ダックス125 マフラー開発 FEX（フロントエキゾースト）序章

皆様こんにちは。

早速ですが、今回はフロントエキゾーストに関して前回からの続きです。

前回のブログまでフロントパイプと書いておいてアレですが、商品名を「FEX（フロントエキゾースト）」と決めましたので（笑）、皆様に馴染んで頂けるまで当面はフロントエキゾーストでいこうかと思います。

最初は違和感を感じるかも知れませんが、どうか慣れて頂ければと思います…書いていて少し違和感がありますが（笑）。

因みに弊社スリップオンの正式名称が「WR'S JMCAリヤエキゾースト」、フルエキが「WR'S JMCAフルエキゾースト」となり、商品名に「エキゾースト」と付けている事の由来になり、ブログでは普通に一般的なスリップオンという名称を使う様にしてるので、そこまで深い意味はございませんです。

早速と言いつつ本題の前にコンセプト的なお話を。。。

一般的に車種にもよりますが、マフラーの交換率は20～25％、多くて30％と言われています。

皆さんはこの交換率に関して高いと感じましたか？低いと感じましたか？

これ、業界では薄っすらとした認識で知られている数値になりますが、私も長年の勘・経験からそう認識しているだけで明確な裏づけによる数値は具体的にはございません。

仮に一つの例として車両販売台数とJMCA認証プレートから見てみると。。。

・2022年車両販売台数　26.5万台　JMCAプレート発行枚数　7.1万枚

・2023年車両販売台数　31.3万台　JMCAプレート発行枚数　6.2万枚　※除く原付一種車両。

となっています。

原付一種でももちろんマフラーを交換されている方もいらっしゃいますが、弊社商品にラインナップが無い事から手元にデータが無かったので今回は省かせて頂いた次第ですが、仮にプレート発行枚数をマフラー販売（交換）本数と考え、販売台数に対してマフラー交換率を見てみると、2022年では26.8％、2023年では少し低くて19.8％となります。

実際には「プレート発行枚数＝販売本数」では無い事、また中古車市場の動向やJMCA以外のヤフ○ク、メル○リ等で売られている偽物や違法マフラー、そしてJMCA非認証の海外製違法マフラーの販売本数等々、不確定な要素が多くありますが、概ね業界内のイメージと一致する事が見えてきます。

何が書きたいのかと言うと（笑）、前回のブログで「売れる・売れないという事をとりあえず考えず、完全に個人の趣味の延長ですね（笑）」と書きましたが、今回開発するフロントエキゾーストは、20～25％のマフラーを交換される人が対象では無く、マフラー交換をしない派の約75～80％に向けた商品となります。

前のブログでも書きましたが、個人的にダックス125の純正マフラーのスタイルが大好きで、このスタイルに対して純正以上のパワーフィーリングがあれば更に良いかも？と考えてみた次第で、パッと見、純正マフラーなのに走りが更に面白くなるといった事を目指して開発に着手しました。（ここまで長々とお付き合い頂きありがとうございます 笑）

で、試作一号から。

純正エキパイに対してアフターマフラーはエキパイが太くなったりする事はマフラーを交換する方ならご存知だと思いますが、ダックス125の純正エキパイはφ25.4で、今回は純正マフラーをそのまま流用する事から、まずはパイプ径を1サイズUPのφ27.2から進める事に。必要に応じてテーパーで太くしていく作戦です。

そして完成、即実走テストに出ましたが。。。純正と同じかもしくは加速力落ちた？的な体感で社に戻りベンチテストで検証してみる事に。その結果がコチラ。

赤線が試作1号で黒線がノーマル。

思っていた以上の落ち込みは無いものの、良い所無しの結果に。。。

グラフではこの差でしたが、乗ってみて体感出来る遅さになった事は個人的に衝撃的でしたし少しショックでした。。。（笑）

気を取り直して管長を変更したり、テーパーで太くなる位置を変更してみるものの、グラフは変わり映えせず。。。ただ乗っているフィーリングは少しずつ改善して来たのでモチベーションは高く、パイプ径そのものを変更する事に。その結果がコチラ。

同じく赤線が試作3号で黒線がノーマル。

アクセルのレスポンス感も連動性も出て来た気が乗っていてしてましたが、ベンチテストは正直です。

期待していたグラフは描いてくれませんでしたね。。。

でもとりあえず管長の方向性は見えてきましたし、エキパイ径に関しても違うと考えていた方向が逆に良さそうだという事が分かって来ました。

実はこの時点で一回心が折れかけていますが（笑）、次回はまたこの続きを書きたいと思います。

それでは今週も頑張って参りましょう。

ダックス125 マフラー開発 ベンチテスト編②

皆様こんにちは。

前回のブログでは触媒位置（容量）違いのマフラーをベンチテスト、その結果エキゾーストパイプに関しては管長が決まったところまでを書きました。

という事で今回はサイレンサー内部構造違いを比較したデータを紹介したいと思います。

写真のサイレンサーは左が22-ダックス125用で右がGROM用です。

同じ横置きエンジンでもピークパワーとエンジン特性の違いからインナー径が異なっており、当然ながらエキパイの管長も大きく異なります。

インナー径から想像出来る通り、音量もダックスが近接83dB、GROMが87dBと4dBの差があり、GROMの方は低音の効いた少し迫力のあるサウンドになります。

私のコンセプトとしてダックス125に関しては、規制上限値近辺の音量ではなく、なるべく大人し目な音量というか、「スマートな音量」というのを目指して音作りを心掛けています。

またこれも私の最近のコンセプトになりますが「音量ではなく音質を」といった方向性です。

先日、マフラー販売におけるビッグデータをお持ちの某大手販売会社の方達とミーティングをしましたが、ダックス125ユーザーさん達も同じ方向性であるとの事で、私としてもそこはしっかり応えていきたいところです。

これはGROM用サイレンサーでベンチテストをした時の写真になりますが、もしベンチテストの結果、明らかにGROM用の特性が良かったらどうしようか？と思いながら（笑）、テストをしました。その比較データがコチラです。

赤線がダックス125用で青線がGROM用です。

「少々負けているぐらいなら22-ダックス125で採用したサイレンサーで行こう」と決めてのベンチテストでしたが、結果は赤線のダックス用サイレンサーの方が僅かではありますが良かったです。

トルク曲線（細い線）を見れば明確に良さが確認出来ます。

最近のバイクでよくあるパターンで「インナー径が大きいからといって必ずしもパワーが上がるとは限らない」という一例でもありますね。因みに音量ですが、大きい音量が好みの方には申し訳ないのですが、「ダックス125には似合わないだろうな」という感じの、爆音では無いですが結構迫力のある音で、ベンチテストを終わった後に社員からは「ダックスのイメージに合わないですよね」との感想。（やっぱり皆、そういうイメージなのね）

ただ、管長自体がGROM用よりダックス用はかなり長く、結果としてGROM用サイレンサーとの相性が出たのかな？と思いますが、「パワー的には更に出て欲しかったけど、出たら出たでこの音量のサイレンサーは使いたくないな・・・」といった複雑な感情ではありましたが（笑）、結果としては良かったです。

次に同じ横置きエンジンながら管長はもとより、完全なストレート構造であるZ125PRO用のサイレンサーでテスト。インナーパイプ径及びパイプ長はダックス用と同じ、その結果がコチラ。

赤線がダックス125用で青線Z125PRO用です。

一つ上のグラフと似ていますが、コチラもダックス125用が良い結果となりました。

完全なストレート構造で音量が大きいZ125用はいずれにしても採用する予定は無かったのですが、レスポンス感が良くて私のイメージでは6,000rpm以降はZ125用の方が明確にパワー差が出るかも？と思いましたが、結果として抜け過ぎというか、吹け上がるのも時間軸で少し遅かったですね。

これも最近のバイクでよくあるパターンで「ストレート構造で抜けが良いからといって必ずしもパワーが上がるとは限らない」という一例になりますね。

因みにエキパイ管長が適切ではない（合っていない）時、サイレンサー構造の仕様違いで大きくパワーグラフが動く（異なる）事がよくあるのですが、この観点からもダックス125とエキパイ管長の相性が良い事が確認出来て良いテストとなりました。

結果的にサイレンサーは前型式用をそのまま採用する事に決定です。

あとはしっかり試験を通って来るだけです。

そしてですね。。。

先のブログでエキパイを繋ぎ合わせてコチョコチョやっていましたが。。。

ダウンタイプを造っておいてアレなんですが。。。

個人的にUPスタイルの純正マフラーがあまりにも格好良くてですね、またダックス125ユーザーの方々もこのスタイルに惚れ込んでいる方々が多くいらっしゃると思うので、「純正ルック フルエキゾースト」ではなく純正マフラーをそのまま使う「フロントパイプ」を開発する事にしました。

売れる・売れないという事をとりあえず考えず、完全に個人の趣味の延長ですね（笑）

もちろん、特性上良い部分が無ければ終了、実は一番最初のプロトタイプは大失敗に終わりましたが（笑）、実走とベンチテストの検証をしていく中で結構良い感じに仕上がりました。

（勿論、JMCA認証試験を受験予定です。）

次回はそのフロントパイプ編でブログを書こうと思います。

それでは。

ダックス125 マフラー開発 ベンチテスト編①

皆様こんにちは。

4月も第2週に入り来週はJMCA認証試験です。

結論から話すと本日午前中までにベンチテストは終了、管長違いのベンチテストも済ませ、あとは実走で最終確認を行う段階まで進んでいますので、まずは順を追ってブログを更新したいと思います。

それでは早速ですが、前回の続きという事で「前」車両型式用と「新」車両型式用の比較からです。

赤線が前型式用で青線が新型式用になります。

前型式用が上で新型式用が下のエキパイSETになりますが、白丸の触媒位置及び触媒容量が異なっているにも関わらず、パワーグラフ的にはほぼ一緒という結果になりました。

新車両型式用は新たな排ガス規制に合わせ触媒を前に持っていきましたが、触媒位置・容量変更による悪影響が無く、同じグラフを描いた事にホッとしました。

実際に乗り比べてもフィーリングの差が分からなかったのでグラフを見て納得です。

という事で次にノーマルのチェック、そして新型式用マフラーとの比較データがコチラ。

赤線が今回のフルエキで黒線がノーマルです。

ダックス125はタコメーターが無くスピードメーターのみなので、横軸には「km/h表示」にしています。

結果から言えば前モデルと同様のパワーグラフになり、フルエキならではの力強い結果となりました。

因みにエンジン型式は前モデルと同じなので当然の結果と言えば当然ですが、新型式車両になって触媒の関係があるのか、ノーマルに対して落ち込みもほぼ無く、理想的なグラフとなりました。

実際に実走テストではノーマルと比べて車速の乗りが良く、今度は右縦軸を秒数に直したグラフがコチラ。

機械上では、ノーマル（黒線）に対してフルエキ(赤線）は90km/h到達時点で0.5秒、105km/h到達時点では約1秒早く到達してる事が確認出来ます。

実走においては体重（車重）や風向きの影響等、この様な結果になる訳ではございませんが、先にも書いた通り、信号からの発進加速が良い事と加速した時の頭打ち感が無いので気持ちよく乗って頂けると思います。※あくまでもベンチテストデータで実走において105km/hは出ません(笑）エンジンポテンシャルとして見て頂ければと思います。

また、このあと管長違いを試しましたがグラフは良くも悪くも全く変わらずといった感じで、これに関しては22-DAX125の開発時に「これでもか！（笑）」という位にベンチテストを行って造った管長ですから、パイプ径も含めこれ以上の上積みは無いと判断してエキパイに関しては完成。

あとはサイレンサーの仕様違いをベンチテストして仕上げていくといったところで、本日のブログはここまでです。

グロム用とダックス125用では基本構造は同じながらインナー径が大きく異なり、またZ125用はダックス125用とインナー径、インナー長は同じながら内部構造が違います。

同じ横置きエンジンながらそれぞれ異なる特性に合わせて選定してるのですが、今回の24-ダックス125ではどんな結果になるのか？

次回、比較パワーグラフを紹介しながら続きを更新したいと思います。

それとコチラの話も次回で紹介したいと思います。

それでは。

24-DAX125 明日からベンチテストに入ります。

皆様こんにちは。

雨が止んだら走行テスト、雨が降り出したら会社に戻るみたいなパターンで純正で走ったり、触媒の位置違いのマフラーに交換して走ったりを繰り返しましたが、ようやく一定の評価というか、それぞれの特性の違いを感じれる様に。（遅い遅い笑）

そもそもの問題ですが久しぶりのロータリー式に不慣れな事もあって、特性評価どころか自分の走りにギクシャクしてたのですが（笑）、ようやく今週辺りからスクーター並みにスムーズに走る事が出来る様になりました（楽な筈のノークラに翻弄されてました笑）

因みにノーマルとの比較差は明確なのですが、触媒の位置違いのマフラー同士に関しての走行フィーリングは乗っててほぼ区別が出来ない程の差（？）な感じで、おそらくベンチテストデータでもその様な結果になるのだと思いますが、単に私の感覚が鈍いだけなのかも知れませんので（笑）、昨日から早速ベンチテストで検証予定でしたが天候は雨。。。気圧も低くてベンチテストには向いていないので本日に変更しましたが、本日の大阪も雨が降ったり止んだりの天候。。。

なのでベンチは明日から掛けるとして、一旦マフラーを外し。。。

エキパイヘッダーを製作、車体左側に振り。。。

触媒を同じ位置に決めて。。。

センターパイプをクルっとコチラにUターンして。。。って具合に、雨の時間を利用してコチョコチョと作業。。。

一体何を造っているんだというと、想像力の良い方なら答えが分かりそうですけど、多分皆さん外れると思います。。。（笑）

という事で明日から週末にかけて絶好のベンチテスト日和なので、まずはダウンタイプの触媒位置違いの比較テストから頑張りたいと思います。

順調ならホンダドリーム香里園さんに来週前半に伺えそうです。（久保店長、また連絡します。）

それでは。

東京MCS お会いした皆様ありがとうございました。

皆様こんにちは。

先週末から一気に気温が下がり寒かったですね～。

大阪は明後日頃から春らしい気温が戻ってくるみたいですが、週末の東京はホント寒かったです。

そんな影響もあってか、昨年と天候は変わらなかったのですが、来場者数は前年比82.6％と、久しぶりに来場者数が伸び悩んだ様に思いますが、それでも会場はいつもながら盛り上がりを見せていました。

会場内の展示車両に関してはWEB記事等で紹介されていますので割愛しますが、今年は大阪、東京と沢山の方と話が出来て大変有意義な週末となりました。（お会いした皆様ありがとうございます。）

写真は金曜朝10時、一般公開前の時間に撮りましたが、JMCAブースも今年は落ち着いた感じのブースでマフラー及び今やライダーの必須アイテムであるプロテクターの展示をしていました。

因みに来年もJMCAブースを出展するなら、もう少しインパクト感のある色使いや工夫が必要かもですね、悪くは無かったのですが。。。（お越し下さった皆様には感謝申し上げます。）

で、今や密かに人気･･･ではなく実用性･機能性に高い評価の、ワークマンさんも様々なアイテムを展示されていて来場者で賑わっていましたね。※全日本チームの皆様、ワークマンさんにレースサポートの企画書送ったら面白い事が起きるかも？ですよ！是非是非（笑）

そして今回は「Baby Face & Titanium Power（Ofaさん）」さんのブースにお世話になりました。

Baby Faceさんに所属する全日本ライダー津田一磨選手のお兄ちゃんで2025年も「Team SUZUKI CN Challenge」から鈴鹿8耐参戦が決定している津田拓也選手、元GP500ライダーで活躍されていた青木拓磨さんのトークショーが開催されており、オーファさんのトークショーではヤマハファクトリー中須賀克行選手のトークショーが開催され大盛り上がりでした。

タイミングが合わず私は中須賀選手のトークショーのみしか見れませんでしたが、お客さんの質問コーナーもあり大いに盛り上がっていましたね。

最後には中須賀選手とのじゃんけん大会があり、最後まで勝ち残りそうだったので私はジャンケン負けてみましたが（笑）、ジャンケンンに見事勝ち残った中に今回モーターサイクルショーに一緒に行ったBEAMSジュニア君が’（笑）

ジュニア君はJSB1000クラスのレジェンドチャンピオン中須賀選手の大大ファンで何とかジャンケン勝ちたかったみたいです（笑）。。。忖度無しで勝ったので持ってますね（笑）

そしてその前のブースではベルハンマーさんのブースにて今やスタントライダーの第一人者「ＯＧＡ」こと小川裕之選手がトークショーを。

司会はお馴染みみかんちゃんですね。

知り合った頃の小川君からは想像出来ない位にトークが上手くなりました。

丸1時間位、滑らかにトークショーをしてましたね。

OGA選手のスタントマシンを後ろから。。。

あの…今度からは、サイレンサー(SS-OVAL）の角度、しっかり調整して展示して下さい（笑）

という事で私は金・土曜に会場に行って来ましたが、実は今年のショーは4メーカーから目玉の展示があると密かに聞いていたのですが。。。正直目新しさは無かったです（笑）

勿論、近未来の機能やそういった展示は確かにありましたが、業界関係者と話していても同じ様な感想が聞こえて来ましたね。。。来年はメーカーさん達にもっとワクワクする様なブースを展開して頂ける事を期待しております。

そして土曜夜は毎年恒例のオーファ細川氏主催のヤマハファクトリーライダーを囲む会に参加させて頂きました。

今年はこの日、スーパースポーツ世界選手権（WorldSSP）第2戦に岡本選手（YZF-R9）が戦っている真っ只中という事もあり、今年は「ヤマハファクトリー中須賀選手を囲む会」として開催です。（といってもいつもの仲間達だけの会ですけど）

今回は中須賀選手に様々な深い話を聞く事が出来た貴重な時間となりました。

特にMotoGPマシンに関しての話が興味深かったですね。。。「あぁ、そんな風にマシンの姿勢を変えるのか…」とかのマシン制御関連、最近一般公道用車両にも流行のウイングに関しての特性、特にエンジニア目線でなくライダー目線の話を分りやすく解説して頂いた事に感謝です。（中須賀選手、そして津田一磨選手、本当にありがとございました。）

そして最後になりましたが㈱オーファな皆様、本当にお世話になりありがとうございました。

お礼にはなりませんが1枚貼り付けときます（笑）

※今年「TEAM Baby Face」でJSB1000クラスに参戦する津田一磨号（YZF-R1）と中須賀選手のツナギです。

という事で以上です。

次回はDAX125開発ブログの予定ですが、もうしばらく街中を走って特性を吟味したいので今しばらくお時間下さいませ。

それでは。

ダックス125 屋外での画像＆大阪モーターサイクルショー

皆様こんにちは。

本日の大阪は22度予想、明日は24度予想と春と4月はもうそこまでやって来ていますね～。

3月初旬は「あれっ？、FAXと受注メールアドレス壊れてる??」って感じで、戻り寒波そのもののスタートとなりましたが（笑）、モーターサイクルショーの始まる前の週頃から受注が増え出す流れは例年通りで、ソワソワしてた気持ちが安堵感に包まれようとしていますね、気のせいで無い事を願います（笑）。

さてダックス125ですが、屋外での画像が見たいとリクエストを頂いていましたので、ステンレスサイレンサー仕様とF-BLACK仕様の画像を数点紹介させて頂きたいと思います。

やはりシャーシダイナモ上より、屋外の方がバランス関係を見るのにいいですね。

とこんな感じとなりますが、気になっていたエキパイ直後に内蔵した触媒も悪目立ちする事無く、スッキリと収まっており、エキパイレイアウト的にはこの雰囲気が個人的に好みなのでレイアウト変更する必要も無くなり良かったです。

まぁこのあと実走テストやベンチテスト次第で現時点でのフォルムから変更する余地は残されていますが、今のところサイレンサーの内部構造の変更で対応出来るのではないかと考えています。

とりあえず、まずは実走フィーリングの比較からやりたいと思っていますので、またブログで紹介したいと思います。

さて話が変わりますが、先週土曜日に大阪モーターサイクルショーに行って来ました。

「今年は行かないかも？」と言いながら、結局毎年行ってます（笑）

特に今年は大阪では珍しく（？）同業者の出展が多かったので、どんな感じなのか興味があった事と先輩のエスコート役もあり、会場に行く事に。

で、毎回大阪に出展されているヤマモトレーシングのサトシ社長と談笑する先輩。

ヤマモトさんトコ定番のCB1300SF2本出しテール。

そしてこの車両に装着されているのがアルミ削り出しのスロボです。セクシーですね～。

そして今、業界内で注目を集めているのがアルミ削り出し＆ブラックアルマイト仕様のリヤスタンド。

ここまでやりますか！（笑）

アルミブロックから削り出す訳ですが、約9割が切削屑になるかと。。。（笑）

そしてスタンドの裏面は必要強度を確保しつつ大幅な肉抜き加工が施されていました。

スタンドを使われる方の価値観によりますが、こんな完璧なまでに贅沢過ぎるスタンドが10万円で手に入りますから、一定層の方々には必ず需要がありますね～。（これで利益出るのかな？笑）※「やっぱ儲からんからやめるわ～」と言われる前に欲しい方はゲットして下さいね（笑）

最後になりましたが今回サトシ社長には金曜夜から「山本会」でお世話になり、この日も大変お世話になり、ありがとうございました。（また東京で♪）

因みにこの日、私は初めて車椅子を押したのですが、想像以上に難しかったです。

ちょっとした段差でも車椅子に衝撃が出ますし、会場に入る前の段差では先輩を落としかけそうになりました。。。（笑）　　車椅子に乗る方、普段車椅子を押されている方の目線を少しですが感じる事が出来、色々と感じる部分があり、勉強になりました。

今回の大阪では出展されている業界の皆さんに、元気になった先輩の顔見せをする目的もあったので、いつもなら会釈して通り過ぎたりしますが、今回は沢山の方とお話する機会となり会場に結構長く滞在しましたね。※お会いした皆様ありがとうございました。尚、人混みを考慮して車椅子でしたが、リハビリも順調に進み、普段は歩行出来ていますので、お会いしていない業界関係者の皆様ご安心下さい。

肝心なサイクルショーに展示されていた車両ですが、今週末そして来週末とモーターサイクルショーが続く事と尺の関係（笑）で控えさせて頂きます。

でも少しだけ。。。

この造形美に心が躍りますね～。個人的に精密ながらこの無骨さが堪らないです。

オーリンズ＆ブレンボだけでは不公平なので。。。

日立Astemo（アステモ）系のSHOWAとNISSINもどうぞ（笑）　安川さん、元気にしてるかな？

という事で、大阪モーターサイクルショーネタがメインになってしまいましたが、ダックス125の実走テストを本日から開始します。

それでは3月最終週も頑張って参りましょう。

24-DAX125 マフラー開発日記①

皆様こんにちは。

本日の大阪は最高気温が8度予想と、2月の気温に逆戻りですがこの週末から来週にかけては26度予想の日もあり、かと思ったらその週末はまた気温が下がるという。。。来週末は東京モーターサイクルショーに行く予定ですが、どんな格好で行くか迷いますね～、寒暖差による体調不良には皆様気を付けましょう。

さて早速DAX125に話を戻しますが、厳しくなった排ガス規制により2024-DAX125用フルエキゾーストではフロントパイプ前方に触媒を内蔵する必要が出て来ました。

上の画像は2022-2023DAX125用のサイレンサー部を外したエキパイ装着画像になりますが、触媒はセンターパイプ後方のサイレンサーとの接続部分に配置しています。

こんな感じです。

この触媒はJMCA会員専用にサクラ工業（株）さんが開発・提供して頂いているJMCA触媒で、主に250ccクラスに使用され、ほんの2～3年前は「125ccにはオーバースペック過ぎる」と言われていた触媒です。

私はマフラー開発時、排ガス規制値をクリアしてる事を確認した上で、ベンチテストによる検証や実走テストにより、そのバイクの特性に合わせ自由に触媒位置を決定して来ましたが、そういった手法が今後出来ないでしょうから、その事に関しては少し残念ですね。。。

というのも使う触媒や触媒装着位置によるパワー特性の変化が125ccクラスでは結構大きくて、「125ccクラスのマフラーのパワー差なんて少ない」という、知った風な業界認識（笑）も少なからずある中、このクラスにおいては他社さんとしっかり差別化出来てきた自負もありますので選択肢が減った事は残念ですが、まぁ出来る事は他にもあるのでノウハウを駆使して引き続き頑張りたいところです。

因みにJMCA触媒ですが今後出てくる車両に合わせて、こちらも第3世代触媒が出てくると思いますが、基本的には今でも十分使える触媒で、厳しくなった今の排ガス規制においては画像の様に触媒を後方に持っていくと、排気温度の兼ね合い含め触媒性能を十分に機能させる事が難しくなったという事です。※22-DAX125では当時の排ガス規制値を余裕でクリアしてたんですけどね。。。

という事で今回、エキパイ前方に内蔵する触媒です。左が今回製品に使用する触媒、右側がJMCAマフラー部会で預かった次世代（第3世代）触媒のプロトタイプです。

間違えると大変なので、第3世代を意味する「3」とマジックで書いています（笑）

で、早速内蔵させるべく触媒外筒を加工・溶接しました。

私は溶接が上手くないのでサンプルとはいえ、お見せするのは気が引けますが。。。（笑）

ターンテーブルで回転させて溶接するのは1週間もあれば素人でもプロ並に溶接する事は簡単ですが、久しぶりに溶接したとはいえ個数が少ないからと横着して（笑）、ターンテーブルを使わないと眼も見えてないし（言い訳 笑）思った以上に上手く出来ませんでした（笑）因みに第3世代の方は見分ける目的で印を入れてます。

この触媒をここに入れます。

そして完成、そして装着。

試作を造っている時は違和感があり過ぎでしたが、装着してみるとそんな感じは無くホッとしました。※違和感がひどい場合、エキパイレイアウトを変えようと思っていました。

今回テストしていくサイレンサーですが、GROM用（ステンレス）とDAX125用（F-BLACK）の他、仕様違いがもう2種類ベンチテスト室にありましたので、この中から進めて行く予定です。

因みに同じ横置きエンジンながら特性の違うGROMとDAX125ではインナーパイプ径や構造が別仕様になっており、方向性を見ていく上でも良いテストになる事を期待しています。

早速乗ってフィーリングを確かめたいところですが、登録は明後日の予定なのでそれまで準備の出来得る範囲でパーツの製作を行ないたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。

24-DAX125 マフラー開発始まります。

皆様こんにちは。

3月も早や折り返し地点を過ぎましたが、本日はBEAMSさん所有のDAX125を購入させて頂いたのでBOSSのガレージまで引き取りに行って来ました。

プライベートガレージに初めて伺ったのですが、レース車両含めて何台持ってるねん！って感じで冷暖房完備の清潔で広いガレージを見て羨ましく感じましたね～（笑）。。。小規模なマフラー屋さん出来る程度に広かったのには驚きました（笑）

車両をシャーシダイナモ上に載せ早速、2022-2023DAX125用フルエキゾーストを装着。

このマフラーは厳しくなった排ガス規制に適合せず2024-DAX125には使えませんが、新たに造るマフラーのベンチマーク的な役割を担ってくれる筈なので、これから開発していく中でしっかり比較しながら良い方向を見つけていこうと思っています。

因みに2024-DAX125用のエキパイに内臓予定の触媒周辺パーツも着手しており、明日か明後日にはブログでも紹介出来ると思います。

という事で、24-DAX125のマフラー開発が始まります。

乞うご期待あれ！

いよいよ本格的に始まります。

皆様こんにちは。

本日は３月１０日という事で３月も早や中盤戦に入りました。

今月は来週の大阪モーターサイクルショーに始まり、東京・名古屋とモーターサイクルショーが開催されますが、３月に入り受注も一気に加速して…と思っていましたがちょっと減速気味。。。思った様にはいきませんね（笑）

さて来週開幕の大阪モーターサイクルショーですが、相変わらず行くのか行かないのか迷っていましたが、再来週の東京モーターサイクルショーは仕事の打ち合わせが入った事もあり、金曜土曜の２日間、会場に入る事になりましたので今年の大阪は行かない事にしました。（名古屋は取引先のお誘いもありまだ迷っていますけど）

そして各地モーターサイクルショーが終わった頃。。。

2024-CBR400R（8BL-NC65）が納車予定となっています。

2024-CBR400Rはそれまでの車両型式（8BL-NC56）→（8BL-NC65）、エンジン型式もNC56E→NC65Eと、型式変更されており現在販売中の（2BK-NC56・8BL-NC56）用スリップオンの装着は法律上取り付け不可となっているんですよね。

昨年の今頃は、合計6車両の開発・リリースに追われていた事もあり、CBR400Rまで手が回らない状況で開発タイミングを逃しており、気になっていた事から今年最初の開発車両に決定しました。

外観や機能はともかくスペック的には旧型式と全く同じ。。。排ガス新規制に合わせてECUのソフトや純正マフラーの仕様に変更があるのだと思いますが、何が変わって何が変わっていないのか、そのあたりも含めてベンチテストで検証していこうと思っています。

基本的には旧型式用のスリップオンがそのまま装着出来そうには見えますが、2023-CBR250RRのときと同様にパワーカーブに大きな変更が見られる場合は、スリップオンと言えども安易に共通化せず、必要に応じて専用設計にする事も考えていますので、リクエストを頂いている皆様におかれては先走って旧型式用スリップオンのご購入等は控えて下さい（笑）

CBR250RRの開発ブログで書いたかも？ですが、この時は単純に1馬力上がっただけでなく、良くも悪くもパワーカーブが大きく違っていたんですよね。。。なので2023-CBR250RRではサイレンサー内部構造を変更して2023-CBR250RR専用商品としてリリースしています。

今回のCBR400Rもエンジンスペック自体は全く同じではありますが、ベンチテストで検証してみないと現時点では何ともいえないと思っています。

もちろん実走フィーリングも確かめていきたいところですが、まぁ安易に共通化みたいな手抜きをせず（笑）、こういった時に活躍する為のシャーシダイナモでもありますからしっかり検証してみます。

それと前回、次世代触媒に関して書きましたがそれを検証していくのはこの車両です。

このDAX125も昨年にマイナーチェンジされた車両になります。

ほんとバランスが良く格好いいですね。。。個人的にUPタイプ（見た目）は純正一拓です、はい（笑）

こちらも車両・エンジン型式が変わりましたが、排ガス浄化するには厳しい空冷エンジンになりますので、マフラー内部構造はもちろん、エンジンフィーリング（走行フィーリング）も旧型式とは異なるのではないかと現時点で考えています。

前型式のDAX125は逆輸入車と国内仕様車の走行フィーリングも全然違ったりと、スペックは同じながら興味深い結果となっていましたので、今回もシャーシダイナモ上のみならず、しっかり街乗りしながらマフラーの仕様を整えていこうと思っています。

というのも既にJMCA認証試験を受けた複数の他社さんからの情報になりますが、弊社の場合、黄丸の部分に触媒を内蔵しており、この位置では全く以って排ガス試験をクリア出来ないとの事。。。

おそらくこの位置ぐらいに触媒が無いと排ガス基準値をクリア出来ないみたいです。

そうなると当然ベンチテストが必須作業ですし、走行フィーリングに関しても検証していく上で場合によっては管長等も変更する必要性も考えられます。

いずれにしてもDAX125に関しては専用設計で開発のやり直しとなりますので、次世代触媒の検証も含めじっくり取り組んでいけたらと思っています。

因みにDAX125は先に開発終了したBEAMSさんから譲り受けましたので近々弊社に車両が入って来る予定です。

このあと実車はモータ-サイクルショーで確認する事となりますが、新型YZF-R25も控えており、これからのバイクシーズンに向けていよいよ弊社も動き出そうと思います。

それでは今週も頑張って参りましょう。

昨日は名古屋にてJMCAマフラー会議がありました。

皆様こんにちは。

まず最初に週末の茨木2りんかんさんのイベントでブースにお立ち寄り頂いた皆様、ありがとうございました。

週末は生憎のお天気ではございましたが、マフラーサウンドをお聞き頂いたり、直接マフラーをご購入下さった皆様、本当に感謝申し上げます。

さて3月に入り鬱陶しい天候が続いておりますが、昨日はJMCAマフラー会議に出席する為に名古屋まで特急ひのとりに乗って行って来ました。

関東の方は夕方から雪の影響による交通規制もあり、マフラー会議自体は時間短縮での進行となりましたが、滞りなく無事会議を終える事が出来ました。

今回も年々厳しくなっていく環境基準や騒音基準に関しての議題が中心で、現時点でお話出来る事と出来ない事を含めて話し合いが行なわれました。

お見せ出来る資料が少なく申し訳ないのですが、昨年から小型二輪車に導入され、今年からは本格的に軽二輪、そして原付二種クラスにも導入される「OBDⅡ」。。。

「OBDⅡ」の役割として様々な監視要件が含まれているのですが、我々業界が直面するのは「触媒劣化診断」という項目です。

現在のバイクはマフラー内に触媒が内蔵されている事は皆様もご存知だと思いますが、その検査基準が想像を絶する厳しさで、「OBDⅡ」導入後は、「マフラーの使用過程において『触媒が劣化した場合においても排ガス基準値を満たす必要』があり、『劣化後の排ガス浄化性能を担保』されている事」が採用する触媒に求められます。

例えば仮に、劣化後の基準を20,000kmとした場合、20,000km走行・劣化した触媒で排ガス基準値をクリアする必要があります。

なるべく簡単に簡素化して書いているつもりですが、読み返してみても皆さんにその難しさが伝わっているかは疑問です。。。（笑）

実際、劣化診断用に20,000km走行した後に排ガス試験を、そして合格後に晴れてマフラーをリリース！といった事は非現実的でして（笑）、各社のノウハウ云々どころの話ではないので、同じJMCAマフラー部会に所属しているサクラ工業㈱さん（純正マフラー製造）の多大なお力添えを得て劣化診断テストで検証して頂き、その上で新たな触媒を開発・販売頂いた物を我々は商品化に向けて採用させて頂く流れとなっています。（本当に感謝しかないです。）

昨日も会議の中で技術レベルの深い大変勉強になる貴重なお話を聞かせて頂きました。

JMCAマフラー会議は基本的に各社、マフラー開発責任者を中心に会議に参加されていますが、今後リリースされる車両用のマフラーを開発していく場合において、マフラー会議に参加していないと会員の中でも知識格差がどんどん広がっていく様に感じましたね。。。

また今回は、今後に向けて原付二種クラス用の次世代（サンプル）触媒を数個ご用意頂いており、会員にもテストデータの情報共有をさせて頂く目的で弊社も一つ持ち帰らせて頂きました。

因みに見た目は普段私達が使う触媒と同じです。触媒の成分に違いがあります。

サイズはここで伏せますが、主に原付二種バイクのエキパイに内蔵する触媒サイズで、弊社でもテストを行なった結果を情報共有させて頂く目的で開発時に試してみようと思っています。

この結果に関しては開発していく上でこのブログにも詳細な情報を皆様と共有出来たらと考えています。

この触媒をテストするにあたって、お借りするバイクで行なう予定でしたが、しっかりテスト検証をしたいので予定を変更して車両を購入しようと考えています。

という事で今後も色々と問題は山積み、しかしながら立ち止まる訳には行かないので一歩一歩前進あるのみです。

それでは本日はこの辺りで。