JR東海道新幹線こだま808号N700系0番台Z11編成グリーン車指定席

今朝は、三島駅そばのビジネスホテルを出発し、徒歩で三島駅に向かいました。

三島駅は、JR東海・JR貨物・伊豆箱根鉄道の共同使用駅です。駅舎はJRと伊豆箱根で別で、改札も分離されていますが、中間改札を介してつながっています。また、線路もつながっていて、修善寺行き特急踊り子号を利用する場合は、JR線ホームから乗車することになります。現在、JR南口駅舎は建て替え工事の真っ最中です。

在来線改札と新幹線乗換改札を通過し、新幹線ホーム6番線に向かいます。

すでに6番線には、8時01分発こだま808号東京行きが出発を待っていました。JR東海所属のN700系0番台Z11編成16両による運行です。8号車～10号車はグリーン車指定席で、それ以外の号車はすべて普通車自由席です。

こだま808号は三島始発・普通車全車自由席の列車で、いわば、通勤客をターゲットにした「通勤ライナー」です。私は、9号車グリーン車指定席を利用しました。

N700系グリーン車には、「シンクロナイズド・コンフォートシート」と銘打たれた回転リクライニングシートが2＋2列で並んでいます。背もたれのリクライニングに連動して、座面が後方に沈み込みます。背もたれと座面もほどほどに固く、座り心地は申し分ありません。

グリーン車デッキドアも高級感があります。

三島出発時点で、7号車普通車自由席（座席定員75名）は38名、グリーン車指定席では、8号車（座席定員68名）0名、9号車（座席定員60名）5名が乗車していました。

熱海では9号車の乗降はなく、小田原でも9号車の乗降はありませんでした。

小田原で5分の停車時間があったため、ホームに降りてみました。通勤客と思われる人たちがホームを歩いていました。

小田原出発後、7号車から10号車を視察しました。

7号車44名、8号車3名、9号車5名、10号車1名がそれぞれ乗車していました。ほとんどが通勤客と思われる人たちでした。

新横浜でも9号車の乗降はありませんでしたが、ホームを見た限りでは、普通車には100名程度が乗車してきました。ほとんどが通勤客のようです。新横浜→品川間は、特急料金がかかってしまうものの、横浜線・横浜・東海道本線経由よりもはるかに距離・時間ともに短い新幹線が通勤客に選ばれているのでしょう。

新横浜出発後、「グリーン券をお持ちでないお客様は、グリーン車の通り抜けおよびグリーン車デッキのご利用はなさらないようお願いいたします。」との車掌の放送がありました。どうやら、普通車は混雑していた模様です。

品川で、普通車から半数以上の乗客が下車した模様です。新横浜→品川間の普通車自由席の乗車率は、新横浜から100名程度が普通車に乗車してきたことを踏まえると、7割は超えていたものと推測されます。

終点東京には、8時56分に到着しました。車内整備終了後、のぞみ217号新大阪行きとして折り返し運用に就きます。

こだま808号は、通勤利用が大半を占めるようです。ただし、グリーン車はガラガラで、旅行利用と通勤ではないビジネス利用が主なようです。割安な「フレックス用こだま号グリーン回数券」も発売されていますが、利用率は今一つです。

グリーン車の乗車率向上のため、「マイシート定期券」の発売を検討していただきたいものです。毎日往復1列車ずつのグリーン車指定席を利用できるようにし、フレックス定期券にプラス2万円くらいで発売すれば、きっと利用する人もいると思われます。

東京で中央本線快速に乗り換えますが、中央本線ホームに行く前にみどりの窓口を少し観察することにしました。

東京駅新幹線乗換改札口前には、JR東海のみどりの窓口とJR東日本のみどりの窓口が隣同士で並び、きっぷの販売競争を繰り広げています。

きっぷを販売した会社には、きっぷ額面の5%が手数料として分配されるため、こうした競争が起こるのです。

ここで、東京→名古屋間の新幹線普通車指定席特急券4,490円（通常期）の発売を例に考えましょう。

東海道新幹線東京→名古屋間はJR東海の路線ですので、原則として4,490円はJR東海の収入です。

ところが、このきっぷがJR東海以外のJR各社で発売された場合、当該発売会社に5%の手数料が分配されることになっています。

仮に、東京→名古屋間の新幹線普通車指定席特急券4,490円（通常期）がJR東日本の窓口で発売された場合、JR東日本には224.5円の手数料収入が分配され、JR東海には残りの4,265.5円が分配されることになるのです。

ですから、JR東海としては収入減を避けるために、東海道新幹線のきっぷを自社で発売することが重要となります。

東京駅で繰り広げられる、JR東日本とJR東海のきっぷ販売競争に、国鉄分割民営化の負の側面を垣間見ることができます。

みどりの窓口を少し観察した後、中央本線1・2番線ホームへと上がりました。駅名標はいつも見慣れたJR東日本のグリーンで、東京に戻ってきたことを実感しました。

JR東海道新幹線 VS JR東海道本線新快速

今朝は、長浜市のビジネスホテルを出発し、タクシーで長浜駅に向かいました。

長浜7時28分発新快速姫路行きに乗車しました。223系8両による運行です。

長浜出発時点で、座席は7割ほど埋まっていました。ほとんどが、通勤・通学の人たちです。 

10分で米原に到着します。私は当駅で東海道新幹線に乗り換えます。

東海道新幹線乗り換え改札には、JR東海の係員が立っています。

現在の米原駅の新幹線改札口は橋上駅舎の自由通路に設けられ、駅舎外から直接出入りできるようになっていますが、2009年3月21日より現在の橋上駅舎が供用開始が開始される前は、在来線改札口の中にしかありませんでした。したがって、以前は新幹線ホームに行くには、一旦在来線の改札口を入場してから、新幹線乗換改札口を通過する必要がありました。熱海駅は、現在も在来線改札構内の中にしか新幹線改札口がありません。

7時58分発ひかり495号広島行きに乗車するため、11番線ホームに下ります。米原駅では、反転フラップ式の出発案内が未だ健在です。

すでにホームでは、出張や観光目的の人たちが列を作っていました。通勤・通学客はそれほど多くはありません。東海道新幹線11番線ホームには、新幹線定期券を所持していると思われる女子高生も列に並んでいました。

ひかり495号は、JR東海所属のN700系0番台Z編成16両による運行です。1号車～5号車が普通車自由席、8号車～10号車がグリーン車指定席で、それ以外の号車は普通車指定席です。私は3号車を利用しました。

米原出発時点では、1号車～5号車（座席定員440名）には244名が乗車していました。乗車率は55.5%です。車内は旅行客・出張客が多く、通勤・通学客はそれほど多くはないという印象です。

3号車では、京都で13名が下車し、10名が乗車しました。会社勤めと思われるサラリーマンも数名いました。

そして、米原から34分で新大阪に着きました。当駅で、半数以上の乗客が下車しました。新大阪を境に輸送密度に断層があることが見て取れます。

 

当駅でJR東海の乗務員からJR西日本の乗務員へと列車が託され、列車は広島に向けて出発しました。

 

米原－新大阪間は、在来線である東海道本線と、東海道新幹線の2つのルートがあります。東海道本線米原－新大阪－神戸間はJR西日本、東海道新幹線はJR東海の管轄です。つまり、米原－新大阪間では、JR西日本とJR東海は競合関係にあります。米原から京都・大阪方面に向かう通勤・通学客の大半は在来線を利用していますが、東海道新幹線を選んでいる人たちもいます。

私は先月13日に、米原→大阪間を在来線の特急びわこエクスプレスに乗車しましたがhttp://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11315864893.html 、こちらの方が通勤客に選ばれていることがわかりました。新幹線が止まらない、彦根、近江八幡、野洲、草津、石山、大津、山科に停車していることに加え、大阪駅まで乗り換えなしで行ける点でアドバンテージがあります。

結局、米原－大阪間については、在来線は通勤・通学利用、新幹線は出張や観光利用と、うまくすみわけができているのでしょう。

しかし、小倉－博多間では、在来線と新幹線が、通勤・通学客を激しく奪い合っています。小倉－博多間の実態については、後日ルポしてみようと思います。

JR信越本線・篠ノ井線快速E257系0番台グリーン車自由席

今朝は、長野駅近くのビジネスホテルを出発し、当駅6番線6時55分発快速松本行きに乗車しました。E257系0番台9両編成による運行です。座席定員は558名です。内訳は、普通車530名、グリーン車28名です。

同じホームの7番線には、189系6両編成による普通豊野行きも停車中でした。長野地区では、乗車券または定期券だけで特急形車両に乗れることに、羨ましさを感じました。

私は8号車グリーン車自由席を利用することにしました。自由席であるにもかかわらず、車内の号車案内表示は「指定席」となっていました。

長野出発後、全号車を視察しました。全体で177名が乗車していました。乗車率は31.7%です。

その後、川中島、篠ノ井、稲荷山と停車し、徐々に混雑してきました。稲荷山を出たあたりで、車掌が車内改札にやってきて、グリーン券に日付印を押しました。そして、間違えてグリーン車に着席していた女子高生2人組に、普通車に移るよう促していました。

稲荷山を出て、列車は日本三大車窓の一つ、姨捨へ向けて、坂を駆け上がっていきます。

聖高原でグリーン車に中年男性が乗車してきました。しかし、雰囲気から察するに、どうやらグリーン券を所持していないようでした。

その後、坂北、明科と停車し、普通車には立ち席が多く発生したようです。明科から高齢男性と30代くらいのOL風女性がグリーン車の一番前の座席に着席しました。やはり、グリーン券を持っていないような感じです。

列車は田沢を出ると、長野から67分で松本4番線に到着しました。到着後は回送になっていました。

聖高原からグリーン車に乗ってきた中年男性は、田沢を出ると、そそくさと他の号車へと移って行ってしまいました。どうやら、車内改札に遭遇するリスクを避けた感じで、常習犯的な雰囲気もありました。また、明科からの高齢男性と30代くらいのOL風女性も何食わぬ顔で、松本で下車していきました。

車内改札は稲荷山を出た辺りの1回のみであり、その後は行われないようです。これが、グリーン車の不正乗車の温床になっているようです。

JR長野支社には、車内改札の強化を望みます。また、グリーン車の乗車率が低迷しているのは、定期券での乗車を認めていないこともその原因と思われます。定期券での乗車を認め、さらに割安な回数券の発売も検討してみてはどうでしょうか。

しなの鉄道快速しなのサンセット・長野新幹線あさま539号・JR信越本線普通妙高5号

「信越本線通勤ライナーめぐり2―JR信越本線快速らくらくトレイン信越＆快速おはよう信越」http://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11318071546.html の続きです。

新潟に少し滞在し、新潟14時00分発快速くびき野2号新井行き3号車普通車自由席に乗車し、長野に向かいました。JR新潟支社新潟車両センター所属485系T17F6了編成による運行でした。1号車直江津寄り半室はグリーン車指定席、1号車新潟寄り半室と2号車は普通車指定席、3号車～6号車は普通車自由席です。

新潟地区では、未だに湘南色の115系も健在です。

長岡花火大会に向かう乗客で、車内は混雑していました。

3号車は、新津では7名が下車したものの入れ替わりに20名程度が乗車し、加茂では20名程度が乗車し、混雑が激しくなりました。見附では2名が下車し5名が乗車しました。

長岡で4分の3位が下車し、座席は選り取り見取りの状況になりました。

新井には16時23分に着きました。一旦改札口を出て、17時02分発普通長野行きまで駅舎内の待合室で待つことにしました。

そして、長野行きに乗車し、長野に向かいます。当駅3番線18時28分発しなの鉄道線直通快速しなのサンセット2号上田行きに乗り換えます。JR篠ノ井線としなの鉄道線の境界駅である篠ノ井にも止まらず、上田までノンストップで運行されます。

115系近郊形電車3両編成（クロスシート定員100名・ロングシート定員90名）による運行です。乗車には200円のライナー料金が必要です。

主な客層は会社帰りのサラリーマンやOLで、96名が乗車していました。クロスシートだけでなく、ロングシートも埋まっていました。座席総定員190名に対して、乗車率は50.5%でした。

しかし、115系は本来は料金を徴収するような車内設備を備えていません。2011年6月30日までは、回転リクライニングシートを備えた169系急行形電車が使用されていましたが、JRの保安設備上の規制強化に伴いJR線への乗り入れが不可能となったことから、翌日よりしなのサンセットは115系に置き換えられてしまいました。

上田から25分で上田2番線に到着しました。同じホーム3番線には、普通軽井沢行きが待機していました。なお、しなのサンセット2号は上田到着後、折り返しの快速長野行きとなります。なお、快速長野行きは料金不要です。

しなの鉄道の改札を出て、JRみどりの窓口で長野までの新幹線自由席特急券と乗車券を購入します。ついでに、長野からの普通妙高5号の指定席券も頼みましたが、窓口氏から「空いていますので、わざわざ指定席にしなくても大丈夫だと思いますが、よろしいですか？」とたずねられてしまいました。「あさま形の車両を使っている列車ですね。通勤客がそこそこ利用していますが、指定席はまず利用されません。がらがらです。」とのことでした。この時は、指定席券の購入は止めて、新幹線自由席特急券・乗車券だけを購入しました。

19時17分発あさま539号を待ちます。ホームには、通勤客5名、JR関係者1名、その他の利用客4名の計11名があさま539号を待っていました。平日夕方の上田→長野間の通勤利用はあまりないようでした。 

長野で、やはり19時37分発直江津行き妙高5号の指定席券を購入しました。

長野7番線出発後、車内を視察したところ、全体で221名が乗車していました。乗車率は57.6%です。

1号車は私と新幹線からの乗り換え客風の中年男性の2名だけでした。車掌さんがとても親切な方で、どこでもお好きな座席をご利用くださいと言って下さいました。

北長野、三才、豊野で大多数の乗客が下車してしまったようです。妙高高原出発後、再び車内を見て回りましたが、全体で28名にまで減っていました。2年後に北陸新幹線長野－金沢間が開業すると、北陸本線直江津－市振間とともに信越本線長野－直江津は第三セクターのえちごトキめき鉄道に移管されることになっていますが、この車内の状況を見ると、第三セクターは相当厳しい経営を強いられることは間違いないところです。

私は南高田で下車し、上り列車の21時12分発普通新井行きに乗ります。南高田は無人駅ですが、比較的住宅が密集し、駅前にヤマザキデイリーストアもあるなど、割と活気がある感じがしました。

この新井行きは新井到着後1時間の待ち合わせを行い、引き続き普通長野行きとして続行運転されます。新井では45名程度が下車しました。新井駅を出て、駅前を見ましたが、商店はほとんど店じまいしてしまい、街灯も消えていました。妙高市の中心部とのことですが、これはなかなか厳しい状況です。

そして、くびきの6号の接続を受けて、再び長野に向けて出発しました。くびき野6号からは40名程度が下車しましたが、普通長野行きに乗り換えた乗客はわずかでした。第三セクターの経営は本当に厳しいものとなりそうです。

信越本線通勤ライナーめぐり2―JR信越本線快速らくらくトレイン信越＆快速おはよう信越

「信越本線通勤ライナーめぐり1―JR信越本線快速くびき野5号・6号」http://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11318016547.html の続きです。

昨日は、新潟21時00分発快速らくらくトレイン信越5号車に乗車しました。JR新潟支社新潟車両センター所属485系T12F6両編成（座席定員388名）による運行でした。乗車には、乗車整理券300円が必要です。新潟駅1番線ホームにはらくらくトレイン村上と共通の乗車整理券券売機が設置され、JR関連会社の係員による快速らくらくトレイン信越の乗車改札が行われます。

全車座席定員制自由席ですが、最後部6号車はレディースカー（女性専用車）です。1号車半室グリーン車も普通車扱いで人気があります。すでに、私が1号車に行ったときには座席は埋まっていました。2人掛けの隣は空いていましたが、普通車にたくさん空席があるのに、わざわざグリーン車だからと言って隣に腰掛けるのも気が引けてしまいます。

新潟を出発した後、全号車を視察しました。全体で112名が乗車していました（女性専用車については、ドア外から目視で確認）。乗車率28.9%です。

早くも新津で30名程度が下車しました。快速くびき野の普通車自由席と違い、料金がかかるにもかかわらず、新津での下車が多いのに少々驚きました。

その後全号車で、矢代田9名下車、加茂に3分遅れで到着し17名下車、東三条13名下車1名乗車、三条11名下車、見附2分遅れで到着し9名下車1名乗車、の変動がありました。長岡では20名程度が下車し、入れ代わりに10名程度が乗車してきました。

長岡出発後、女性の車掌さんが車内改札にやってきて、一人ひとりの乗車整理券を確認していました。私も提示を求められましたので、乗車整理券を見せました。

来迎寺で4名が下車しました。柏崎では41名が下車します。おそらく、新潟→柏崎間を乗りとおす人が多いということのようです。

柏崎出発時点では全体で15名の乗車に減っていました。柿崎で2名が下車しました。

終着の直江津4番線には定刻の23時00分に着き、13名が下車しました。その後、駅前のシティホテルで宿泊し、翌朝再び直江津駅の改札を通りました。

6時16分発快速おはよう信越新潟行きに乗車します。昨日のらくらくトレイン信越がそのまま直江津に滞泊し、翌朝のおはよう信越に充当されます。車掌さんも前日のらくらくトレイン信越と同じ方でした。この車掌さんに尋ねたところ、車両と車掌は前日のらくらくトレイン信越と同じで、運転士は新たに乗務するとのことです。

485系T12F6両編成（座席定員388名）による快速おはよう信越2号車に乗車します。おはよう信越は全車指定席で、乗車には指定席券（通常期・繁忙期510円・閑散期310）または普通列車グリーン券が必要です。この点がらくらくトレイン信越と大きく異なる点です。

ホームライナーは「乗車整理券」（「着席整理券」「ライナー券」等、類似の名称を含む料金券）による料金徴収を行う特定快速列車（普通列車）のことであると私は定義しております。したがって、おはよう信越はホームライナーには該当しないことになります。実質的にはホームライナーなのですが、定義には該当しません。この点がとても重要なのですが、それは後で述べます。

おはよう信越は、唯一の全車指定席の定期快速列車です。「リゾートしらかみ」など冬季以外はほぼ毎日運行されている全車指定席の快速列車もありますが、現在はこのおはよう信越が唯一の定期全車指定席普通列車ではないかと思われます。

直江津出発時点で全体で12名が乗車していました。乗車率は3.1%です。グリーン車は0名でした。

2号車は、柿崎2名、柏崎8名、来迎寺1名、それぞれ乗車がありました。長岡で11名が下車しました。ここで9分間停車しました。

長岡出発後、再び全号車を視察したところ、全体で12名が乗車しているだけでした。見附、東三条、加茂、いずれも2号車は乗車がありませんでした。

新津で6分間停車し、2名が乗車しました。

そして、列車は直江津から2時間13分で新潟2番線に着きました。

乗車率はかなり低迷しているようです。来迎寺→長岡間は15％くらいには到達したものと思われますが、低いことには変わりがありません。おはよう信越も乗車整理券購入方式に改めて、値下げすることが必要でしょう。

おはよう信越をホームライナーのように利用しやすい列車にすることが必要です。現状では料金300円のホームライナーよりも料金も高く、原則として指定席券の事前購入が必要な点も災いして、決して利用しやすい列車とはいえません。

新潟地区のホームライナーの利用状況を見ると、満席になることはほぼないと推測されます。混雑する時期を除いて、車内でも柔軟に乗車整理券を発売することを原則とすることで、ホームライナーを利用しやすくし、利用促進を図っていただきたいと思います。もちろん、利用の多い新潟駅での乗車改札は継続することはもちろんのこと、満席になりそうな時期には新潟駅以外の駅や車内での乗車改札を強化して、着席定員を確保できるようにします。

おはよう信越もホームライナー化して、より利用を促す方法を考える時期に来ているのではないでしょうか。

信越本線通勤ライナーめぐり1―JR信越本線快速くびき野5号・6号

昨日は、新井17時01分発快速くびき野5号新潟行き2号車普通車指定席に乗車しました。JR新潟支社新潟車両センター所属485系T18F国鉄色6両編成（座席定員388名、うちグリーン車指定席16名・普通車指定席52名）による運行で、1号車長野寄りが半室グリーン車、1号車直江津寄り半室と2号車が普通車指定席、3号車～6号車が普通車指定席です。特急形車両を使用していますが、自由席は乗車券または定期券のみで利用可能です。普通車指定席も、指定席券を別途購入することで、定期券または青春18きっぷででの乗車が認められています。なお、1号車のデッキドアに、グリーン車指定席は、定期券または青春18きっぷで乗車することはできない旨の案内分が貼られていました。

1号車半室グリーン車も乗客ゼロでした。

列車は3番線から定刻に出発しました。新井から直江津まで、2号車は私一人でした。この区間は各駅に停車し、自由席は比較的乗車があるようです。

直江津で2号車に4名が乗車してきました。同じグループで出張のために利用している感じがしました。隣の3号車を視察したところ、2人掛けの座席に1人が着席している状況で、乗車率は50%でした。

直江津の次の柿崎では乗降がありませんでした。柿崎を出ると、左手に日本海が接近してきました。しばらく雄大な日本海の眺めを楽しみます。海の間近にある駅である青海川を通過し、さらに鯨波を飛ばすと、柏崎に着きます。2号車には2名が乗車してきました。

柏崎から再び内陸へと入ります。上越線との接続駅、宮内では乗降がなく、長岡で件の出張族を含む6名が下車し、代わりに1名が乗車しました。それとは対照的に、自由席には大量の乗車があり、立ち席も発生しました。

しかし、見附で自由席から大量の乗車があり、自由席にも空席が戻りました。2号車の動きは相変わらず鈍く、乗降はありませんでした。東三条と加茂でも2号車の乗降はありませんでした。ちなみに、これら「三条」や「加茂」の地名は、京都の神社を勧請したことに由来するそうです。

新津手前辺りで日が沈み、幻想的な夕暮れの空が現れました。あまりにも美しい夕景に、シャッターを切り続けていました。

新津で2号車は1名が下車しました。新津を出発した後、全号車を視察したところ、グリーン車0名、普通車指定席3名、普通車自由席106名でした。乗車率は27.3%です。くびき野5号の最混雑区間は、長岡→見附間ということになります。

列車は新井から2時間28分で、終着の新潟3番線に着きました。折り返し、19時56分発快速くびき野6号新井行きとなります。

新潟駅を少し散策し、快速くびき野6号に乗車します。今度は6号車普通車自由席に空席を見つけて座りました。

新潟を定刻通りに出発した後、車内を視察します。全体で213名（うち、グリーン車指定席0名・普通車指定席9名）が乗車していました。乗車率は54.9%（普通車指定席乗車率17.3%）です。やはり、普通車指定席は510円がかかるため、利用はいまひとつのようです。乗車率向上のため、1ヶ月3,000円程度の「マイシート定期券」を発売するのも一案でしょう。また、グリーン車指定席も、定期券での乗車を認めれば、一定の乗車率向上を見込めるかもしれません。ちなみに、JR瀬戸大橋線の快速マリンライナーのグリーン車指定席は、定期券での利用が可となっています。

新津には新潟から14分で到着しました。全体で30名程度が下車しました。新潟→新津間の短距離利用が多いのが、くびき野6号の特徴と言えそうです。

新潟21時00分発快速らくらくトレイン直江津行きに乗車するため、新津で20時24分発普通新潟行きに乗り、再び新潟に向かいました。

JR中央本線・篠ノ井線・大糸線快速ムーンライト信州81号&JR篠ノ井線快速おはようライナー

昨日は、新宿23時54分発臨時快速ムーンライト信州81号6号車普通車指定席に乗車しました。JR長野支社長野総合車両センター所属183系6両編成による運行でした。

     

長距離客の座席確保の観点から、定期券での乗車が出来ません。乗車には、指定席券と乗車券または青春18きっぷが必要です。

ダイヤ乱れにより、新宿を5分遅れで出発し、中央本線をゆっくりと東進します。6号車車内は2人掛けに1人ずつか着席している状況で、4割程度の乗車率でした。大きなリュックサックを抱えたハイカーが大半を占めていましたが、中には身軽な格好の人も見受けられました。私の斜め前の30代くらいの男性は、車掌に立川までの指定席券を求めていました。ムーンライト信州81号の日付変更駅は立川ですので、私は車掌に、新宿→立川の普通乗車券と青春18きっぷ、指定席を提示し、青春18きっぷに8月1日の改札印を押してもらいました。

   

立川には5分遅れの0時34分頃に着きました。若干の乗車がありました。中には、指定席券を所持していないにもかかわらず、甲府までの乗車を希望する40代位のサラリーマン風男性も乗車してきましたが、車掌が空席があるので乗車可能である旨を告げて、空席へとサラリーマンを連れていきました。

その後、立川から10分で八王子に停車し、その後は大月まで停まりません。高尾を通過し、小仏トンネルをくぐると、神奈川県は相模湖ですが通過します。ここは2006年3月19日までは、津久井郡相模湖町でしたが、津久井郡津久井町ととに相模原市に編入合併され、さらに2010年4月1日からは政令指定都市として相模原市緑区の領域となって現在に至っています。

その後知らない間に眠りに落ち、気がつけば松本到着の直前でした。身支度を整えるうち、4時32分定刻に松本に着きました。

松本駅を出て、駅前のマクドナルドで時間をつぶして、今度は6時27分発普通中津川行きに乗車し、塩尻へと戻ります。長野総合車両センター所属115系3両編成です。

     

塩尻には15分程の乗車で到着します。塩尻はJR東日本長野支社とJR東海東海鉄道事業本部との境界駅で、中央本線・篠ノ井線直通列車は乗務員交代が行われます。かつては、特急しなのの乗務員は、列車ごとの担当で、JR東日本の乗務員は名古屋まで、JR東海の乗務員は長野まで越境乗務していましたが、2004年3月13日のダイヤ改正時からは、全て塩尻で交代する方式に改められ、現在に至っています。

 

塩尻からは6時57分発快速おはようライナー長野行きに乗ります。一旦改札を出て、みどりの窓口で乗車整理券（300円）を購入します。そして、駅舎を撮影しました。

快速おはようライナーは、JR長野支社松本車両センター所属E257系9両基本編成（座席定員558名。ただし、グリーン車28席は利用不可。実質座席定員530名）による運行です。以前、塩尻駅に電話で問い合わせたところ、全車自由席ですが、駅では座席分の乗車整理券しか発売しないことになっており、着席が保証されるとのことでしたが、満席になることはほとんどないとのことでした。なお、8号車グリーン車は利用不可となっています。通常は183・189系が充当され、その場合は長野から普通妙高1号として直江津まで運転されます。

   

前面表示は「快速」となっています。ホームライナーであるにもかかわらず、これでは料金不要の快速と区別できません。せめて「おはようライナー」の表示くらいは出せないものでしょうか。

おはようライナーは定刻に塩尻4番線を出発しました。塩尻出発時点で、45名が乗車していました。乗車率は8.5%（＝45名÷530名）です。確かに、座席はよりどりみどりでした。私は11号車に着席しました。

   

グリーン車は利用不可となっています。もったいないです。

 


村井で3名、松本で3名、田沢で2名が11号車に乗車してきました。明科では全体で8名が乗車しました。

明科を出たところで、改めて全号車を視察しました。全体で175名の乗車がありました。乗車率は33.0%（＝175名÷530名）です。車内は多くをサラリーマンやOLが占めていました。

列車は姨捨駅に侵入せず、短絡線を通って、スイッチバックを回避せず、そのまま通過して行きました。この辺りは日本三大車窓の一つに数えられる善光寺平の絶景を見渡すことができます。

 

そして、列車は塩尻から62分で長野5番線に着きました。

   

それにしても、乗車率の低さは気になりました。おそらく長野から妙高1号として使用する列車を塩尻まで延ばして、料金収入を確保することが主眼なのでしょう。平日の毎日175名が乗車するとすれば、約1,297万円（＝300円×175名×247日）の収入を確保することが出来ます。地方線区では決して無視できない金額と思われます。

今後の課題は、乗車率の更なるアップでしょう。乗車率が低く満席になる可能性は極めて低いということであれば、しなの鉄道の様な「快速定期券」を3,000円程度で発売するのも一案ではないでしょうか。

JR中央本線中央ライナー3号E257系0番台グリーン車指定席

今日は、新宿19時15分発中央本線中央ライナー3号に乗車しました。E257系0番台9両編成による運行です。座席定員は558名です。内訳は、普通車530名、グリーン車28名です。

新宿駅10番線ホーム上のライナー券売機では次々とライナー券が売れていました。

 

そして、10番線乗車口には中央ライナー3号を待つ行列ができていました。しかし、座席指定制ですので、席取りの心配はありません。ホームでは、ライナー券を持たない場合は乗車できないことが繰り返し放送されていました。

列車は出発時刻2分程度前に10番線に入線しました。入線してくる列車の車内を見ると、東京からの乗客がすでに3割～4割位着席していました。

 

ひとまず、最後部3号車後ろドアから車内に入ります。その後、8号車グリーン車指定席へ向けて、移動します。各号車のデッキにはライナー券を所持していないと思われる人たちが多く立っていました。

 

車内はほぼ満席でした。7号車に7席ほどの空きがあったほかは、ほぼ埋まっていました。乗車率はほぼ100％といった感じです。

8号車グリーン車も2席だけ空いていましたが、ほぼ満席でした。私はグリーン券に記載されている12Bの座席に腰掛けます。

 

立川でグリーン車からは16名が下車しました。普通車からも大量の降車がありました。6割以上は下車したようです。

八王子ではグリーン車から6名が下車しました。多摩モノレール開業後の立川の発展とは対照的に、八王子の低迷ぶりを感じます。

そして、列車は新宿から43分、東京から58分で、終着の高尾に着きました。隣ホームでは、大月行きが待機して、何人かが乗り換えていきました。

 

近鉄内部・八王子線＆並行バス視察＆四日市市議会「第1回総合交通政策調査特別委員会」傍聴

これまでに、2回内部・八王子線の記事を書いておりますので、今回で3回目です。

「近鉄内部・八王子線乗車記&活性化への提案」http://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11287351538.html

「存続問題が浮上！ナローゲージの近鉄内部線・八王子線」http://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11243648476.html

近鉄四日市で8時49分発西日野行きを待ちます。後発の8時59分発内部行が先に10番線に停車していましたが、今回は見送ります。

9番線に到着した列車からは約60名が下車し、入れ替わりに8時49分発西日野行きに36名が乗り込みました。

車内は半数以上を高校生が占めます。また、近鉄職員2名も同乗しました。

赤堀では乗降がなく、日永で2名が下車し、1名が乗車してきました。

わずか8分で終点の西日野に着きました。下車した職員2名は簡単な清掃をした後、改札に立っていました。どうやら、利用の多い時間帯は駅員として派遣されるようです。

その後、四日市南高校の門まで歩き、再び西日野駅に戻ります。

西日野駅周辺は、住宅密集地帯です。これだけ住宅が建て込んでいるのに、八王子線の利用が低迷しているのが不思議でなりません。やり方次第で十分にテコ入れは可能と見ました。



帰りは、駅前の県道8号線を通る三重交通バスJR四日市行きに乗ることしました。バスの本数は1時間に2本程度です。

バスの出発時刻まで時間があるので、西日野駅構内で9時23分発近鉄四日市行きを見ることにしました。到着した列車から13名が下車し、代わりに26名が乗車しました。どうやら、朝ラッシュのピークは完全に過ぎたようでした。改札口では係員による集札が実施されていました。

西日野駅を後にし、西日野バス停に移動します。9時25分発JR四日市行きの三重交通バスがほぼ定刻にやってきました。私を含め13名が乗車していました。

途中、日永駅前では乗降はゼロでした。中央緑地公園前で2名が下車した他は、9名が近鉄四日市で下車しました。所要時間は渋滞が全くなくて14分かかりましたので、内部・八王子線の8分と比べると、倍近い時間がかかっていることになります。内部・八王子線が廃止された場合の社会的損失は相当に大きいと思われます。

西日野→近鉄四日市間は、バスは鉄道よりも6分余計にかかりました。また、同区間のバス運賃は260円で、鉄道の220円より40円高い金額です。

ここで内部・八王子線の社会的便益の簡単な計算を試みてみましょう。まずは、社会的便益項目の一つである(1)時間短縮効果を試算します。仮に1時間当たりの時間給が800円とします。6分当たり80円／人（＝800円×6分÷60分）です。内部・八王子線の年間乗車人員は362万人ですから、鉄道廃止によって失われる(1)時間短縮効果は約2.9億円（＝80円×362万人）です。時間短縮効果2.9億円だけで内部・八王子線の経常損失2.7億円を超えます。

さらに、時刻表や地図に掲載されることによる(2)地域イメージアップ（広告）効果は、次の通りです。時刻表や地図が年間100万部発行され、1部当たりの広告料が50円と仮定すると、鉄道が維持されることで発生する地域イメージアップ（広告）効果は0.5億円（＝50円×100万部）となります。

以上をまとめると、内部・八王子線の社会的総便益は、(1)＋(2)=3.4億円となります。つまり、経常損失2.7億円を差し引くと0.7億円（＝3.4億円－2.7億円）の社会的純便益となります。

このほかにも社会的便益項目はありますので、さらに内部・八王子線の社会的総便益は増加するでしょう。

このように、内部・八王子線の社会的便益は、会計上の営業損失(または、経常損失)を超える正の値である可能性が高いと予想されます。「鉄道の営業損失＜鉄道の社会的総便益」であるならば、鉄道の社会的純便益は正となります。

鉄道を廃止して赤字を節約できたとしても、鉄道を廃止したことによって失われる社会的総便益が大きい場合、社会としては損失（＝負の社会的純便益）を生じることになります。いわば、鉄道存続を議論する場合、こうした機会費用（＝鉄道廃止によって失われる社会的総便益）の存在を考えることが重要なのです。鉄道の営業損失は、社会的総便益を損ねることを防止するためのコストです。こうした機会費用は目に見えないため、これまで多くの鉄道が会計上の営業損失だけを判断基準に廃止されてきましたが、鉄道を失ったことで地域の衰退を招いた事例が多く存在します。こうした事例を教訓にしなければなりません。鉄道廃止で衰退した地域の事例は近いうちにご紹介したいと思います。

鉄道の存廃の判断は、こうした費用便益分析を適用して、慎重になされなければなりません。

内部・八王子線沿線地域では、朝夕の通勤時間帯は道路がかなり渋滞するようですので、バスはもっと時間がかかるのではないでしょうか。また、バスは立席を含めても、60人が限界と思われる点も不安です。鉄道の社会的総便益は上記の試算よりもさらに大きい可能性があります。とても、内部・八王子線の乗車人員分の需要に対応しきれないと思われます。8月20日にまた訪問する予定ですので、次回は最混雑時間帯にバスに乗車して実際に確かめてみようと思います。

私は四日市市役所で下車し、市役所11階に向かいました。

10時00分からは、四日市市議会「第1回総合交通政策調査特別委員会」を傍聴しました。

会議では、傍聴者にも資料が配布され、途中10分の休憩をはさんで、約2時間議論が交わされました。

委員会で提起された主な発言は以下の通りです。

・内部・八王子線に金沢で実施されている「トリガー方式」を適用してみてはどうか。

・来年夏までに、近鉄が内部・八王子線の方向性を示すと言っている。委員会としては、年内に内部・八王子線存続に向けた結論を出したい。

・平成19年頃から、近鉄より四日市市に対して、内部・八王子線の存続が厳しいとの声が寄せられるようになった。それを受けて、市としては、車両更新費補助と西日野駅・内部駅の駅前広場整備を計画に位置付けることとした。

・高架化して本線に乗り入れるためのコストはどれくらいか？（事実上、改軌を支持する発言）

・内部・八王子線はとても珍しい鉄道であると聞いている。レトロな車両の活用や観光ルート開発をすべきと思っている。そのためのコストはどれくらいか？

・近鉄に廃止を促すような議論は避けたい。近鉄にできるだけ内部・八王子線の運営をやってもらう方向での議論が基本となるべき。

・近鉄は私企業ではあるが、公共交通事業者としての社会的責任もあるはず。近鉄と市の責任の分かち合いという考え方が必要。「民民」という考え方だけで議論すべきではない。

・委員会としての権能を、次回会議までに提示すべき。委員会での議論に、内部・八王子線だけなのか、コミュニティバスを含めるのか。また、どこまで委員会として調べるべきなのか決めるべき。

また、ある委員からは詳細な内部・八王子線の路線別収支の開示が要求されました。行政と市民が、収入増加および費用削減のためのよりよいアイデアを出すためには、詳細な財務資料が不可欠ですが、現在開示されているのは本当にざっくりとした数字のみです。

次回は8月20日（月）10時より開催されるとのことです。ぜひ、活発な議論を期待したいと思っています。

JR中央本線ホームライナー多治見2号グリーン車指定席＆近鉄名古屋本線・山田線・鳥羽線特急

今朝は多治見駅前のビジネスホテルを出発し、多治見駅よりJR中央本線ホームライナー多治見2号に乗車することにしました。

改札内の乗車整理券券売機には列ができていて、乗車率は上々のようです。

383系4両＋2両＋4両の編成で、前4両は回送扱いとして立ち入り禁止でした。

私は、1号車グリーン車指定席に乗車しました。

多治見では2番線から出発しますが、すでに同じ2番線からの始発普通名古屋行きを待つ人たちがいました。

多治見出発時点で1号車グリーン車は3名でした。次の高蔵寺では多数の乗車があり、グリーン車を含む全体では、238名（座席定員336名）、乗車率は70.8%でした。なお、グリーン車は6名（座席定員44名）で、乗車率は13.6%でした。

名古屋では10番線到着後、折り返し特急ワイドビューしなの3号となります。ホームライナー多治見2号7号車～10号車が回送扱いになっていたのは、車掌2人乗務では10両編成を管理することが困難なことと、特急ワイドビューしなの3号での利用を前提とした間合い運用というのがその理由だと思われます。

その後近鉄名古屋に移動し、8時10分発特急賢島行きに乗車しました。12200系4両編成で、最後部4号車は喫煙車です。5番線では、すでに多くの通勤客や観光客が列車のドア開放を待っていました。

近鉄名古屋を出発したところで、全号車を視察しました。全体の乗車人員は154名（座席定員256名）ですので、乗車率は60.2%です。ただし、4号車は座席定員56名のところ、28名しか乗車していなかったため、乗車率は50%ということになります。

近鉄四日市では多くの通勤客が下車しました。利用の太宗は、近鉄名古屋→近鉄四日市間のようです。5月31日に、四日市市役所都市整備部と三重県庁地域連携部交通政策課で聞き取り調査をしたところ、三重県内では近鉄特急が通勤利用されている、とのことでした。実際、応対して下さった三重県庁の担当者の方も、伊勢市から津までの通勤に特急を利用されているとのことでした。

近鉄四日市で、内部・八王子線西日野行きに乗り換えて、西日野へと向かいました。