スロットルワイヤー

TM26πキャブを取り付けるのにインマニの加工やマニラバーの適当なのがあってなんとかつきそうな感じになってきた。

しかし、肝心のスロットワイヤーが長さが足りなくて散々セットしたのだが結局ダメだった。しかたないのでTMX30のワイヤーを流用して取り付けたがこれまたうまくいきそうなのだ。キャブのスロットルがちゃんと下まで落ちて一番上まであがってればいいわけでうまく引けてるようだ。しかし、ワイヤーの長さが足りずボディーの下側に通すとキャブまで届かない。しかたないので

スロットグリッブから中ブラリン状態にするしかないだろう。延長ワイヤーで間に合わせてもそれでも届かないのだ。デイトナにpwk28キットの中にフィッティングワイヤーがあるがそれを使用しても上手くいかなかった！あと30センチ長ければ下に通してうまい具合にセットできるのだが適当な部品が見当たらない。セピアのスロットルワイヤーはどうだろうか？あっ、あれも確か短かったな。ちょうどいい長さの延長ワイヤーないかなあ？

TM26

R1Zのキャブをヤフオクで落札したので（５０００円ぐらい）
アドレスに流用できないか考えてた。マニホールドの位置や
セッティングなどがパーツがあればできそうなもの。
今日考えたとおりにやってみた。
アドレス110のマニラバーとV100のインマニを合体させて
インマニもちろん加工してあるがうまくいかなかった。
二次エア吸いが考えられそうだが口で吹いてみたが
漏れは無かったようだ。


このホースバンドが重宝しているね。
多少のがさつな加工でもきつく締めれば
二次エア吸いはなさそうだ。
１１０用マニラバーがちょうどいい長さで
アドレスのクランクケースに当たらないか
検討したがまだ装着してないので分からない。


結構長いので車体からキャブが飛び出そうかも
知れない。それならそれでいいけど。
問題はキャブでスロットルワイヤーが届くか
が問題で多少の加工が必要なのかも知れない


このとおりメチャデカイのでクランクケースに
あたらないよういのるだけだ。笑
１００用のマニホはスペアーで用意してあったので


ガスケットを自作し　オイル周りを調整すれば
OKだ。さて、キャブセッティングはとりあえず
MJ130SJ40からはじめようと思う。うまく付いてくれよ
頼むで～～～～～

溶接業者2

昨日行ってきました。市内に溶接してくれる業者がありまして
家から３０分ぐらいのところですが母を買い物に連れて行ってから
ついでに訪問したんです。５分ぐらい待ってたら溶接屋さん
の社長がきて　このマフラーだと低温溶接でないとくっつける
部分が解けるから専門の業者知ってるからそこでやってもらうよう
頼んでみるとのことでした。溶接部分は１０センチも無いので
安くやってくれそうなのでマフラーは置いておきました。
後日来週の月曜日の晩ぐらいに連絡するとのことなので
まだ油断はできませんね。
その間５５ミリボアアップキットの各ポート位置を調べました。
排気ポート上３１ミリ
掃気ポート上３８ミリ
　ノーマルシリンダー加工前
排気ポート２９ミリ
掃気ポート???

ということは排気ポートは２ミリ削らないとタイミングが合わないのだろう
掃気ポート高さはまだ調べてないのでなんともいえないが
排気ポートより７ミリ減なら上を削る必要は無いのかも。
ベースガスケットだけで調整できそううかもね。頼むから
７ミリ減であってくれ！！”

溶接業者

神奈川に専門の溶接業者がいたんだがちと遠いので近場にないか調べてたら同じ市内にありそう！しかし、やってくれるかはまだわからない。現物を持っていきできそうかを判断してくれるそうだ。同じ市内だから良かったが鉄の肉厚が結構薄いのでちゃんと低音溶接してくれるとこでないと鉄が溶ける可能性はあるそうだ。しかし、溶接してあったんだからできるはずでできなければ何か他の方法を探すしかあるまい。

サイレンサー部は溶接しなくてもカシメで縛れば排気抜けはある程度防げる。チャンバー部は割れて仕舞えば止めようがないことないがすぐに取れてしまうかもしれない。

またまた不具合

チャンバーにあんな重いノーマルマフラーをサイレンサーがわりにつけたんで溶接合部が外れちゃいました。なんてことになってもうたんや。パテでもつけて応急処置してもいずれはずれてしまうだろう。やっぱ溶接するしかないか？チャンバーは鉄だが結構薄くて電気じゃ溶けてつかないだろうな。アルゴンか酸素溶接でプロにやってもらいたいが多分スポット的で値が高いことゆうてくるに違いないがやらなきゃ折角のチャンバーもパアだしなあ。しかし、次から次へといろんな難題がくるなあ。サイレンサーがわりじゃ重すぎるからステーで固定しとこうか？それならチャンバーへの負担もかるくなりダメージがなくなる。


この赤線の部分から排気漏れがあり、上のチャンバー部では
溶接がはがれちゃってる。市内の溶接屋さんにつくかどうか
相談してもらってます。なんとか着いてほしいです。
サイレンサーが重いのでステーとかでかましてチャンバー
に負担がかからないようにしないといけないです、

ボアアップ

とうとう買っちゃいました笑

パワーアップには欠かせないボアアップ

キットがヤフオクで見事落札できました。

どこのキットかわからないけど大体ポートの位置はノーマルとは全然違うのだろうことはわかってるけど単にノーマルシリンダーをボーリングしたやつならポート位置はまったくおなじなのだが？

55ミリボアだから排気量は109.23ccになります。10cc分のトルクが味わえるのかはポートセッティング次第、

いままでに培われたノウハウを生かして排気ポートは絶対に削る必要あるでしょう？

このまま組んだだけではおそらく低速トルクは上がっても高回転は回らないエンジンなのは見なくてもわかります。排気ポートは横側だけ6ミリ以上削り、あとはタイミングをベースガスケットで調整しようと思います。キットが届いたらまず各ポートの高さや横の広さなどを測って純正と同じならラッキーですけどね。本当はノーマルシリンダーをボーリングしてボアアップした方がポート位置関係は触らなくていいからそっちのがいいんだけどね。果たしてどこのメーカーのキットなのか。届いてからねはお楽しみということだね、

今日届きました。台湾製のKJTというメーカー
みたいです。パッとみスリーブの打ち込みも
ずれはなさそうです。各ポートの位置を確認して
ノーマルとの差を同じに研磨します。あと段差も
ついでに研磨しときます。

消音成功

前からDIOのノマフを流用してチャンバーサイレンサーにならないか
考えていたが、実際にやってみた。


ちょっとごついがこれなら文句無く音はかき消されるだろうと
思ってマフラーフランジ部分は不完全なのだが




かしめをガンガンに締めてエンジンかけてみた。
やっぱり～～～～～静か～～～～～
納得。
全然静かなのだよ。成功しました。
WRが８１ｇのままなので加速はひどいです。
８０キロまでとどくのにどれだけ時間がかかるのだろう
ぐらいトロイです。８０を変えたあたりからエンジンが
急激に元気良くなりピーキーな特性で１００キロを
カンタンに超えてしくんじゃないですか＿＿＿＿
伏せて１２０キロ？？？メーター読みでも１２０キロ
は超えてたかも。初めてです。メーターの針が
下の枠にへばりついていたのを感動としかいいようが
ないです。最高速１２０キロ更新ですね。
久しぶりです。夢の往代ですけどWRは８１グラムで
すから半分の４１グラムにすれば加速は絶対に
良くなるでしょう。キャブセッティングはどうすればいい・・
上が薄くなる可能性あるのでMJ120ぐらいあげるか？？
でも、今日走った感じではそんなにノッキングが発生して
いる状態でもなかった。今付いているＭＪは105から１１５
に変更してもいいが取り寄せないとない。思い出すんだ。
前のデータを頭から取り出して確か０．３ミリヘッドガスケ
ットでMJ130だったよな。あれは圧縮比が高すぎなんだよ。
だから、ピストンのヘッドが半部とけてたじゃないか？？
今は０．５ミリヘッドガスケットだしＳＪも35まであげてる
なので調度いいところで120ぐらいか？？明日以降やってみる
必要があるな

サイレンサー改良

チャンバー自体はそううるさくはないのだがエアクリ音と相乗効果で全開時がメチャクチャうるさくなってしまうのをなんとかできないものかと考えた。エアクリはエアダクトに、ホースを並べて幾つかつけてみると案外音が小さくなるらしい。問題はチャンバーサイレンサーだがNSR250用の純正サイレンサーでも結構大きくなるのでパス。DIOの純正マフラーを見ていたら、あっ、これならいけるかも？そう、DIOの純正マフラーをぶった切ってあれごとサイレンサーにしちゃうのはどうかな？ちょっと排気抵抗がありすぎて音は小さくなってもチャンバーの意味がなくなるんじゃないだろうか？画像が取り込んでないので添付できないがアドレスV100のノマフよりはいけるんじゃないだろうか？やって見なくちゃわからない笑

だが音はかなり小さくなるはずだ。あれ自体はノマフのように小さくなるのだからチャンバーからの音波をどう処理していくのかおもしろいではないか。下手したらいいアイディアではないのか。下手したらパワーダウンするかもしれないがノマフよりは抜けのよいマフラーということになってくれればよいのだがm(__)m

3個のシリンダー

全部で3個シリンダーがあるがそれぞれ個別に加工の度合いが違い、今着いているシリンダーは上も下も削ってない横だけ拡大してあるのでポートタイミングはノーマルなのだ。だから、ベースガスケットで調整することで全てのポートタイミングが変化可能としたのだ。

二つ目のシリンダーは上が2ミリ、横は5ミリ加工し、楕円形の形にした。このシリンダーだと下もかなりトルクが発生していたが中間でトルクの谷が生じていた。80キロあたりから強烈な加速があった。三つ目のシリンダーは上が2ミリ、横も2ミリで少し大人しぎみの加工にしたのでキャブセッティングはあまり変化なかった。一番ノーマルに近いかんじだったかな？このシリンダーをボーリングするより二つ目のシリンダー横と上も大幅に削ったのをボーリングした方が面白いかもしれね。上を2ミリ以上削ったのでベースガスケットでさらにタイミングを変えればかなりの高回転タイプのエンジンになるにちがいない。ただし、セッティングが出ればの話だが笑ボアを広げて排気量がませば低速トルクが改善されるのでその分エンジンを高回転よりにセッティングできる。ある程度下を犠牲にしてもトルクがました分よい方向に行くと思うのだが如何せん思ったようにはいかないのがこのアドレスなんだよな。とにかく明日シリンダー持って工場へ頼みに行こうかな？

デイトナ

やはりデイトナのプーリーのが最高速は多少伸びた。110キロで頭打ちだがKN企画ではそこまででなかったから加工が必要かもしれない。というより加工しても対して変わらないかもしれない。プーリーの外周はデイトナよりも4.5ミリも小さいからベルトが最大に外周を回ったとしても変化しない気がする。すでに外周に回ってたので108キロぐらいが限界だと思う。それよりすでに起動系には着眼してない。ボアアップに興味が言ってしまってる。市内でボーリングをやってくれる工場は知ってるが今勤務的に週末にならないとそこへ行けないのだ。週末は休みだと聞いてるので週明け一番にやってもらっても取りに行ける日がまた週末になってしまうので時間がかかるのだ。ボアアップキットを買えば話が早いが割と109ccでも7000円もするので手痛い出費になってしまう。どうすればいいもんか？