JR指宿枕崎線観光特急指宿のたまて箱1号・2号

今週の13日（月）は、鹿児島中央－指宿間を、観光特急指宿のたまて箱に往復乗車してきました。

行きは、鹿児島中央発9時54分発特急指宿のたまて箱1号指宿行きに3号車に乗車しました。JR九州鹿児島支社鹿児島車両センター所属キハ47形気動車の改造車であるキハ47 8060（1号車）・キハ47 90792（2号車）両＋はやとの風用より転用されたキハ140 2066増結車（3号車）1両による3両編成でした。

ＳＬ人吉の客室乗務員さんから聞いた情報によると、JR九州の観光列車で最も人気があるのが、この指宿のたまて箱なんだそうです。

ドアが開いたときには、玉手箱の煙に見立てたミストが噴出し、浦島太郎伝説の雰囲気を演出しています。

乗客は皆さん笑顔でした。観光列車の旅は私たちを笑顔にしてくれます。そして、列車に向かって沿線の人たちが手を振る場面によく出会いますが、これも鉄道独特の光景です。バスや航空機でこうした笑顔を見たこともありませんし、バスや航空機に向かって沿道などの一般の人が手を振る光景も私は見たことがありません。列車には人を笑顔にし、手を振らせる力があるのです。

途中停車駅は喜入のみで、鹿児島中央から50分で指宿に着きます。車窓からは錦江湾と桜島の眺めが広がります。

車内では、指宿温泉サイダー（250円）を飲みました。

指宿枕崎線は、指宿から先、JR最南端の駅である西大山を経て、枕崎まで続いています。指宿は、鹿児島中央－枕崎間のほぼ中間にあります。

指宿で途中下車し、駅舎を撮影した後、今度は同2号で鹿児島中央へ折り返します。本当は、西大山にも出かけたいところでしたが、当日中に宮崎経由で北九州の若松まで行かなくてはならず、今回は断念しました。今度は3号車が先頭になります。

帰りの車内では、乗客が誰かに伝えたいメッセージを書いて投稿できる「ことだまカード」3枚を客室乗務員が読み上げていました。娘さんからお父さんへ、妻から夫へ宛てたカードが紹介されていました。

ここで、車内の様子を見て見ましょう。

1号車は、ボックス席、カウンター席、そしてサービスカウンターを備えています。なお、ワゴンサービスも実施されます。

2号車は、カウンター席が主体になっています。鹿児島中央寄り車端部には、子供用回転椅子が設けられています。さりげなく、塗り絵セットが置かれていました。

3号車は多客期の増結車両で、車両真ん中に展望デッキがあります。

乗車してみての感想ですが、種車が近郊形であるキハ47であるため、スムーズな走りは望めません。JR総研が開発した可変減衰上下動ダンパによる制振システムが台車と車体間の枕ばねに取り付けられた世界で初めての車両なのだそうですが、小刻みにガタガタと揺れ、満足のいく乗り心地ではないような気がしました。保線の状態も良好でないことも、列車の揺れを増幅しているのかもしれません。

今後、さらに人気が継続するようであれば、ぜひ特急料金を取るのにふさわしい新型特急形車両を期待したいところです。

JR宮崎空港線・日南線・日豊本線特急ひゅうが2号787系普通車自由席

今週の13日（月）、宮崎空港17時54分発、JR宮崎空港線・日南線・日豊本線経由特急ひゅうが2号延岡行き1号車普通車自由席に延岡まで乗車しました。JR九州大分支社大分鉄道事業部大分車両センター所属787系（元有明用）4両編成（座席定員197名）による運行です。

2011年3月12日のダイヤ改正までは、宮崎空港－延岡間にホームライナーが運行されていましたが、特急ひゅうが・きりしまに格上げされる形で廃止されています。私は廃止前日の2011年3月10日に、宮崎空港21時37分発快速ホームライナー延岡行き5号車に延岡まで乗車しました。JR大分支社大分鉄道事業部大分車両センター（分オイ）485系Do32編成5両（座席定員336名）による運行でした。この列車は、宮崎空港駅出発時点で5号車座席定員56名中3名が乗車しているだけで、宮崎で5号車は8名となったのが最も多く、その後は下車だけが続きました。乗車率は10％台前半という惨憺たる数字でした。

今回は同区間で、少し早い時間帯の特急に乗ることにしました。

特急列車は、宮崎空港－宮崎間は、特急券なしで乗車することができます。

宮崎空港出発時点で、1号車普通車自由席は6名が乗車していました。

宮崎空港出発時点で、グリーン車の乗客は0でした。

南宮崎で1号車普通車自由席に2名が乗車してきました。

宮崎出発後、全号車を視察しました。全体で、88人（うち、グリーン車1名）が乗車していました。多くが仕事帰りの帰宅客です。空港利用者の多くは宮崎で下車していました。乗車率は44.7%です。以前乗車したホームライナーよりも、ちょうどよい帰宅時間帯の列車であり、乗車率も比較的良好です。

その後1号車普通車自由席は、佐土原-2名、高鍋（全号車）9名下車1名乗車、都濃（全号車）4名下車、の動きがありました。

日豊本線都濃-美々津付近でリニア宮崎実験線と並行します。現在はリニアモーターカーの実験は行われていませんが、JR総研により大切に管理されています。なお、現在は東北大学によるエアロトレインの実験に使用されています。

その後、日向市2名下車、門川乗降0、南延岡4名下車、の変動がありました。なお、唯一のグリーン車利用者も南延岡で降りました。

列車は宮崎空港から1時間23分で終着延岡に着きました。駅前広場では、盆踊りが開かれていました。

JR三角線観光特急A列車で行こう1号・2号・3号

今週12日（日）は、熊本10時36分発A列車で行こう1号1号車に乗車しました。A列車で行こうは全車指定席ですが、この日の1号の指定席は満席でした。

A列車で行こうは、JR九州鹿児島本線熊本－三角線三角間で運行されている観光特急列車です。JR九州大分支社大分鉄道事業部大分車両センター所属キハ185系（キハ185-4・キハ185-1012）専用車両による運行です。

A列車で行こうの「A」は、Adult（大人の）やAmakusa（天草）から名付けられました。

1号車に"A-TRAIN BAR"が設けられ、当列車最大のセールスポイントになっています。上質な大人の雰囲気を漂わせています。

2号車には、セミコンパートメントが4ボックス16席とラウンジコーナーが設置されています。

"A-TRAIN BAR"では、当列車限定の特産デコポンを配合したAハイボールなるカクテル（500円）等が提供されます。

1号出発時には、くまモンの見送りがありました。

列車は宇土まで鹿児島本線を走行し、宇土から三角線に入ります。

途中一部区間で、風光明媚な海岸沿いを走ります。

列車はわずか38分で終点の三角に着きました。乗車時間が少々短いのが残念です。

一旦、三角駅の改札を出て、駅舎を撮影した後、再び2号で熊本へ折り返します。キリスト教会風の駅舎となっています。当駅前の三角港から天草諸島行きのフェリーに連絡しています。

帰りの2号では、かんきつ6選（250円）をバーカウンターで注文しました。

この日は満足のいく写真が撮れなかったため、翌々日、熊本14時08分発3号で宇土まで乗車しました。宇土で下車する際、客室乗務員さんにしっかりと覚えられていて、少々気恥ずかしかったです。

今度は、三角港から天草諸島に渡ってみたいと思っています。

JR鹿児島本線川内エクスプレス＆九州新幹線さくら403号

先週の8月11日（土）は、鹿児島中央20時51分発鹿児島本線特急川内エクスプレス川内行き4号車に乗車しました。JR九州大分支社大分鉄道事業部大分車両センター所属787系（元有明用）4両編成による運行です。

川内エクスプレスは、2011年3月12日のダイヤ改正に伴い廃止された、ホームライナーに変わる列車として、同日より運行を開始しました。

車内を視察したところ、全体（座席定員197名）で24名が乗車していました。乗車率は」12.2%です。なお、グリーン車の乗車はゼロでした。まさに、ガラガラの状況でした。

私が以前に同区間でホームライナーに乗車した時には、3割程度の乗車がありました。今回はお盆休み中の土曜日ということもあって、乗車率が低くなっているものと思われますが、ホームライナー時代の乗車整理券310円と比較すると、鹿児島中央→湯之元以西の区間で特急料金が600円となり、倍額へと値上げとなっていることも影響しているのかもしれません。

全号車（ただし、湯之元のみ4号車の乗車下車の動向）で、伊集院8名下車1名乗車、湯之元乗車下車ゼロ、市来1名下車、串木野6名下車、隈之城乗車下車ゼロ、という結果でした。

そして、鹿児島中央から42分で川内に到着しました。当駅で九州新幹線さくら418号で一旦、熊本に向かいます。当駅で30名程度の下車がありました。鹿児島から帰ってきた行楽客や通勤客のようでした。

今度は、8月13日（月）早朝に鹿児島中央駅近くのビジネスホテルを出発し、鹿児島中央7時21分発普通川内に乗車します。JR九州鹿児島支社鹿児島総合車両所所属415系500番台ロングシート車4両編成です。2007年3月17日までは、JR東日本水戸支社勝田車両センターにも在籍車両があり、上野まで顔を出していましたが、常磐線上野口の中距離電車は現在は全てE531系に置き換えられています。

鹿児島中央出発時点で、全体で93名が乗車していました。大半が中高生です。甲子園で有名な神村学園生が多くいました。

乗降の多かった主要駅の様子を列挙しますと、伊集院約30名下車10名乗車、市来約20名下車、神村学園前約35名下車、串木野約20名下車10名乗車、といったところです。

列車はちょうど1時間で川内に着きます。それにしても、列車は激しく縦に揺れることが多く、保線状態があまりよくないことが伺えました。九州新幹線開業後もJRの経営が継続されている区間ではありますが、経営状況はそれほど余裕はないようです。

川内駅は自由通路を備えた、橋上駅舎です。新幹線ホームへは、一旦３階の自由通路・改札口を通り抜け、階段・エレベーター等で2階新幹線ホームに降りる構造になっています。なお、在来線ホームは地平1階にあります。

改札口は、新幹線改札口とJR在来線・肥薩おれんじ鉄道共通改札に分離されています。

肥薩おれんじ鉄道へは、共通改札口を通り、さらにJR在来線ホームの熊本寄りにある肥薩おれんじ鉄道改札口を通る必要があります。

改札口前には、みどりの窓口と、指定席券売機（直立型）、新幹線自由席券売機、JR在来線自動券売機、および肥薩おれんじ鉄道線自動券売機が設置されています。

当駅で、8時49分発さくら403号鹿児島中央行きに乗り換えて、再び鹿児島中央に向かうことにします。新幹線12番線ホームに降ります。

JR西日本所属N700系7000番台S5編成8両（座席定員546名）でした。全体で137名（うち、グリーン車1名）が乗車していましたので、乗車率は25.1%ということになります。

グリーン車は閑散としていました。

わずか12分の乗車で鹿児島中央に着きました。これから指宿のたまて箱1号に乗り換えますが、一旦改札口を出ることにしました。

JR肥薩線観光列車＆くまがわ鉄道湯前線観光列車乗りつくしの旅3

前回http://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11327382546.html からの続きです。

吉松15時03分発特急はやとの風3号鹿児島中央行き2号車普通車自由席に乗車します。JR九州鹿児島支社鹿児島車両センター（鹿カコ）所属キハ47 8092（1号車）＋キハ147 1045（2号車）の2両編成による運行です。なお、かつては2号車だったキハ140 2066につきましては、指宿のたまて箱に転用されています。

車内は木材をふんだんに使用し、温かみのある内装に仕上がっています。

また、1号車・2号車ともに、車両中央部に展望スペースが設けられています。



吉松出発時点では、1号車普通車指定席（座席定員31名）に19名、2号車普通車自由席（座席定員36名）に27名が乗車していました。全体乗車率は68.7%です。

吉松を定刻に出発した列車は、栗野に停車します。駅のすぐ横には、名水百選に選ばれた霧島山麓丸池湧水があります。

肥薩線は日本の原風景の中を走ります。

続いて、大隅横川に停まります。ここで見学のために5分間停車します。当駅には1903年1月15日開業時から使用する駅舎が今も現役で使用されています。ホーム上の柱に機銃掃射で撃ち抜かれた痕跡が残っています。駅舎は2006年10月、国の登録有形文化財に登録されました。

次に霧島温泉に停車した後、嘉例川に停車します。当駅でも5分間の見学のための停車時間があります。

嘉例川も1903年1月15日に開業しました。当駅にも開業当初の木造駅舎が残ります。2006年3月には登録有形文化財に登録されています。

ここで、肥薩線の歴史について、簡単に触れておきましょう。

1903年1月15日、隼人－横川（現、大隈横川）間は鹿児島線の延長区間として開業しました。同年9月５日には、横川－吉松間が延伸開業しています。1909年人吉－吉松間開通と同時に、同区間および八代－人吉間はとともに鹿児島本線に編入されました。しかし、1927年の川内回りのルートの全通に伴い、八代－吉松－鹿児島の区間は肥薩線と改称され、さらに1932年の国都線（都城駅・隼人駅間）の全通に伴い、隼人－鹿児島間が日豊本線に編入されたため、肥薩線は人吉－隼人間となり、現在に至っています。

その後、隼人に停車し、日豊本線へと入ります。帖佐から鹿児島の手前まで、錦江湾の海岸線に沿って走り、壮大な桜島の姿を見ることが出来る絶景が続きます（下の写真は、8月13日に特急きりしま12号車内より撮影）。

そして、鹿児島を出ると、列車は吉松から約1時間30分弱で終着の鹿児島中央に到着しました。当駅で九州新幹線と接続します。

山あり、川あり、そして日豊本線に入ると、海ありの肥薩線の旅に、大満足しました。バラエティ豊かな列車が走る肥薩線の旅にぜひお越しください。（了）

JR肥薩線観光列車＆くまがわ鉄道湯前線観光列車乗りつくしの旅2

SL人吉で人吉までやって来て、次は13時21分発普通いさぶろう3号吉松行きまで1時間以上の待ち合わせ時間がありました。

ちょうど、4番線にくまがわ鉄道湯前線の観光列車"KUMA"が入線してきたのが見えましたので、隣の相良藩願成寺まで乗車してみることにしました。

SL人吉が到着した1番線ホームから跨線橋を渡って、くまがわ鉄道湯前線4番線へ向かいます。

4番線湯前方階段前に設置されている食券型自動券売機で相良藩願成寺までの乗車券（180円）を購入します。

くまがわ鉄道の人吉駅は、2009年4月1日より「人吉温泉駅」に改称されており、JR駅とは異なる駅名としていますが、駅名改称後もJRとの共同使用駅であり、実質的には同一駅です。JRとくまがわ鉄道は構内を共用していますが、くまがわ鉄道の入口がJR駅舎とは別に設けられていて、JR改札を通らずに直接くまがわ鉄道ホームに出入りできるようになっています。

くまがわ鉄道KT-100形のうち、KT-103とKT-203は、水戸岡鋭治氏によって内装の改造が実施され、観光車両となっています。

2両で24名の乗客を乗せて、列車は12時37分定刻に人吉温泉を出発しました。

途中相良藩願成寺の手前までJR肥薩線と線路を共用しますが、湯前線の線路が左へと別れて複線のようになったかと思うと、JR肥薩線の線路が少し右へカーブし、その後すぐに列車は相良藩願成寺に到着しました。当駅のすぐ目の前にJR肥薩線の線路が見えますが、JRには駅は設けられていません。

当駅は平日朝6時～9時まで係員が配置されますが、それ以外は無人となります。また、駅舎内に学習室が設けられていますが、鍵がかかっていました。もっと有効活用するために、サポーターズクラブ「がまんちょ会」のほかに、ボランティア駅長を採用し、お茶を提供するなどして、地域のコミュニティスペースとしてはどうでしょうか。

人吉13時21分発いさぶろう3号に乗るため、タクシーで人吉駅まで戻り、いさぶろう3号が出発する2番線へ向かいます。

人吉駅には駅弁の立ち売りがあり、私は栗めし（900円）を購入しました。いさぶろう・しんぺい号の車両の窓は開けることができますので、窓から購入しました。立ち売りのおじさんは気軽に写真撮影に応じてくださいました。

この日のいさぶろう3号は、キハ140形3両編成による運行でした。基本は指定席車ですが、車両の一部に自由席も設けられ、地元利用者も利用を可能にしています。人吉と吉松以外の駅は無人駅であるため、車内には整理券発行機も設置されています。車内は木材をふんだんに使用し、レトロな雰囲気に仕上げています。

途中、スイッチバックとループ線がある大畑、日本三大車窓の一つである矢岳、そして、幸せの鐘がある真幸に停車し、吉松に至ります。特に、矢岳越えの辺り等では、絶景スポットに列車が停車するサービスが実施されます。

大畑駅の駅舎内は大量の名刺は貼り付けられています。

矢岳駅そばには、人吉SL展示館があり、D51形170号機が静態保存されています。また、肥薩線標高536.9mの高さにあることを示す標識が設置されています。当駅は肥薩線最高地点にあるのです。

矢岳付近の車窓は日本三大車窓に数えられます。えびの高原を眼下に見下ろす、まさに絶景です。

真幸のホームには、幸せの鐘があり、多くの人が鐘をならしていました。また、地元の人たちによる売店もあり、活況を呈していました。

真幸出発時点で全号車を視察したところ、指定席（座席定員128名）78名、自由席6名（19名）の乗車がありました。指定席乗車率59.4%、自由席乗車率31.6%、全体乗車率57.1%です。

いさぶろう3号は、人吉から1時間26分で吉松に着きました。

当駅で、はやとの風3号に乗り換えて、鹿児島中央へと向かいます。（続く）

JR肥薩線観光列車＆くまがわ鉄道湯前線観光列車乗りつくしの旅1

今朝は、博多駅近くのビジネスホテルを出発し、博多8時07分発九州新幹線つばめ333号鹿児島中央行き２号車普通車自由席に乗車し、熊本に向かいました。800系0番台U003編成6両による運行です。

1号車から3号車は普通車自由席、4号車から6号車は普通車指定席です。

3号車が4割程度の乗車率だったほかは、どの号車も座席は選り取り見取りの状況でした。

800系は、2＋2列の座席配置で、ゆったりとしています（下の画像は2号車）。

熊本で下車、9時44分発SL人吉人吉行き1号車に乗車します。SL人吉は、八代方よりDE10形1638号機に牽引されて、5番線に入線してきました。

到着後、客室乗務員さんがホームで、記念撮影のサービスに応じており、活況を呈していました。

SL人吉は、58654（8620）形蒸気機関車が50系客車700番台3両を牽引します。1号車人吉寄り車端部と3号車熊本寄り車端部にはそれぞれ展望ラウンジを、2号車はビュッフェを設置しています。

列車は定刻に熊本を出発し、鹿児島本線を走行します。熊本から2つ目の駅である富合で、新幹線部熊本総合車両所が見えてきます。富合駅は、新幹線車両基地建設の地元への見返り策として、2011年3月12日の九州新幹線全線開業と同日に開業した新しい駅です。

列車は40分程で新八代に停車します。早くも当駅で家族連れが数名下車します。続いて、八代にも停車します。当駅で鹿児島本線を離れ、肥薩線に入ります。列車出発時には、JR九州の職員だけでなく、肥薩おれんじ鉄道の職員もSL列車に向かって手を振ってくれました。

JR九州では、観光列車や特急列車の車内から沿線の人たちに手を振る運動を「手を振レール」と称して、車内で積極的に奨励しています。これは素晴らしい取り組みであると思います。

列車は球磨川の急流を遡っていきます。

坂本で先に到着していた特急くまがわ2号と列車行き違いのための交換を行います。くまがわ2号の車内からも手を振ってくれました。

車内販売品として、人吉名物おごっつぉ弁当（500円）と人吉球磨焼酎武家蔵焼酎アイス（350円）を買いました。おごっつぉ弁当は、白米おにぎりと赤飯おにぎりの紅白おにぎりが1個ずつと、煮しめ、鯖の竜田揚げ、ネギ入り玉子焼きで構成されているだけのシンプルな駅弁です。九州の駅弁ランキングの常連だそうです。焼酎アイスは、バニラアイスと焼酎シャーベットがそれぞれ適量ずつ入った一品です。焼酎の風味がバニラアイスとよく合います。

1号車展望ラウンジでは、客室乗務員さんと少しおしゃべりをしました。JR九州の客室乗務員ははじめは必ず新幹線や特急の乗務を経験され、その後観光列車の専任となるそうです。SL人吉の客室乗務員さんは、全員専任スタッフであるとのことです。ちなみに、『九州レールレディ』の著者、奥村美幸さんはあそぼーい！の専任スタッフだそうです。

瀬戸石はSL人吉が通過しますが、川の対岸に渡し船の船頭さんのくまがわ八郎さんがタオルを持って、列車に向かって手を振ってくれました。毎回タオルの色が異なるそうですが、今日は白いタオルだったと記憶しています。

その後、列車は白石と一勝地に停車します。一勝地の入場券は必勝お守りとして人気があります。

そして列車は、熊本から2時間30分弱で終着の人吉1番線に到着しました。

1番線ホームでは、侍たちが歓待してくれました。

肥薩線はバラエティに富んだ、列車が数多く走り、飽きません。夢と希望を乗せて、SL人吉は明日も走ります。

JR東海道新幹線こだま691号＆JR東海道本線・阪和線・紀勢本線特急くろしお3号

大垣6時26分発普通大阪行きに米原まで乗車し、当駅7時18分発こだま691号新大阪行きに乗り換えます。

こだま691号は名古屋始発で、8号車～10号車のグリーン車指定席を除いて、全席普通車自由席です。通勤・通学客をターゲットとしている「通勤ライナー」の役割を担っています。

JR東海所属700系C3編成16両（座席定員1323名。うち、グリーン車200名）による運行でした。残念ながら、電源コンセントのない編成です。

米原出発後、1号車から16号車まですべての車両を視察しました。全体で339名（うち、グリーン車2名）が乗車していました。全体の乗車率は25.6%でした。

グリーン車は8号車に1名、10号車に1名が乗車しているだけでした。9号車はゼロでした。

残念ながら、現状ではがらがらの状況です。特に、グリーン車は全くといっていいほど利用されていないのが現状です。

びわこエクスプレスはグリーン車を利用できる料金定期券「グリーンマイシート」も発売されていることもあるためか、私が乗車した時にはグリーン車も22.2%の乗車率がありましたhttp://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11315864893.html 。新幹線でもグリーン車用の「マイシート定期券」発売を検討することはできないものでしょうか。

米原から約20分で京都に着きます。当駅8時36分発特急くろしお3号新宮行きに乗り換えます。

6番線には、8時34分頃に山科方から入線します。JR西日本近畿統括本部吹田総合車両所日根野支所所属381系6＋3両による運行です。

普通車自由席・普通車指定席とも混雑しているため、荷物を座席に置かないよう促す車掌のアナウンスが度々流れました。京都駅6番線ホームを観察した限りでは、旅行客ばかりで、通勤客はほとんど見当たりませんでした。どうやら、通勤利用は少ないようです。

1号車パノラマグリーン車に乗車しました。1番A・B席および1人掛けC席は、運転席のすぐ後ろにあり、新宮方面行きの場合に前面展望を楽しむことができる人気の席です。

私は天王寺までパノラマグリーン車を楽しみました。

JR東海道本線臨時快速ムーンライトながら189系

昨日は、東京10番線23時10分発臨時快速ムーンライトながら大垣行き6号車普通車指定席に乗車しました。JR東日本東京支社田町車両センター（東チタ）所属189系10両編成による運行で、全席指定席です。

2009年3月14日のダイヤ改正までは、毎日運行の定期列車で、JR東海東海鉄道事業本部静岡支社静岡車両区（静シス）所属373系3両×3（うち、最後部3両×1は名古屋止まり）による運行で、自由席もありました。

利用者は、青春18きっぷ利用者が圧倒的多数を占めます。ただし、指定席が別途必要です。なお、JR東日本管内の東京－小田原間は定期券での利用ができませんが、JR東海管内の沼津－大垣間は指定席券購入を条件として定期券での利用が認められています。

東京駅での出発案内表示および車内アナウンスでも満席の案内がされていましたが、実際には空席が目立ちました。

東京を出ると、品川、横浜、小田原と停車しますが、日付変更駅は小田原であるため、青春18きっぷ利用の場合、東京→小田原1,450円、品川→小田原1,280円、横浜→小田原950円の乗車券を購入することで、青春18きっぷの利用回数を1回分節約することができます。実際に小田原までの乗車券を提示して、翌日の日付印を押してもらう18きっぷ利用者が大半を占めます。

ただし、出発駅が小田原より141km以上離れている場合（高崎線吹上、東北本線栗橋、常磐線常磐線牛久等）には、青春18きっぷを2回分使った方がお得です。

話をムーンライトながらの様子に戻します。小田原で多くの乗車がありました。当駅まで運賃の安い小田急小田原線で移動する利用者も多くいます。当駅で日付が変わりますので、青春18きっぷの1回分を有効に活用することができます。

小田原を出ると、熱海で乗務員交代のための運転停車がありますが、旅客の乗降はできません。当駅からJR東海エリアへと入ります。私は小田原出発後に知らない間に眠ってしまっており、気付くと名古屋の手前付近でした。

身支度を整えているうち、名古屋に着きます。当駅で半数強が下車します。JR東海管内ですので定期券での利用ができますが、通勤・通学客は皆無でした。

そして、列車は岐阜に停車した後、東京から5時間43分で終着の大垣1番線に着きました。

大垣より先、米原・京都・大阪方面普通網干行きが2番線より5時58分に出発するため、ながら号を降りた乗客は一斉に2番線目がけて猛ダッシュします。

これが名物の「大垣ダッシュ」と呼ばれる光景です。1番線ホームには、走ることを禁じる貼り紙が掲示されていますが、誰も守りません。私はこの大垣ダッシュにうんざりしているため、急がないときは、次発6時26分発普通大阪行きまで待つことにしています。

名鉄名古屋本線快速特急・JR東海道本線ホームライナー静岡6号・ホームライナー沼津6号

昨日は、名鉄名古屋17時47分発名古屋鉄道（名鉄）名古屋本線快速特急豊橋行き特別車を利用しました。名鉄名古屋のミューチケット券売機で窓側座席を指定しようとしたところすでに売り切れで、通路側に空席があったので通路側のチケットを購入しました。

特別車はパノラマSuper1000系でした。豊橋より先頭部分は展望席になっており、初代パノラマカーから続く伝統ある展望席が守られています。

金山出発時点の着席人数は、1号車（座席定員56名）33名、2号車（座席定員5243名）で空席がありました。しかし、神宮前で席はすべて埋まり、立ち席も発生しました。朝夕は2両しかない特別車は満席になることも多いようです。

知立で9名が下車し入れ替わりに1名が乗車しました。車内には若干の空席が生まれました。

東岡崎では9名が下車しました。それでも、まだ特別車には多くの乗客がいました。

列車は名鉄名古屋から50分で終点豊橋3番線に着きました。

豊橋駅での名鉄線ホームは、JR飯田線と同一ホームの3番線です。名鉄線の駅名標もJR東海仕様で設置されています。

豊橋駅はJR東海・JR貨物・名鉄の共同使用駅で、名鉄はJR構内を間借りしている形です。改札口はJR・名鉄共通です。

2012年4月21日、ICカードTOICA・manacaの相互利用開始に伴い、3番線ホーム出入口通路に、簡易改札機が設置されました。

当駅で18時47分発普通浜松行きに乗換え、浜松を目指します。

日はだんだんと暮れていき、鷲津～新居町間辺りが最も美しい夕空となっていました。

浜松で同じホームの2番線から発車する、373系3両編成（座席定員179名）による19時29分発ホームライナー静岡6号静岡行きに乗り換えます。

ホーム上に乗車整理券券売機が設置されていないため、車内で車掌から購入することにしました。

浜松出発時点で、全体で63名が乗車していました。浜松出発時点での乗車率は35.2%です。多くは、職場帰りのサラリーマンやOLが占めていました。

磐田では全体で3名の乗車がありました。1号車は、袋井で1名が下車したほかは、掛川、菊川では1号車の乗降はありませんでした。ただし、掛川と菊川では、他の号車から若干の下車があったようです。掛川で、ホームライナー浜松3号浜松行きとすれ違います。

島田で2名の乗車、藤枝で2名の下車と2名の乗車が、それぞれありました。

静岡2番線には浜松からほぼ1時間で着きました。全体で60名程度の下車がありました。ホームライナー静岡6号の特徴は、途中駅での乗降は乏しく、浜松→静岡間を乗りとおす乗客が多いということです。同区間には新幹線がありますが、新幹線よりも料金の安いホームライナーを選ぶ一定の客層が存在することが分かります。静岡駅で簡単な整備作業を行って、下り引上げ線へと回送されていきました。

静岡駅2番線ホームには、ホームライナー乗車整理券券売機が設置されていますので、今度は予め21時36分発ホームライナー沼津6号の乗車整理券を購入します。一番目の購入者だったのか、1号車1A席の指定券が出てきました。

1時間ほど時間をつぶし、再び2番線より21時36分発ホームライナー沼津6号に乗車します。373系3両編成（座席定員179名）による運行です。静岡→沼津間は54km、乗車時間は39分です。

静岡出発時点で全体で76名が乗車していました。乗車率は42.5％です。

静岡からわずか8分の清水で、早くも1号車から3名が下車しました。310円の乗車整理券を買ってでも、早く帰宅したいということなのでしょう。

富士で1号車から16名が下車し、代わりに1名が乗車しました。

そして、列車は富士から15分で沼津に着きました。全体で40名強が下車しました。沼津は新幹線が止まらないことが、ホームライナー沼津の一定の需要を生み出している要因であるように思われます。