリング・チェーンのフリクションロスは僕自身にはかなりに著しいと感じられるもので現在も課題として持つのは
ベアリングに接するオイルシールの接触抵抗がフリクションロスに対しそれなりの抵抗を持ち開放のため工夫しています。
③車両として高評価の部分は各箇所に見受けられますが前記事に沿うものとして自身が高評価としたのはブレーキです。
前後共に驚くほどパッド離れが良い事です。つまり寛容するほどのブレーキの引きずりが感じられないと言って良いレベル
前後のスタンドを掛けてホイールを空転させてもディスクの擦る音や摩擦感は無く非常に車両の完成度は高いと思います。
④組み付け時に感じたのはアクスルシャフトや各部の嵌合部などの精度が極めて良好でベアリングなどの圧入部などは
ほぼ鏡面上げと判定出来るほどの仕上げとなっていて工作精度の高さを高く評価出来る高品質な製品と言えるでしょう。
④前世代である歴代キャブ時代のどの4気筒車等と比較し始動時間がやたら長いのはやや気になるところでしょうか？
CB400FやMC22やGPZ400Rはセルボタン触れる程度で一発始動だったのでセル時間は少し長いように感じられます。
⑤体重設定が重いのでは？と思うのは海外販売も含めての設定でしょうけど純正リアサスは固くシートすら共に硬いかと？
特にオプションのスポーツシートは体重設定80kg？と思える程段差でポンポン跳ねてしまいます。すでに対策はしており
表皮を剥がしスポンジのみにて給水後に氷結してドリル加工してシートベースの足付き部やや切削して細身化しました。
まだ少し硬いのですが攻める走りの時は荷重移動が容易で上半身を車軸よりコーナーのイン側へ落とし易いと感じます。
⑥コーナー手前でノーズダイブ量がやや少ないように思います。ブレーキの引きずり掛けでなく体重移動で前荷重で曲がる
自身のクセでは違和感は無いもののコーナー進入時にはGPZ400Rぽい沈みの少ない倒し込みになるように思えます。
まだ交換したYSS製のリアショックのセッティングが未完成なため曖昧な印象ではありますが純正のセッティングは微妙？
基本設計は非常に良いのですがコストも考慮された市販車としてはバランスの修正は多少は必要なのかもしれません。
⑦原因はまだ掴めていませんが路面のギャップに対して大きめに振られる事が感じられますが乗り手の走り方や路面等
特定出来ない部分が多いのですが経験的に路面のギャップに対して結構大きい感じでナーバスな印象を受けています。
走行時に不安感を感じないところから、むしろ路面のうねりをサス性能で抑えているのかもしれないのですが暴れる感じ
挙動は大きくも上下前後するのは未解決な違和感を感じています。
まぁレースをしている者でもありませんが自車は良い性能にしたいとは思いますからね
ちなみに前記事のホイールベアリングに関してはセラミックベアリング効果感の断念の想いから世界有数のスエーデン製
SKF製をフロントのみ発注しました。昭和後期に日本製品が世界を席巻したと言う世代的刷り込みが是か否かを確かめる
NTN製品は昔から親が使用していて知っていたためだけど自身的にはNSK製の方が、いや世界に目を向けるならSKF製。
SKF製ベアリングはF-1車両にも装着され高級外車にも多く採用されている実績ある世界一のメーカーらしいので一度は
装着して自身の感覚で確かめてみたいものだと思っています。フロントは簡単に交換出来ますからね
KAWASAKI ZX-25R ホイールベアリング交換(NTN製 非接触型)
前回の予告の通り年末年始の休暇中に前後のホイールベアリングを交換しましたがセラミックベアリングは断念しました。
理由はベアリングは圧入装着のためセラミックの材質上縮む事が出来ないために無理に圧入をしたら割れてしまうのです。
当車両は頻繁なメンテナンスを行う前提と雨天は乗らないためベアリングダストカバーは付けず外したままとしています。
チェーン切り器はamazonで￥800弱で買った(以前は￥340位だったらしい)画期的なピン折れ対策がされた逸品ですが
バリなどがあって加工仕上げがかなり低品質ですが探すも他にこれほど良い製品は見つかりません。
予備のピンが付いて￥1,000以下はありがたいです。
後はベアリングプーラーでベアリングを抜き取り
同じくamazonで買った自転車用BBツールで圧入して組み上げれば終了です。
ベアリングは購入時の封入グリスを洗浄脱脂してベルハンマー加工の後スミコーのPTFEスプレーで処理を完了しました。
つまり、一切のグリスは封入せずベルハンマーとPTFEの粉体潤滑のみなので500mk程度で潤滑確認をしようと思います。
組み上げ後の取り回しは125ccレベルと思えるほどの軽さを感じられました。200ccのスクーターより遥かに軽いですね。
最初に作業したノンシールチェーンの効果も大きく交換前後で大きく効果を感じられましたので純正のシールチェーンって
フリーメンテな事も分かるけどそこそこ抵抗の大きいのは取り回しし易さや馬力損失に影響はあるのだと実感しました。
予告の記事で紹介したセラグリスは掲載後にPTFEの方が高負荷に有利であるためスミコーのPTFEスプレーを追加購入。
ノズルは付属しないので少し不便ですが効果優先ですかね。
あと、ベルハンマーと同等な効果と思えたKANASAKEN NO-166 超極圧潤滑スプレーも購入しています。
一体型のノズルとか使い易いです。
今回用意したもの
取り付けたベアリング仕様表一覧
| メーカー | 箇所 | 呼び品番 | 内径 | 外径 | 厚さ | 圧入径 | 必要数 |
| NTN | フロント | 6203LLB C3 | 17.0mm | 40.0mm | 12.0mm | 39.5mm | 2 |
| NTN | リア | 6303LLB C3 | 17.0mm | 47.0mm | 14.0mm | 44.5mm | 2 |
| NTN | スプロケ側 | 6205LLB C3 | 29.0mm | 52.0mm | 14.0mm | 50.0mm | 1 |
※上記使用した非接触型各ベアリングは全て購入時に塗布されたグリスを脱脂し洗浄後にベルハンマー熱加工後
次号予告(KAWASAKI ZX-25R編)
10代の頃は無知識で何も知らずバイクを楽しむだけで楽しかったし、死ぬ事も恐れずににひたすらバイクが楽しかった。
しかし、年齢を重ねると知恵を得てモノの仕組みが理解出来るようになり、他人より圧倒的に上質な性能差を味わえる
技術的な技を身に着けられるようになり同じ製品でも他車とは遥かに上を行く性能を堪能する事が出来るようになった。
死の恐怖が10代より格段に増した現在は代替として知識が得られた事が10代の頃の無知に余りある情熱に置き換え
大量生産されたバイクに極限に迄も格段の差を体感し得る性能差を自らの僅かな投資で得る方法を告知したいと思う。
この楽しみ方は専門のエンジニアでもないため、エンジン内部に手を入れたり周辺機器を付与したりの専門分野である
製品寿命を変化したりパワーアップを体感するものではなくバイクに乗ると言う行為に対し「好ましい」結果を得るだけの
慎ましいプロセスであって引用されても一作例として一切の保証のないものとして参照頂ければとの提言でございます。
KAWASAKI ZX-25R…と言うバイクは車検不要のやや小排気量でのバイクでありながら、数十年を隔てて4気筒であり
現代のテクノロジーを多く盛り込んで現代向けの外観デザインにもたらされた国産唯一のモダンな車種となっています。
僕が目を付けたのは小排気量ながら一般の交通事情から普通自動車で比較するなら走行性能はおよそ1000cc前後
もしくはそれ以上の動力・走行性能を持っていると思うのが250ccのSSと言うカテゴリーの車種のバイクと思っています。
前置きが長くなりましたが本題ですが、まずは最も体感出来る性能向上は操作性のアップと考えて大量生産である盲点
組付けのネジの締付けは特に海外生産でありZX-25Rの場合は特にフレーム系統の締め付けトルクは異常に固いです。
これでは設計上のしなりや動きが阻害され捻れも発生していて設計上の性能が得られないためネジの閉め直しをします。
次は不要なフリクションロスを取り去って行きますが、フリクションに対する対策は潤滑に関わる部分が多く占められており
部品交換であったり潤滑の変更が主な作業となります。僕の場合は、ホイールベアリングと抵抗が大であるチェーンです。
純正仕様となっているオイルシーチェーンは僕からすればノーメンテナンスのための悪しき部品でノンシールチェーン交換
ノンシールチェーンには脱脂の上ベルハンマー処理後に低フリクションのボロンナイトライドグリスで粉末潤滑を狙います。
他はホイールベアリングの低フリクション化を狙ってのフロント:セラミックベアリングとリア:非接触シールドベアリング装着
セラミックベアリングは元々は無潤滑の仕様ですが窒化ホウ素のドライグリス塗膜処理をしようかなと予定をしています。
リアのホイールベアリングとチェーンには窒化ホウ素グリス処理後に併せMuc-OffのC3 DRYの処理を予定しています。
ちなみにセラミックベアリングはシール製品を発注しましたがそもそもバイクはオイルシールを介して組み付けするので
シールが必要なのか？むしろノンシールの方がメンテナンス性が上がるのではないかと考えているため組み付け後も
ノンシールセラミックベアリングへ入れ替え交換も思慮に入れていますが試行後の結果次第の事後の事かとしています。
セラミックベアリングの価格を懸念される方も多いのでは思いますが僕の場合はスウェーデン製らしき製品を中国製造で
(ベアリング玉の真円度は鋼鉄製の100倍の精度とか)NTNでは300円代がセラミックベアリングでは30倍以上の相場で
これは日本国内相場ですが探せば2,000円台(前後各2個必要+駆動側1個)で購入出来ますが+1個予備購入すべきとお勧め
実はNTN性の非接触シールLLBC3を1台分購入後にセラミックベアリングを意識したのでNTN製は装着なしと思います。
リアの6303LLBC3代替えのセラミックベアリングはなかなか検索に当たらないので仮にNTNベアリングを入れておいて
後日セラミックベアリングに入れ直ししようとも考えております。
今回の購入製品はこちら
とりあえず予想される工具やパーツを買い込んでみました。
小さなスナップリングプライヤーとかもあります。(後日100均の方が良かったので買い替えてます)
当記事は通常は必要ありませんが何らかの必要に迫られた方への信用ならないメッセージです。