ダブルアールズマフラー開発 日々の出来事。

ダブルアールズマフラー開発 日々の出来事。

日々の出来事を中心に現在開発中の製品に関しての情報や、その他バイクに関する情報等を書いていきたいと思いますので宜しくお願い致します。

皆様こんにちは。

 

先ほど、4連休前の最終出荷を無事終えました。

弊社の契約運送会社の通常集荷って午前10時頃なんですよね。。。早過ぎでしょ(笑)

 

夕方再集荷の場合ももあるのですが、通常集荷で何とか間に合いましたのでこの週末にお手元に届く予定の皆様、今しばらく到着までお待ち下さい。

 

という事で週半ばではありますが、明日から営業の方は完全休業を頂くカタチでお電話のご対応及びメール対応もお休みさせて頂きますので皆様方には大変ご不便・ご迷惑をお掛けしますが何卒宜しくお願い申し上げます。

 

製造部門はシャッターを閉めてこの間に来週以降の準備を進めて行く予定にしていますが、鈴鹿で会った業界の方々と話をしていると、秋には一旦落ち着きそうな感じもしますし、今が踏ん張りどころかな?とも思いますので粛々と作業を進めていけたらと思っている次第です。

 

本日はこのあと製造のお手伝いに入るつもりですが、明日は天候もいいので新型GROMを走らせようかなと思っています。

 

熱中症になりそうなので(笑)、早朝からスタートし、昼前には会社に戻れればと思っていますが、午後からは再び製造のお手伝いの予定で、時間が作れたらブログを更新出来たらと思っています。。。(無理かな。。。笑)

 

沖縄は台風が来ていて大変だと思いますが、この4連休は各地猛暑が続きますので、熱中症には気を付けて、ソーシャルディスタンスが保てるバイクライフを満喫して下さいませ。

 

それでは連休中はご不便をお掛けしますが宜しくお願い致します。

 

 

皆様こんにちは。

 

週末の土日は鈴鹿サーキットまで全日本ロードレースを観に行っておりました。

今回もご一緒するのはビームス会長、そして開発社長のM氏と3人での観戦です。

 

一緒に8耐をして以来、レースになれば会長とはよく一緒に行動してる様な気がしますね。。。

因みに9月のオートポリスも会長とご一緒する予定です(笑)

 

さて、例年ならMFJグランプリとして最終戦となる予定の鈴鹿ラウンドですが、今年は鈴鹿8耐が11月に変更になった事から7月開催となりました。

 

一つ残念な事で言えば、例年なら11月第一週に行われる事もあり、気候条件や路面状況が良く、予選から好タイムの連続でハイレベルなタイムの中での激戦となるのですが、今年は気温や路面温度もかなり高いので、そういった意味ではレコードタイム更新等の期待は持てないものの、結果としてレース自体はどのクラスにおいても熾烈なトップ争いで熱い戦いとなり、観ていて大変興奮しました。

 

レース内容の方は私がここで書かなくてもしっかりした情報源が配信されているので割愛しますが、JSB1000クラスに少し触れると、ラスト2ラウンドを残して中須賀選手が10回目のタイトルを獲得しました。強すぎですね。。。(笑)

(いや、それにしてもヤマハのストロボカラー、格好いいです。)

 

そして今年はコロナ禍ではありますが、移動・人数制限をしっかりした上でピットウォークもありました。

 

 

チャンピオンマシンのYZF-R1.

 

毎年期待してはいるのですが。。。ホンダさんには来年こそって感じで期待したいところですね。。。

(正直、かなり難しいですけど。。。)

 

レースの件はこの位にして、GPスクエアでは「CBRミーティング」、V4ミーティングが開催されていて、レースと共にそれを見る事も楽しみにしていました。

 

ミーティング開始30分前にコッソリ(笑)、行ってみましたが既にかなりの台数が集まって来ていましたね。

 

インターセプター軍団です。子供の頃は憧れましたね~。今回も見た瞬間に興奮を覚えました(笑)

 

そしてNC30/35軍団。やっぱ、V4も格好いいですね。

この時代、私もサーキットを走っていましたが、私が選択したのは直4(CBR400RR)でしたけど(笑)

 

そしてCBRミーティングで一番最初に弊社マフラーを発見したのは。。。

 

CBR400Rのスリップオンを装着された車両でした。(オーナー様ありがとうございます。)

 

実は今回、スマホトラブルの影響で撮り貯めていた画像の殆どが何故だか開けれず、本来ならかなりの枚数があったのですが大変残念です。。。(原因分らずです。。。タルトさん 笑)

 

装着頂いている車両の画像、全て撮ったつもりでしが。。。ホント残念です。

 

今回のCBRミーティングですが、純正マフラー及び政府認証マフラーを装着された方のみミーティングに参加出来る事にも驚きましたし、コロナ禍における非接触式のエントリーシステムを、なんとアプリ開発までして行われたりと、運営されている方々の惜しまない努力や、ミーティングの趣旨に賛同されて参加された皆さんには素直にリスペクトする気持ちでいっぱいです。

 

我々が同じ様にミーティングを開催するとして、恥ずかしい話ですがここまでしっかりした事が出来るのかと言うと残念ながら出来ない様な気がしますね。。。

 

皆さんの努力のおかげか、過激でピリピリした雰囲気のバイクや人々は皆無で、心地の良い雰囲気のミーティングだなぁと感じましたね。

 

我々業界の方がもっと頑張らないとって少々恥ずかしくなりました。

 

昨日、ミーティングに参加された皆さん、暑い中本当にお疲れ様でした。

私も幸せな時間を頂きました。

 

 

そして最後に番外編を。。。

 

今年もV4ミーティングに参加していた、とらおちゃん。(名前出されたので出し返しです 笑)

 

とらおちゃんはWR'Sでレースチームでなく、草野球チームを作った時のチーム員です(笑)

 

サーキット走行しているのは聞いていましたが、タイヤ見たよ!結構いい感じに使えてるよね。

名車なので転んで車体を壊さない様に、大人としてわきまえてサーキット走行を楽しんで下さいね(笑)

 

これ読んでたら、また顔出して下さい。

 

それでは今週も短いですが、ハリキッて頑張りましょう。

 

再び皆様こんにちは。

 

今回はフルエキ編になります。

 

スリップオンに関しては一つ前の記事に書いていますのでそちらを拝読頂けたらと思いますが、今回はフルエキ編という事で、スリップオンとの違いを書きたいと思います。

 

マフラーが分割出来て、その後ろを交換するタイプのマフラーをスリップオンと呼びますが、マフラーをフロント部から全て交換するマフラーの事をその名の通り「フルエキゾーストマフラー」と呼びます。

通称「フルエキ」ですね。

 

スリップオンは後部だけを交換するので、ある意味どのメーカーでもマフラーレイアウトが同じになってしまうのに比べ、フルエキゾースト(※今後フルエキと略します)はエキパイフロントパイプから自由に変更出来るのでマフラーレイアウトも自由に設定出来ます。

 

スリップオンの場合は、差込み口の位置が決まっているので長短の差はあれ、同じレイアウトになりますが。。。

 

フルエキゾーストの場合、この様にスタイルの変更が自由なのでマフラー選択の際も自分好みのデザインのマフラーに出会えるかも知れませんね。

 

フルエキゾーストの魅力はそのマフラーレイアウトもさる事ながら、ノーマルとは一味違うパワーフィールを存分に楽しめるという事でしょうか。

 

上がフルエキで下がスリップオンで、画像のフォントが少し違うのでその点はすみません。

しかしながら圧倒的に違うパワーカーブが見てとれると思います。

 

スリップオンの場合、「ノーマルエキパイに対して最善の管長を探す」といった事を目標に開発します。

それに対してフルエキの場合は、「そのバイクの特性を最大限引き出せる様に」といった事を開発の目的に置いています。

 

似ている様で少し違いますよね。

ノーマルエキパイに対してベターと言えるノーマルサイレンサーを、スリップオンにより、どこまで上積みが出来るのかといった作業をするのがスリップオンで、フルエキの場合は「如何に最大限、エンジンの持つ特性を引き出せるか」といった、ベターでなくベストを狙って作業をフルエキで行っています。

(同じ様な意味合いを2度書きました 笑)

 

フルエキの開発の場合、ノーマルで得た情報から「もっとピークを上げれる」とか、「中速域をもっと太くする」といった目標を掲げて開発していくのですが、その際にピークを狙ったマフラーの場合、低速域が少し犠牲になったり、あるいは中速域の特性は良くなったがピークパワーはそれなりになった、みたいな事もしばしば起こります。 

 

またそれぞれの目的に応じてフルエキの場合、ノーマルとは全く異なるパイプ径・管長になりますし、基本的にパワーアップを狙ってのサイレンサー構造でもある事から、副作用(?)としてベストだと思った寸法では音量が規定値を超えるといった問題も出てきたりするんですよね。。。

なのでフルエキの開発は本当に大変です、はい(笑)

 

※ 解決して上手くいく時もあるんですが、最終段階ではそれらを基に取捨選択していく事になります

 

そうして細部を煮詰める度にテストで確認し、最終的に出来たマフラーはノーマルはもとよりスリップオンとは全く違うパワーフィールを感じる事が出来るのがフルエキの最大の魅力だと思っています。

 

因みに弊社ではスリップオン開発の後にフルエキを開発する事が多いのですが、フルエキとスリップオンの特性が余り変わらない場合は、ほぼカタチになっていたとしても、リリースはしない事にしています。

 

フルエキの一番のデメリットはやはり「価格が高い事」になると思いますので私としても価格が高いのに少しマフラーレイアウトが違う程度の商品をリリースする気になりませんし、過去に2度、そのうちの一度はJMCA認証試験合格後に、それぞれリリースを断念しています。

もう6~7年前位の事でココ最近ではないですけどね。。エラそうな事を書いていてもこんな感じです(笑)

 

「ノーマルの特性も良かったけど、フルエキにするとこんな一面があるのか♪」って事が、フルエキを求める方々の魅力だと思いますし、そういう商品しか売りたくないと考えるのは当然と言えば当然ですね。

 

あと、スリップオンの時のフロントパイプの質問に似ていますが、「スリップオンを装着していますが、フルエキにしたいのでフルエキ用のエキパイを購入出来ますか?」といったお問い合わせも頂くのですが、残念ながらこの場合でも装着不可となってしまします。

 

というのも弊社の場合はスリップオン、フルエキはそれぞれ完全専用設計で開発しています。

 

上がスリップオンで下がフルエキ構成部品です。

センターパイプ(中間パイプ)の長さや形状が全く違う事が確認出来ると思いますが、実はサイレンサーの全長・内部構造も全く違います。(フルエキの場合はセンターパイプに触媒も内蔵しています。)

 

この様に残念ながらスリップオンをフルエキには出来ませんし、エキパイの形状・パイプ径・管長に至るまでノーマルエキパイとも全く異なります。

 

ノーマルエキパイはサイレンサー手前までが一体式構造です。

 

お問い合わせの中で「スリップオンから拡張出来るフルエキを発売して欲しい」とリクエストを頂く機会もあるのですが、ノーマルエキパイに対して造ったスリップオン、それに対して造ったエキパイがそのバイクの持つパワーを最大限引き出せるのか??。。。考え方にもよると思いますが、私はそれに懐疑的です。

 

実際に上記の例ではサイレンサーの長さも構造も違います。

 

・スリップオン用SS-OVAL : 285mm インナー径 φ32 だったかな?

・フルエキ用SS-OVAL   : 333mm インナー径 φ28.6  となっています。

 

ノーマルエキパイはエキパイ径がかなり細くエキパイ部でも程々に消音されている事もあり、スリップオンでは長さを短くインナー径は大きく出来ていますが、音量面を考慮してそれ用のエキパイを造るとしたらエキパイ径もノーマルの様に細くなり、エキパイ部でもある程度消音機能を持たせざるを得ず、そんな感じで造ったエキパイが、フルエキ専用に造ったパイプ径・管長のマフラーにパフォーマンス的に上回る事になるでしょうか?皆さんはどう思いますか?

 

因みに現在販売しているフルエキにスリップオンサイレンサーを装着したら、パワー的には上がるかも?ですが、音量はレース用並に上がり、近接:100dB、加速:86dB。。。みたいな大変な事になってしまいます。 ※ 因みにフルエキSTDタイプ・SS-OVALは近接:92dB 加速:79dBでしっかり合格しています。

 

そういった事も考えていく中で、弊社の場合はスリップオン開発、フルエキ開発と全くアプローチを変えて開発していますのでご理解頂けたらと思います。

 

また、誤解の無い様に敢えて書きますが、フロントパイプとスリップオンを販売されている各メーカーさんは、それらを当然踏まえた上で、マフラーの開発段階から熟慮を重ねてマフラーを造られており、実際に試験等で完成したマフラーを拝見していますが、本当に良く出来ていると感心しています。

 

いわば、マフラー開発のアプローチの違いですね。それ以上でもそれ以下でも無く他意はございません。

上記はあくまでも弊社のアプローチの場合として読んで頂ければ幸いです。

 

 

という事で。。。大変長々と書いて恐縮しますが、実際のマフラー開発に際してもスリップオンよりフルエキの方がこれ位の作業量という感じですね。。。(笑) でも大変ですがやりがいのある仕事です、はい。

 

【フルエキゾーストのメリット】

・ パワー特性が大きく変わるのでバイクの良さをより引き立たせてくれる。(再発見出来る)

・ ノーマルに比べ、レスポンス感やレブ特性が向上する。

・ エンジンブレーキの効き方がノーマル時より自然な効き方となり、低速時がより乗り易くなる。

・ 自由なマフラーレイアウトにより個性的なマフラーカスタムが出来る。(スタイルの選択肢が多い。)

・ ステンレス・チタン材等を使用し、ノーマルマフラーとは違う造形美が満足感を高める。

【フルエキゾーストのデメリット】

・ 価格がスリップオンより高くなる。(スリップオンの2倍前後)

・ マフラー装着にはカウルの脱着作業もあり、整備経験が無い場合は難易度が高い事。

 

といったところでしょうか?フルエキの場合はやはり何と言っても価格の高さ、殆どの人がこれに尽きるでしょうか。

しかしながらそれをも超える魅力がフルエキにはあると思いますので、機会があればフルエキに挑戦してみては如何でしょうか?

 

という事で「フルエキ編」ですが以上となります。

 

長文になりましたが宜しくお願い致します。

 

 

皆様こんにちは。

東南アジアの雨季みたいな、突如起こるスコール&雷の毎日で新型グロムが乗れない日々が続いていますが来週は雨マークも無く、これで梅雨明けとなるのでしょうか?来週からまた乗れそうですね。

 

さて、4年程前に「スリップオンとフルエキゾーストの違い」というブログを書きました。

 

いまだにアクセス数も多く頂いていますが、その当時とは違い、現在は「フロントパイプ」という商品を販売されているメーカーさんもあり、ユーザーさんが間違って使うと合法マフラーで無くなる事もありますので、「2021年改訂版」として『スリップオン編』、『フルエキゾースト編』をそれぞれ分けましてアップデートしていきたいと思います。

 

コロナ禍においてのバイクブームがきっかけでバイクに乗り始めた方々がカスタムマフラーって興味があるけど同じメーカーでも価格が様々で今イチ分らない…って方も参考に頂けたらと思います。

 

バイクの車種によってはマフラーがエキパイ部とサイレンサー部で分割出来る物とマフラーがサイレンサー部まで一体式になっている物があります。

 

分割出来るタイプのマフラーはサイレンサー部のみをアフターマフラーに交換出来るので、これを「スリップオンマフラー」と呼んでいます。

 

画像は20-CBR250RRのスリップオンマフラーになりますが、フルカウル車両の場合、パッと見ではフルエキゾーストかスリップオンか見分けがつかないですよね。

スリップオンに交換することによってスタイリッシュなデザインも手に入れる事が出来ます。

 

この様にスリップオンマフラーの最大のメリットは簡単にマフラーカスタムが楽しめる所だと思います。

その他のメリットとしては後ろの部分だけ交換するタイプなので価格もリーズナブルになりますし、ノーマルマフラーが重量面で比較的重い物が多く、スリップオンに交換する事で軽量化にも繋がります。

 

20-CBR250RRの場合、ノーマルサイレンサーが5.29kgに対してSS-OVALスリップオンの重量が2.09kgと、実に60%以上の軽量化が可能となります。

車両の片側後方部に5kgあった物が2kgになると、バイクの取り回しが明らかに軽くなりますし、操安性にも大きく貢献してくれます。(乗っていて軽っ!って感じますよ 笑)

 

その他、バイクの音質もバイクらしいというか、スポーティーな音質になる事、そしてノーマル時にバイクが静か過ぎて前の車がバイクに気付かず、幅寄せされて怖い思いをした事はないですか?

マフラーを交換する事によって少なからず音量が上がる事や音質的にも変わる事で車のドライバーにも後ろにバイクが居る事を認識してもらえ易くなるといったメリットもあります。

 

因みに音量は大きくなるといっても当然規定値以内ですし、現在の法律では政府認証以外は違法になりますのでご購入の際は政府認証のJMCA認証マフラーをお求め下さい。

 

性能面においては、良くも悪くも純正エキパイを使用して後ろのみ交換する事になりますので、ノーマル特性から大幅にパワーアップするといった事は残念ながらございません。

 

黒線がノーマルで赤線がSS-OVALスリップオンになります。

しっかりパワーアップしていますが、ノーマルのパワーカーブと似ていますのでフィーリングも似ている事から、ハッキリと違いは分りにくいかと思いますね。。。めっちゃ頑張って開発しているんですけどね。。。(笑)

 

この様にお手軽にバイクカスタムが楽しめるのがスリップオンマフラーになります。

 

次に、先に書いた「フロントパイプ」ですが、これはスリップオンと逆で純正サイレンサーに対して純正のフロントエキパイを交換する為の物です。

このフロントパイプはスリップオンにも使用出来るのですが、ここで注意が必要です。

 

スリップオンとの組み合わせで「フルエキゾースト」に出来るのは、『フロントパイプを製作したメーカーのスリップオンのみが合法マフラー』となります。それ以外の他社スリップオンと組み合わせた場合は単に個人カスタムとなり、違法マフラーとなってしまいますのでご注意下さい。

 

単純に他社製スリップオンとの組み合わせでは音量面や性能面の確認は出来ませんよね?

正直言って今のところ、他社製品との組み合わせの場合、音量がかなり大きく規定値に入らない可能性が大です。

 

これを合法マフラーにする方法は、フロントパイプを製作したメーカーが、例えばA社、B社、C社といったスリップオンをそれぞれ用意して政府認証試験を受験・合格する事が必要になるのですが、音量・性能面もチェックする必要もあり、ここまでやるメーカーは当然ながら皆無でしょう。

 

フロントパイプを製作するメーカーは自社スリップオンとの組み合わせが最適化する様に開発されている事だと思いますし、製作されている各社ホームページでも装着の際の注意点が書かれていると思いますのでご購入の際はしっかり確認されたり、購入前に事前にお問い合わせされる事をお勧めします。

 

よくある質問で「現在装着しているスリップオンマフラーに他社さんのエキパイを組み合わせたいのですが可能でしょうか?」という質問を頂いたりします。

 

「まずスリップオンを試してみてからフルエキに。。。」って考えるのも理解出来るのですが、どうしてもそうしたい場合は、フロントパイプを販売しているメーカーさんのスリップオンをご購入する事をお勧めします。

 

また、後からフロントパイプを購入してフルエキにする場合、たいていの場合においてフルエキゾーストとして発売されている商品より、結果として高額で割高になる事が多いのも事実ですから、フルエキも視野に検討されている場合には、見定めて最初からフルエキを購入される方が賢明かも知れませんね。

 

【スリップオンのメリット】

・ 手軽にマフラーカスタムが楽しめる。

・ スタイリッシュなスタイルになる。

・ 軽量化が出来る。(操安性がかなり向上します)

・ スポーティーな音質が味わえる。

・ ノーマルの特性を更にアップデートしてくれる。(体感は難しい場合あり。)

 

【スリップオンのデメリット】

・ どのメーカーにおいても似た様なマフラーレイアウトである。

・ パワー特性に関して大きく向上する事はない。

 

という事になり、デメリットはそんなに大きくないのがスリップオンの魅力ですね。

 

以上、今回はスリップオン編でした。

このあとフルエキゾースト編に続きます。

 

では。

 

皆様こんにちは。

 

本日は天候も良く、午後からはかなり暑くなりそうだったので午前中のうちに新型グロムのフィーリングチェックを兼ねて近所を走ってきました。

 

前モデルに比べて出足がかなり力強くて加速力がUPしていますね!

単純にパワーが上がったとかそういうのでなく、5速になった事による変速比の効果でしょうね。

乗ってスグに5速になった効果を体感出来ました。

 

というのも前型式グロムは4速な事もあり、1速の役割が「1速から1.5速」という様な味付けでの変速比でしたが、新型グロムは5速ミッションという事で、各ギヤがそれぞれしっかり役割を果たしているんだと思います。

適切なタイミングでギヤを繋いでいく事でかなりスムーズに加速してくれますね。

そういった意味においても新型グロムはなかなか速いです。

 

前型式グロムは4速がオーバードライブ燃費モードって感じでしっくり来なかった印象でしたが、新型グロムの5速はというと。。。いい意味で期待を裏切ってくれました。

5速もフツーに使えますね。

 

一般道で、しかも高速道路に乗れないので最高速テストは当然出来ませんが、5速で3,000rpmくらい回っていればそこからアクセルを開けても十分加速してくれます。

3,000rpm以下からでは少しモッサリとした加速感にはなりますが、それでも十分使えそうです。

 

ロングストローク高圧縮エンジンが効を奏してるんでしょうかね?

でも4速の変速比が1.034で5速の変速比が0.843ですから、おそらく5速に入れて加速しても10馬力というパワーでは空気抵抗もあり、そこまで回転が上がらない筈なので最高速は伸びそうになさそうですね。。。おそらく5km/hも伸びない様な気がしています。

(レースで5速が使いにくい理由がここにありますね。。。)

 

因みに最近のバイクにありがちな、低速域での過度なエンジンブレーキが効いてしまうという事がこの新型グロムには無く、街中を走るにはかなり快適に、そして楽しく走れるバイクだと感じました。

 

新型グロムはブレーキも印象的で、握った分だけイメージ通りに確実に制動するというか、まぁ車体が軽い事もあるかも知れないですが普通に扱いやすくていいですね。

 

それと前型式グロムに乗っていて気になっていた事として、タンクの形状の事もあって、走っているとライディングポジションが前に前にと行く傾向がありましたが、新型グロムはそんな事はなくポジションがずっとキープ出来て楽になりました。

 

前型式グロムは気が付くと前寄りのポジションになってしまい、走っている最中も結構ポジションを戻していましたね。。。(笑)

 

シートポジションがしっかり安定しているので連続するカーブも気持ちよく走れますし、進入速度が少し速くても思い通りにトレースしてくれるので新型グロムはそういう意味でも楽しいバイクです。

 

今日は比較的平坦な道を走ってきましたが、もう少し遠出して違うロケーションでも走らせてみようと思います。

 

本日乗ってみて一つ決めた事として、今回マフラー開発の際は通常より細いエキパイも本気で試してみようと思いました。

ノーマルのフィーリングが余りにも良かったので、手を抜かずに(いつも抜いてませんが 笑)テストしたいと思っています。

 

それでは本日はこの辺りで失礼致します。

 

 

さぁ、バイク洗おうっと!