【作りかけ】NF13A OSR-CDI導入マニュアル

取り急ぎ

※よく調べた上で自己責任で導入してください。

  1. 対象のモデル
    　最終型を除くNF13A
    ・RG125Γ(RG125FN･RG125FP･RG125FR)
    ・ウルフ125(TV125N･TV125R)

    　末尾のアルファベット(N・P・R・T)が年式の違い。同年式であればガンマもウルフも点火系の回路は同じと考えてよい。カラーリングや車体番号、シート下のシールで判別可能

    年式の見分け方↓


    　N･P･RとTでCDI周りの設計が大きく変わります。
    　N・P・Rはフライホイールの突起が２個です。OSR-CDIの対象であるヤマハ車は突起が１個です。(気筒数より突起の数が多いことがない)　そのため導入に工夫が必要でした。
    　最終型（T型）はフライホイールの突起が1個です。もしかしたらノーマルOSRが簡単に導入できるかも。

    　200も突起の数が２個。ヤマハ2st電装友の会で動作報告があります。

     
  2. ノーマルOSR-CDI基板を使用する場合の導入方法(ケッチンのリスクあり)

     

     

  3. 導入方法（専用基板）
    作成中
    基本的に添付した資料とrilassaruさんのブログにあるマニュアルを読めば作れるはず。

     
  4. コネクタ入手先

     

  5. 動作原理とか

    過去のブログやrilassaruさんのブログ、ヤマハ2st電装友の会にあります。
    また製作に必要なデータもヤマハ2st電装友の会で公開されています。
    どうしてもFacebookをやりたくない人の気持ちは分かりますが、結構面白いですよ。(英語名か垢BAN覚悟で偽名にしてプロフ非公開にすればある程度匿名性はありますし)
    　単ガンの海外コミュニティもありますが、日本とは比較にならないくらい活発です。

 

 

電動2stオイルポンプ

結構前に見付けたものをいまさらブログに書きます。

 

2st250のレーサーレプリカ達には、TPSや電制キャブ、オイルポンプの制御など1番電制化されています。

 

最近の2stFI車は完全電動化されてると思って調べていたらこんなものを見つけました。

 

 

どうやら2stオイルの電動ポンプらしい。しかもミクニ製。

 

 

交換方法の動画もあります。

 

 

 

海外通販以外にも日本でも購入できるらしい。

 

 

 

作動音やコネクタから予想すると１２Vで動作するソレノイドポンプっぽい。これ以外にオイル量を図るセンサーも見当たらない。
割と動作させる難易度は低そう。

 

メリット

・オイル吐出量のセッティングができる。

 

・機械式オイルポンプの撤去ができる。
１２５ガンマの場合、撤去してインシュレーターの角度を下げることができれば、傾斜したTM系キャブからPWK系のキャブに変更できるんじゃないかと期待しています。ガンマにもPWKは使えますが、油面が傾くのでオーバーフロー対策が必要なんです。

 

デメリット

・オイル吐出量のセッティングなんていうハイリスクなことなかなかできない。

・信頼性(交換方法の動画があるということは.....)

・TPSが必要になる。

 


追記

80時間で交換するようにとマニュアルに記載があるそうです()

コスト以前に怖すぎて使えない....


単気筒ガンマ・ウルフへのOSR-CDIの導入の現状

　昨年から125ガンマにOSR-CDIを導入する活動を行っています。

 

　単気筒ガンマ・ウルフのOSR-CDIや自作CDIの導入には大きな壁がありました。今後検証を行う方のために書き留めておこうと思います。
　rilassaruさんのブログやヤマハ2st電装友の会の投稿を遡るともっと詳しい話が分かったりします。

 

 

問題点

  1. フライホイールの突起

    　この年代の一般的な２st単気筒車はフライホイールの突起が１つです。突起の前端と後端で一回ずつピックアップ信号が発生します。(第1波・第2波)
    　OSR-CDIでは第1波をデジタル進角のために使用しています。ところがそれだけだと始動性に難があります。(角速度が一定でないため適切な点火時期で点火することが難しい)
    　そこで第2波でアナログ点火させることで始動性を向上させています。ヤマハだと第2波が発生したタイミングと始動時の適切な点火タイミングが一致しているためです。
    　ガンマ(最終型を除く)がどうなっているかというと、こんなことになってます。



    　これにそのままOSR-CDIを積むと一回転で4回(しかも不等間隔)の信号が発生するため、点火時期が変なことになるわ、タコが踊るわ、すぐにレブリミット当たるわでとんでもないことになります。
     
  2. 始動性
    　第2波を使ったアナログ点火もできないので始動性も悪いです。キック始動なら軽いケッチン、セル始動ならたまにセルケッチンを起こします。両方ともエンジンをぶっ壊す可能性があるので放置できません。
     
  3. コンデンサ充電電圧
    コンデンサ充電電圧が400Vを平気で超えるという問題が発生しました。回転数を上げるとどんどん上がっていきます。
     
  4. タイミングライト
    このエンジン　タイミングライトが使えないんです.....
     
  5. 細かい仕様の違い

    YPVS・AETCの違い
    　排気デバイスを動かすモーターの仕組みは大きくは変わりません。動力はDCモーター、角度の読み取りにはポテンショメーター(可変抵抗)を使用しています。
    　ただしポテンショメーターの電圧値の値が異なるため、設定ソフトが対応していません。

    チャージコイル
    　ヤマハ車は３線式のチャージコイルですが、ガンマは2線式です。

    ちなみにタコメーターはOSRでも駆動できます。

     

解決策

  1. OSR-CDI更新
    設定ソフトのYPVS上限値が変更されたことでAETCも動くようになりました。
    ファームウェアもv1.4.0aがリリースされました。２個目の突起から発生する信号を無視することで無事に運用に成功しています。
    rilassaruさんには感謝してもしきれません。
     
  2. チャージコイルと充電電圧
    ヤマハ車にも数車種２線式チャージコイルのものがあり、これを参考にして結線しました。
    ただこれだと前述したようにコンデンサ充電電圧が高くなるという問題があります。
    純正の回路を解析し、回路を変更することで解決されました。SDR onlyのパターンを活用できたため、基板は未改造です。
    (これが一番大変だったなぁ......)

    一個前に書いた燃える抵抗が絡んでいます。

     

     

     

     
  3. タイミングライト
    以下参考

     



    　ただし自作CDIの校正として使える程度で、これでアイドリングからレッドまで計測して点火マップを起こすようなことは無理そうです。
     

  4. 始動性
    　アナログ固定点火CDIを作りました。 BTDC 4度程度で点火してくれるので始動性抜群です。

     

     

     

今後のこと

　上のアナログ固定点火回路を積んだ専用基板を作りましたが、個人的な理由でガンマに乗れていないのでストップしています。
　今は200乗りの方がこの基板を実際に試されています。200にも使えるようです。自分で試していないものを検証してくださってる状況なので感謝と申し訳ない気持ちでいっぱいです。

 


専用基板


　これからやりたいことは

  1. 専用基板の検証
    私自身短期間しかOSR-CDIを試していないのでもっと長い時間をかけて信頼性を上げたい。
     
  2. 純正・レース用CDIの点火マップを調査
    タイミングライトやオシロ計測は正確な計測が難しいのでどうにかする。
    点火時期測定回路+データロガーを作る？
     
  3. フォトカプラを使わないCDI
    　トリガー回路にフォトカプラを使用しないCDIに興味があります。純正や回路図がネットで出回っているCDIを調べると、RC並列回路やチェナーダイオードを使用しており、フォトカプラで受ける回路よりもインピーダンスが高いです。(OSRと純正でピックアップ波形電圧の大きさが大きく変わるのはこれが理由)
    　汎用的なトリガー回路が設計できれば、ピックアップ電圧が低いコイルの問題を解決できるかも。ノイズ問題が難しいという理由でフォトカプラが使われた経緯があるようなので簡単ではないかもしれません。
     

　ちなみに最終型NF13Aはフライホイールの突起が１個になっています。海外の最終型ガンマ乗りが市販の汎用プログラマブルCDIを導入していたので、コンデンサ充電電圧の問題がクリアできればノーマルのOSR-CDIや市販CDIが導入できるかも。

ガンマへのOSR-CDIの導入方法はヤマハ電装友の会のアルバムに詳しく書いてありますが、時間ができたときにブログにも書くかも。