JR横須賀線ホームライナー逗子＆おはようライナー逗子

今月6日（木）、JR横須賀線20時31分発ホームライナー逗子逗子行きに乗車しました。JR東日本千葉支社幕張車両センター所属257系500番台5両（座席定員306人）による運行です。

ライナー券売機は、総武快速・横須賀線ホームへつながる地下2階に設置されています。

東京駅2番線ホームでは、ホームライナー逗子の入線と乗車改札を待つ列が出来ていました。

   

乗車駅ごとの割り当て号車は、以下の通りです。東京、新橋、品川では乗車改札があります。

東京4・5号車　新橋1号車　品川2・3号車　大船・鎌倉ライナー券不要

品川出発時点で、全号車を視察したところ、全体で171人が乗車してました。乗車率は、55.9%です。

 

ホームライナー逗子は、品川から品鶴線を通ります。横浜を通過し、東京から48分で大船に着きます。当駅では、1両当たり3名～5名程度の下車があったようです。当駅からはライナー券なしで乗車できるため、大勢の乗客が乗車してきました。その中には、塾帰りと思われる小学生がかなり多くいました。

鎌倉では相当数の下車がありました。

鎌倉を出発した後、改めて全号車を視察したところ、138名が乗車していました。

そして、列車は東京から59分で終着逗子2番線に着きました。同じホームの反対側3番線に停車中の21時32分発横須賀行きに若干名が乗り換えましたが、大半は改札口に向う階段を上っていきました。

 

この日は私は一旦東京に戻り、今朝改めて、逗子駅に向かいました。池袋6時34分発湘南新宿ライン平塚行きに乗車しましたが、大崎でやっと座ることができました。やはり、立ったままの移動は辛いものがあります。

 

朝の逗子駅1番線は到着する列車を待つ大勢の人たちが列を成していました。

逗子8時06分発おはようライナー逗子東京行きに乗ります。JR東日本千葉支社幕張車両センター所属257系500番台5両（座席定員306人）による運行です。

       

乗車駅ごとの割り当て号車は、以下の通りです。逗子、鎌倉、大船の各駅では乗車改札が行われます。

逗子2号車　鎌倉1号車　大船5号車　ライナーセット券3・4号車

なお、ホームライナー逗子・おはようライナー逗子ともに、座席定員制自由席です。

 

大船出発時点で全号車を視察しました。全体で243名が乗車していました。全体乗車率は、79.4%です。しかし、1・2・5号車はほぼ満席だったものの、ライナーセット券の3・4号車は50%程度の乗車率でした。

ライナーセット券は、毎月1日～末日までの月～金のライナー券がセットになった、いわばライナー回数券です。ただし、発売金額は、500円×運転日数分であり、無割引となっています。今年9月ですと、おはようライナー逗子が運転される平日は19日ですので、発売額は、9,500円となります。3・4号車の乗車率を見ると、毎日利用する人よりも、時々利用する人の方が多いことが伺えます。

品川には3分遅れで着きました。各号車平均で5～10名程度の下車があったようです。

新橋でも一定の下車がありました。

そして、東京2番線にも3分遅れの9時11分頃に到着しました。

 

ホームライナー逗子は、若干乗車率が低いのが気になりました。現状では横浜・戸塚を通過するのがセールスポイントの一つですが、戸塚には停めてもいいかもしれません。

ホームライナー逗子は、ライナーセット券専用3・4号車を除き、ほぼ満席でした。今後の課題は、ライナーセット券の販売促進になりそうです。現在は割引なしで発売されていますが、5%弱程度は値引きをすることも検討してみるのも一考でしょう。そうすれば、毎回ライナー券を買うことで利用する人を呼び込めるかもしれません。

今回は逗子に向かう列車で立ち席を余儀なくされましたので、着席が保証されているライナー列車がいかに快適かを実感することができました。

東武伊勢崎線・日光線・鬼怒川線特急きぬ117号個室席＆会津鉄道AIZUマウントエクスプレス

今回の龍王峡への旅は、東武伊勢崎線浅草駅からスタートします。浅草駅は、東京スカイツリー開業に合わせて、駅舎や駅構内がリニューアルされました。

今日は、東武伊勢崎線浅草12時30分発鬼怒川温泉行き特急きぬ117号6号車個室6番に乗車します。

東京スカイツリー開業を記念し、100系は、「雅」、「粋」、「サニーコーラルオレンジ」の3種類の塗装となりました。

12時15分に、折り返しきぬ117号鬼怒川温泉行きとなる、きぬ116号が入線してきました。100系109F「粋」6両でした。

到着後、清掃作業に10分くらいかかり、乗車が許されたのは、12時25分くらいでした。それまで、6号車乗車位置でひたすら待っていました。

1号車から5号車は一般席（JR線内では普通車）、6号車は個室席（JR線内ではグリーン車）です。6号車には6室の個室があります。私は運転席に最も近い個室-6でした。

浅草出発時点では個室-2から個室-6が埋まっていましたが、北千住で赤ちゃんを連れた若い夫婦が個室-1に入り、6号車は満席となりました。

東武線内では、個室席は、特急料金のほかに個室料金（平日3,000円・土曜休日3,600円）が必要です。最大4名まで利用できます。また、個室料金を支払いさえすれば、1人で1室を占有することもできます。私は個室-6を浅草から鬼怒川温泉まで一人占めすることができました。

6号車はデッキ扉が一つのみです。個室券不所持者立ち入り禁止の説明書きが掲示されています。JR乗り入れ対応の106F～108Fには、6号車ドア付近および6号車デッキ扉にグリーン車マークが貼付されていますが、109FはJR乗り入れ非対応車ですので、グリーン車マークは貼付されていません。

個室車のデッキ扉を開けると、個室が6室並んでいます。

個室は、壁紙やシート革、絨毯は張り替えられたものの、基本的な構造は製造当時のまま変わっていません。肘掛や帽子フックに金色のアクセントがあるほか、空調・照明操作パネル、電源コンセント、マガジンラック、くずもの入れ、さらには座席上部に荷物棚が備えられ、まさに至れり尽くせりといったところです。鬼怒川温泉までの約2時間をゆったりと誰にも邪魔されずに過ごすことが出来ました。途中車内販売のコーヒー（330円）を買い求めました。

列車は3分遅れで、15時01分頃に鬼怒川温泉2番線に着きました。浅草駅で撮影できなかった、鬼怒川温泉行きの方向幕を撮影できました。

同じホーム1番線には、100系108F「粋」（JR直通対応編成）による14時41分発特急きぬ128号浅草行きが停車中でした。こちらの6号車にはグリーン車マークが貼付されていました。

私は15時12分発AIZUマウントエクスプレス会津若松行きまで待つことにしました。

その間、14時41分発区間快速会津高原尾瀬口行き、14時41分発特急きぬ128号浅草行き、14時47分発区間快速浅草行き、15時03分発特急スペーシアきぬがわ6号新宿行きを見送りました。

14時47分発区間快速浅草行きは、東武鉄道所属6050系2両＋野岩鉄道6050系100番台2両の4両編成でした。車体側面に貼付されている車両番号で、所有会社が分かります。なお、会津鉄道も6050系200番台を所有しています。

車内は、長距離利用に配慮し、ボックスシートとトイレを備えています。ボックスシートのクッションは柔らかく、ゆったりとしていて、乗り心地は上々です。

15時03分発特急スペーシアきぬがわ6号新宿行きは、100系107F「雅」でした。

AIZUマウントエクスプレスAT-600形＋AT-750形の2両編成です。AT-600形はトイレ無転換クロスシート車、AT-750形はトイレ設置回転リクライニングシート車です。

AT-750形はデッキはないものの、回転リクライニングシートを備え、特急形車両と内装は同等です。それにもかかわらず、快速列車扱いとして乗車券・定期券だけで乗車することができます。

近年、新潟トランシス製の軽快気動車を導入する第三セクター鉄道が多いのですが、樽見鉄道やわたらせ渓谷鐵道などはロングシート車としています。しかし、詰め込まなければならないほどの通勤ラッシュなどがほとんど発生しない地方路線で、ロングシートを採用することには疑問があります。豪華列車を導入して、マイカーよりも快適な車内として、乗客をひきつけた方が得策だと考えます。

野岩線方面から鬼怒川温泉にやって来たAIZUマウントエクスプレスからは大勢の小学生が下車してきました。彼らは毎日こんな豪華列車で通学しているようです。きっと少年・少女時代に毎日豪華列車で通学する経験を通して、鉄道に親しみを持つと思います。

車内清掃を終えて、乗客を迎え入れた列車は、15時12分定刻に鬼怒川温泉を出発しました。AIZUマウントエクスプレスは、会津若松－鬼怒川温泉・東武日光間で1日4往復運行されます。会津若松－西若松間はJR只見線、西若松－会津高原尾瀬口間は会津鉄道会津線、会津高原尾瀬口－新藤原間は野岩鉄道会津鬼怒川線（ほっとすぱライン）、新藤原－鬼怒川温泉・東武日光間は東武鬼怒川線・日光線と、4社にまたがりますが、全区間会津鉄道の乗務員が越境乗務します。

鬼怒川温泉を出発すると、「本日は、会津鉄道をご利用いただきまして、ありがとうございます。」とのアナウンスが流れます。まだ、東武鉄道の区間ではありますが、車両と乗務員が会津鉄道だからなのでしょう。とても面白いです。

列車は鬼怒川温泉から12分で龍王峡に着きました。龍王峡出発時点の乗客数は20名ほどでした。当駅は谷あいに設けられており、ホームの半分がトンネルの中にあります。

階段を上がって、駅舎を撮影します。

駅のすぐそばに龍王峡があります。虹見の滝や竪琴の滝などのいくつかの滝や、迫力ある侵食谷が楽しめる絶景スポットです。

今度は川治温泉での入浴とセットでゆっくりと来たいと思います。

帰りは、龍王峡17時01分発快速AIZU尾瀬エクスプレス鬼怒川温泉行きと特急きぬ136号浅草行きを乗り継いで、帰路に就きました。AIZU尾瀬エクスプレスから鬼怒川温泉で下車したのは30名ほどで、大半がきぬ136名の乗り換えました。

ここで、東武鬼怒川線、野岩鉄道の現状分析を試みたいと思います。

『とちぎの公共交通（平成23年度版）』2012年6月、栃木県生活交通対策協議会、11頁。http://www.pref.tochigi.lg.jp/h03/town/koukyoukoutsuu/koukyoukoutsuu/1242030922854.html

のデータを利用します。

東武鬼怒川線下今市－新藤原16.2kmの平成21年度の年間輸送人員は、116万8千人でした。鬼怒川線で1日乗降人数が最も多いのは、鬼怒川温泉2,936人（関東交通広告協議会『平成22年度1日平均乗降人員・通過人員』より）で、年間に換算すると107万1,640人です。このことから、大半は浅草－鬼怒川温泉間の特急利用者すなわち、鬼怒川線では下今市－鬼怒川温泉間12.4kmを利用しているものと推定されます。

そのほか、鬼怒川温泉－新藤原間3.8km等短距離の通学利用も一定数あることを勘案すると、平均乗車距離は8km程度と推定するのが穏当なところでしょう。

以上の前提を踏まえると、東武鬼怒川線線1日輸送密度は1,580人と推定されます。

東武鬼怒川線1日輸送密度（推定値）1,580人≒116.8万人×平均乗車距離8km（推定値）÷営業キロ16.2km÷365日

鬼怒川線の輸送密度は、数字としては厳しい水準にありますが、鬼怒川温泉を訪れる特急利用者を呼び込む重要路線となっており、当分変化はないものと予想されます。しかし、鬼怒川温泉の集客力を回復させることが大きな課題です。

一方、野岩鉄道会津鬼怒川線30.7kmはどうでしょうか。

野岩鉄道の平成21年度の年間輸送人員は、39.1万人でした。

龍王峡～湯西川温泉までは1日平均乗降人員100人台、中三依温泉と上三依塩原温泉口はそれぞれ40人台、そして男鹿高原は周囲に人家がないため1桁台に留まっています。線内にターミナルと呼べるような駅がありません。沿線に乗降の多い主要駅がないのが会津鬼怒川線の特徴と言えます。地元利用者による短距離利用もあるようですが、全体として利用は低迷しています。

野岩鉄道会津鬼怒川線の平均乗車距離の推定値を導き出すために、会津高原尾瀬口で接続する、会津鉄道会津線のデータを手掛かりに考えてみましましょう。

会津鉄道の平成22年度の平均乗車距離は、26.5kmです。

会津鉄道平成22年度平均乗車距離26.5km≒（会津鉄道平成22年度平均乗車距離＝会津鉄道会津線営業キロ57.4km÷（会津鉄道平成22年度年間輸送人員59.8万人÷365日÷平成22年度1日輸送密度756人）

平均乗車距離26.5kmは、会津線全線57.4kmのうち、46.1%に相当します。

以上を踏まえ、会津鬼怒川線30.7kmのうち50%強相当の15kmを平均乗車距離と推定すると、野岩鉄道会津鬼怒川線1日輸送密度は523人と推定されます。

野岩鉄道会津鬼怒川線1日輸送密度（推定値）523人≒39.1万人×平均乗車距離15km（推定値）÷営業キロ30.7km÷365日

野岩鉄道会津鬼怒川線1日輸送密度は、かなり厳しい数字と言えます。

2005年3月1日のダイヤ改正で浅草駅 - 会津田島駅間の東武鉄道急行南会津が廃止され、浅草への直通列車は快速・区間快速のみとなっています。

東武鉄道では尾瀬・会津地方へのバイパスルートとして東武線発の「ゆったり会津東武フリーパス」を発売したり、夜行列車「尾瀬夜行23:55」および「スノーパル23：55」を運行するなど、会津鬼怒川線方面への利用促進に力を入れていますが、さらなる利用促進策を打ち出さなければならないと考えます。

湯西川温泉で接続する川治ダムクルーズの水陸両用バスや川治温泉入浴券を組み込んだフリー乗車券やツアー商品、乗降客がほとんどいない男鹿高原駅を題材として秘境駅ツアー、塩原温泉の裏玄関である上三依塩原温泉口駅接続のJRバス乗車券をセットにした割安な企画乗車券の発売などをぜひ検討していただきたいと思います。現在も栃木県フィルムコミッションで映画やドラマなどのロケを誘致していますが、野岩鉄道としてもっと積極的にロケを誘致することも検討すべきでしょう。

また、トンネルが多いことを逆手にとって、北越急行HK100系のような、ゆめぞら号のように、野岩鉄道所有の6050系100番台の天井をプラネタリウムにするのはどうでしょうか。格安な料金で車体広告を実施したり、路線愛称のネーミグライツを販売してみることも選択肢でしょう。

現在会津鬼怒川線には路線愛称として「ほっとスパ・ライン」が使用されていますが、これを例えば、ネーミングライツ購入企業名を冠した「○○ほっとスパ・ライン」とするのです。鉄道存続を支援することは、企業の社会貢献（CSR)活動の一環として企業自身にもPRになることを強調して、ネーミグライツを大手企業に売り込みます。

野岩鉄道会津鬼怒川線は、東京と会津地方南部を直結する重要路線であり、しかも東武鬼怒川線の乗車人員向上とも結び付いています。しかし、利用が低迷しており、持続的運営のための活性化が急務となっています。東武鉄道・野岩鉄道・会津鉄道との更なる連携強化が求められます。

西武池袋線特急ちちぶ5号＆むさし12号

昨日は、早朝に東武東上線とJR武蔵野線を乗り継いで、新秋津に向かいました。武蔵野線は、東浦和－東川口駅間での人身事故の影響で、通常の3割程度の運転本数となっていたため、大変な混雑となっていました。

やっとの思いで新秋津駅に到着し、改札を出て、西武池袋線秋津駅に向かいます。新秋津駅と秋津駅の間は、町中の普通の道を5分ほど歩いていかなければなりません。雨の日は大変そうです。普通の住宅街の道をおびただしい量の人たちが乗換を急いでいて、ある種異様な光景に映りました。

両駅の間には、乗換客を見込んでたくさんのお店が林立しています。特に牛丼屋さんは、東京チカラめし、なか卯、吉野家、松屋と主要牛丼チェーンがほぼ全て揃っています。

西武池袋線秋津駅南口改札を入ると、目の前が下り1番線ホームです。降り返って、改札の方を見やると、武蔵野線の出発案内表示機が設置されています。しかし、ダイヤ乱れで表示はすべて「調整中」となっていました。

秋津1番線でも大勢の乗客が列車を待っていました。

各停小手指行きに乗車し、所沢で一旦下車します。ホーム上の特急券売機で、7時56分発特急ちちぶ5号の特急券を購入します。10000系10005F（座席定員406名）レッドアロークラシックでした。

7号車車内はわずか6名しか乗車していませんでした。

所沢からわずか10分で、入間市1番線に着きます。1番ホームには特急改札口が設置されていて、特急券を渡しました。

一旦改札口を出て駅舎を撮影し、8時17分発特急むさし12号池袋行きが出発する5番ホームに向かいます。

4番・5番ホーム上には、特急券売機があります。私が到着した時には池袋まで若干の空席がありましたが、程なくして池袋までは満席となり、所沢までの発売となりました。

むさし12号は飯能始発です。10000系10007F（座席定員406名）で、入間市到着時点では2割程度の乗車率でした。ドアが開き、次々と乗客が車内へ入りますが、乗車改札はありませんでした。

入間市出発時点で、2号車（座席定員64名）には41名が着席していました。

入間市から10分で所沢に着きます。2号車からは6名が下車しました。乗車下車改札が実施されており、下車客は特急券を係員に渡し、乗車客は特急券を係員に提示して車内に入ります。

所沢出発時点で全体で393名が着席していたほか、9名の立客がいました。予約上は満席でしたが、13名分の空席がありました。満席でしたので、乗車率は100%ということになります。

そして、入間市から36分で終点池袋特急専用ホームに着きました。特急専用自動改札機が設置されており、IC乗車券利用の場合は、特急券を改札機に入れてから、IC乗車券をタッチするようアナウンスが繰り返し流れていました。また、特急券不所持者のための特急料金精算機がホーム上に設置されています。

朝ラッシュ時間帯の池袋線上り特急列車は満席になることが多いようです。西武特急は、通勤ライナーとしての性格を色濃くしています。

東武宇都宮線の現状と東武伊勢崎線・日光線特急きりふり283号＆宇都宮線特急しもつけ282号

昨日は、浅草21時30分発特急きりふり283号南栗橋行き6号車に乗車しました。300系301F6両（座席定員408名）でした。

車内は回転クロスシートが並びます。リクライニングはできません。急行りょうもう用1800系を改造して1991年7月に営業運転を開始しました。製造初年は1973年7月ですから、車齢は39年を数えます。

浅草または北千住から乗車の場合のみ特急料金300円が必要ですが、春日部からの乗車は特急券不要です。池袋からの乗車のみ着席整理券300円が必要で、ふじみ野からは着席整理券なしで乗車できる、東上本線のTJライナーと同じ運行形態を採用しています。

浅草出発時点では、68名が乗車し、乗車率は16.7%でしたが、北千住で127名が乗車し、乗車率は47.8%となりました。

浅草はJR線と接続しておらず、ターミナル駅としては不利な立地にあることは否めません。1997年3月25日ダイヤ改正より従来は上り列車のみ停車としていた特急列車・急行列車が上下全列車北千住に停車するようになったことからも、浅草の地位低下が伺えます。

きりふり283号の車内は大半が通勤客です。新越谷を低速で通過し、浅草から34分、北千住からわずか22分で春日部に着きます。6号車からは6名が下車し、入れ替わりに21名が乗車しました。春日部から南栗橋までは乗車券・定期券のみで乗車できることもあって、乗客には高校生も多く混じっていました。

6号車は、東武動物公園4名が下車し、8名が乗車しました。当駅から南栗橋まで各駅に停車します。6号車の乗降の状況は以下の通りです。

杉戸高野台－6名＋2名　幸手－3名＋0名

そして、列車は定刻より5分遅れの22時27分に南栗橋に到着しました。当駅で下車した乗客は約60名、22時31分発区間急行新栃木行きに乗り換えた乗客は約20名でした。

私は区間急行に乗り換え、さらに栃木で宇都宮線東武宇都宮行きに乗り継ぎました。栃木で特急けごん237号新栃木行きの接続を待って、23時12分定刻に東武宇都宮行き最終列車が出発しました。けごん237号からは20名ほどが下車していました。

東武宇都宮駅西口の目の前のビジネスホテルで1泊し、翌朝当駅8時00分発特急しもつけ282号浅草行きに乗り込みます。

朝の東武宇都宮駅は、到着する8000系4両編成から大勢の乗客がホームに降り立っていました。列車の中は多くの立ち客で混み合っています。その多くは高校生でした。地方路線の多くはこうした高校生の通学輸送に活路を見出しているのが現状ですが、少子化が進むと通学輸送がかなり減少することが予想されます。すでに普通列車はワンマン化されており、将来を見据えたコスト削減が実施されています。

浅草・北千住から特急スペーシア利用で栃木より壬生やおもちゃのまちなどへのビジネス需要が見込めることが、東武宇都宮線を支えていると思われます。しかし、少子高齢化による通学需要の減少を鑑みると、決して楽観視できる状況とは言えないでしょう。更なるビジネス客の獲得と通勤通学輸送の減少を食い止めることが何より重要です。

話しをしもつけ282号に戻します。

しもつけ282号は8時00分定刻に、東武宇都宮2番線を出発します。350系352Ｆ4両（座席定員264名）による運行です。クラシックな回転クロスシートが整然と並ぶ車内には、昭和の薫りが漂います。やはり、リクライニングはできません。1号車と4号車にはジュースの自動販売機が設置されています。

全体で67名が乗車しており、乗車率は25.4%です。そのうち、1号車の36名は団体客でした。

東武宇都宮駅では発車合図を女性助役と駅務係の2人で行っているのを見て、若干の違和感を覚えました。しかもこの2人とも一番後ろの1号車付近に立っているのです。改札口が後方にあるからそうしているのでしょうか。せめて、もう一人は先頭の1号車か2号車付近に立たないと意味がないと感じます。それにしても、明らかに過剰人員ではないでしょうか。既に東武宇都宮線は4両編成の列車しか運行していないのですから、駅ホームの立ち番は1人で十分でしょう。

江曽島には5分程で到着します。ここで早くも3名が下車しました。入れ替わりに4名が乗車してきました。

おもちゃのまちでも1名が下車しました。ここでは15名のまとまった乗車がありました。壬生では下車はなく、4名が乗車しました。

新栃木では下車はなく、6名が乗車してきました。ここで乗務員が交代します。

栃木でも3名の下車がありました。入れ替わりに20名の乗車がありました。

しもつけ282号の特徴は宇都宮線内利用者が一定数いることです。私が乗車した時には、栃木までを含めると、7名が宇都宮線内のみの短距離利用でした。特急料金が300円と安価なことが利用を促進しているようです。

その後、東武日光線を南下します。沿線の田んぼは実りの秋を迎えて黄金色に輝いています。

利根川を渡ると、埼玉県です。きりふり283号が停車する南栗橋、幸手、杉戸高野台、東武動物公園を通過し、春日部に停まります。ここで、94名が乗車してきました。ほぼ全員が通勤客と思われる人たちで占められていました。

北千住では、4号車から19名が下車し、1名が乗車しました。早速車掌さんがやってきて、特急料金を徴収していました。ただ乗りはまず出来ないようです。

とうきょうスカイツリー(旧業平橋)では1名が下車しました。

そして、列車は定刻に浅草2番線一般列車ホームに着きました。東武宇都宮から1時間49分の旅でした。36名の団体客はガイドさんに連れられて、浅草の町へと向かっていました。

きりふり283号としもつけ282号に乗車し、色々と分かったことや、感じたことがあります。

まず、きりふり283号ですが、停車駅を増やして、活性化した方がよいように思います。新越谷に停車させてはどうでしょうか。新越谷までの特急料金を200円とすれば、一定の需要を見込めそうです。

そして、しもつけ282号は、春日部までは空席が目立ちます。栃木出発時点では、全体で110名の乗車で、乗車率は41.7%に止まっていました。東武宇都宮－栃木間に限って、特急定期券を1ヶ月用5,000円程度で発売してみてはどうかと思います。また、板倉東洋大学前に停車すれば、東洋大学の教職員に利用してもらえるかもしれません。あるいは、しもつけ282号を思い切って、「浅草282号」(下り列車は「しもつけ281号」のまま変更しない)に改称し、宇都宮線沿線から浅草へ向かう列車であることを強力にPRするのも一案です。あるいは「スカイツリーライナー282号」でもいいかもしれません。大観光地である浅草・東京スカイツリーに直結していることを宣伝しない手はありません。

このような施策で新たな需要発掘につなげたいものです。

前述した通り、東武宇都宮線の活性化は重要な課題です。少しでも需要を掘り起こし、料金収入確保の方策を講じていただきたいものです。

JR鹿児島本線特急有明1号＆篠栗線・筑豊本線特急かいおう3号

先月14日（火）、博多6番線18時36分発特急有明1号長洲行きに大牟田まで乗車しました。6番線ホーム上の特急券売機には列ができていました。

787系”AROUND THE KYUSHU”（旧リレーつばめ）6両編成（座席定員276名）による運行で、側面の方向幕が回送表示のまま入線していました。

博多出発時点で87名（うち、グリーン車2名）が乗車していました。乗車率は31.5%です。乗客の多くは通勤客でした。私は3号車普通車自由席セミコンパートメント席を利用しました。

2011年3月12日の九州新幹線鹿児島ルート全線開通に伴い、リレーつばめは全廃されましたが、有明の朝・夕方夜間は通勤客を見込んで継続運行されています。

セミコンパートメント席は扉はないものの、プライベート性が高く、しかも自由席ですので、お得感があります。隣の「部屋」に着席していたOL風の30代後半くらいの女性は、テーブルを広げ、書類と格闘していました。

二日市と鳥栖での3号車の乗降はありませんでしたが、4号車～6号車は鳥栖で5名が下車し、4名が乗車していました。

久留米でも4号車～6号車は10名の下車がありました。羽犬塚では全体で7名の下車、瀬高での乗降はわずかでした。

私は博多から56分の大牟田で下車しました。ここで25名が下車しました。

その後、普通列車で博多へと折り返し、博多21時29分発篠栗線・筑豊本線（福北ゆたか線）経由特急かいおう3号直方行きに乗り換えました。783系ハイパーサルーン4両編成（座席定員208名）でした。

博多出発時点では58名（うち、グリーン車0名）でした。乗車率は27.9%です。

すぐに吉塚に停車します。ここで「3名が乗車し、当駅からは篠栗線へと入ります。

桂川で13名が下車しました。当駅から筑豊本線に入り、飯塚で10名下車、新飯塚で26名が下車し3名が乗車してきました。この3名はともに特急券を所持している様子がありませんでしたが、結局車掌が車内改札にやってこなかったため、不正乗車となったようです。

列車は博多からわずか47分で終着の直方に着きました。当駅で折尾行き普通列車に乗継ぎ、さらに折尾で特急ソニック59号大分行きに乗り継いで、小倉駅新幹線口前のビジネスホテルで一泊しました。（続く）

西武新宿線特急レッドアロー10000系小江戸43号＆8号

先月27日、西武新宿線西武新宿22時00分発特急小江戸43号本川越行き6号車に乗車しました。10000系7両編成による運行です。

西武新宿出発時点では全体で3割程度の乗車率でしたが、高田馬場で多数の乗車があり、6号車（座席定員64名）では54名が着席していました。全体の乗車率は80％～85%程度と思われます。

西武新宿から27分、高田馬場からは23分の所沢で25名が下車しました。着席人数の半数が下車したことになります。12月2日に、池袋22時00分発特急むさし33号飯能行き5号車（座席定員64名）に乗車した時も、28名が所沢で下車していました。西武特急の利用の太宗は、都心と所沢の間を移動する通勤客であることが分かります。

その後6号車は、狭山市で24名が下車しました。狭山市では下車改札が実施され、特急券が回収されていました。

終点本川越には定刻の22時44分より若干遅れて到着しました。当駅でも下車改札があり、特急券が回収されていました。

翌日28日は、本川越8時08分発小江戸8号西武新宿行き6号車に乗車しました。本川越出発時点では、全体の座席定員406名のうち18名の乗車にとどまっていました。

狭山市からまとまった乗車がありました。6号車には20名が乗車してきました。私の隣にもカジュアルな格好をした若い女性が着席しました。

6号車は、所沢で1名が下車し、28名が乗車しました。当駅では乗下車改札が行われていました。

所沢出発後、車掌による車内改札が実施されました。私の隣の若い女性は熟睡していたのですが、車掌に起こされていました。慣れた人たちは、下の写真にあるように、座席背面のテーブルのつまみに特急券を挟んで、叩き起こされないようにしています。この女性はめったに利用しないようですので、このスタイルを知らなかったのでしょう。睡眠を妨げられて、とても気の毒でした。

花小金井駅での非常通報ボタンの扱いがあった影響で、高田馬場には7分遅れて到着しました。当駅で45名が下車しました。

そして、西武新宿には7分遅れの9時08分に着きました。当駅では、6号車から12名が下車しました。

そして、しばらく西武新宿駅で各ホームの様子を観察しました。各駅停車などの一般列車が到着する度に、おびただしい数の乗客が一斉に改札口めがけて押し寄せてきました。

ゆったりと着席しながら移動できる特急列車の利用価値は高いと感じました。

西武鉄道ホームページhttp://www.seibu-group.co.jp/railways/company/business/railway-business/time-table/index.html によると、2010年度の特急乗車人員は733万人とのことです。1日当たり2万人強ということになります。

現在の特急の運行本数は、池袋線で上り・下り合わせて平日56本、休日50本、新宿線では上り・下り合わせて平日53本、休日46本とのことですので、上下平均102.5本であり、したがって一列車当たりの平均乗車人員は196名という計算になります。座席総定員は406名ですから、平均乗車率は48.3%です。

朝および夕方以降の通勤ラッシュ時間帯の、池袋発および西武新宿・高田馬場発着の特急は満席またはほぼ満席となることが多いものの、平日日中および平日上りの夜の時間帯の利用は少なくなっています。土曜休日は奥武蔵・秩父・川越方面への行楽需要がありますが、それでも通勤需要ほどではありません。近年の西武特急レッドアローは、「通勤ライナー」としての性格を色濃くしています。

今後は、(1)利用の少ない平日日中時間帯の特急の利用促進を図る必要があることはもちろん、(2)新たな需要の掘り起こしが課題となりそうです。

(1)については、平日日中は、思い切って東武特急のような「昼割」、「夜割」を平日日中および平日上りの夜の時間帯の列車に適用することも視野に入れていただきたいものです。現状は空気輸送に近い状況なのですから、利用者に喜ばれる施策を検討してほしいところです。

また(2)については、小江戸号とむさし・ちちぶ号の乗継に対する通算制の導入も検討課題でしょう。現状では、例えば、本川越→飯能間37.5kmを移動する際、小江戸号とむさし・ちちぶ号を乗り継ぐと、それぞれの特急料金350円ずつを合算するため、700円が必要です。これを通算制とすると、37.5kmの特急料金410円で済みます。これまでは、特急料金が別々にかかることから、本川越→飯能間を特急で移動しようという利用者はそれほど多くはなかったものと思われますが、実質値下げすることにより、利用しやすくなり、特急利用が増える可能性があります。

昨年12月12日～18日に続き、今年も8月24日～8月30日に、西武新宿－拝島間で臨時特急が運行されました。おそらく、将来の拝島線直通特急の運行可能性と、田無・小平停車の可能性を探るための調査のようです。西武新宿発拝島線直通列車の場合、半数が小平で、残りの半数以上が玉川上水で下車してしまいますので、特急利用者が多く見込めるのかどうか不透明な面があります。今後も実証実験を繰り返し、拝島線特急の運行の是非を判断することになるものと予想されます。

確かに、西武特急の停車駅を増やすことで、需要を掘り起こせるのではないでしょうか。私個人の意見としては、池袋線特急の停車駅に、小手指、高麗、吾野を、新宿線特急の停車駅に小平と新所沢を加えたらよいと思っています。

小手指は1日乗降客が約48,004人（2010年度）と多いことから、一定の需要が見込めます。高麗と吾野は行楽客をターゲットにしますが、平日は通勤利用も見込めますし、高麗駅周辺の宅地開発にも貢献すると思われます。

新所沢も1日乗降客が56017人（2010年度）と多く需要が見込めます。また、小平は西武拝島線への乗り換え客による一定の需要がありそうです。

来年3月16日からの東京地下鉄副都心線・東急東横線の相互直通運転開始を契機にして、元町・中華街直通特急レッドアローの運行を検討するのも面白いのではないでしょうか。西武秩父・飯能・所沢方面から横浜への行楽需要を喚起することができる可能性があります。また、通勤ライナーとして、渋谷発飯能行き特急の運行可能性も検討してほしいところです。

西武鉄道にとっても、副都心線・東横線直通運転開始を新たなビジネスチャンスですので、積極的な施策を期待しています。

近鉄内部・八王子線BRT化と改軌案を検証する（「第3回総合交通政策調査特別委員会」傍聴）

先月24日、近畿日本鉄道は、内部・八王子線のBRT（バス専用道による高速輸送システム）化の構想と、そのための公的補助を四日市市に求める文書をホームページhttp://www.kintetsu.co.jp/ で公表しました。事態は風雲急を告げています。

前回の記事です。

近鉄内部・八王子線視察＆四日市市議会「第2回総合交通政策調査特別委員会」傍聴

http://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11333863039.html

今回も、前夜に近鉄四日市駅近くに宿泊するため、近鉄名古屋22時25分発特急松阪行きに乗車しました。30000系4両＋12200系4両の8両（座席定員500名）で、224名が乗車し、乗車率は44.8%でした。

翌朝、並行バスと内部線に乗車しました。

近鉄四日市8時35分発内部駅前経由和無田改善センター行きバスに乗ります。内部方面は若干の渋滞があり、内部駅には定刻より3分弱遅れて到着しました。乗客も最高で5人に留まっていました。それほどの渋滞でなかったにもかかわらず、遅れが発生したことが気になりました。

なお、国道1号の近鉄四日市方面は数珠繋ぎの渋滞が発生していました。

帰りは、内部9時03分発近鉄四日市行き3両編成の列車に乗りました。乗降の状況は次の通りです：

内部＋23名（他、助役1名が近鉄四日市まで乗車）／小古曽＋9名／追分＋7名／泊（内部行きと交換）＋13名／南日永－4名＋9名／日永（西日野行きと交換）－3名＋4名／赤堀－1名＋5名／近鉄四日市－62名

ピークを過ぎた時間帯にもかかわらず、60名以上が乗車していることから見ても、バス輸送には懸念があります。

13時30分からは、四日市市議会「第3回総合交通政策調査特別委員会」を傍聴しました。

既に、近鉄からBRT化が提案されたこともあり、委員会での議論は鉄道存続を実現するために運営費補助金を支出するかどうかに移りつつあります。

しかし、BRT化はバス専用道で渋滞がなく定時性が確保されるとは言え、バス化は乗車人員減につながる可能性が懸念されます。

石岡市は旧鹿島鉄道の廃線敷を活用して鉄道代替バスをBRT化しました。鹿島鉄道が廃止となって、代替バスに転換したものの、高校生を持つ親のマイカー送迎等によって乗車人員は鉄道時代と比較すると大幅に減少しました。2010年9月～11月のBRTの1日平日平均乗車人員は922名です。年間に換算すると、33万人強です。このBRTの乗車人員の数値は、旧代替バスと比べて15%増加だったものの、鉄道時代の乗車水準には達していません。

鉄道時代の乗車人員の最低値は、廃止2年前の2005年度の55万6千人です。つまり、BRT化しても、鉄道時代の6割程度しか公共交通を選んでいません。いくらバス専用道により定時性が確保されることが分かっていても、バスは敬遠されることがこの旧鹿島鉄道の事例から見て取れます。

公共交通利用者の減少は、マイカー利用の増加につながります。つまり、道路渋滞の悪化という形で、地域社会にマイナスの社会的便益（＝社会的損失）が発生することを意味するのです。

次に、改軌で鉄道存続を目指すべきという意見の妥当性を検討してみましょう。

特別委員会で、新たな資料が出てきましたので、計算も若干修正します。

1,067mmゲージに改軌した場合に中古車両の購入に1両2,000万円かかるとします。

また、改軌しなかった場合には新造車両の導入に1両1億8,000万円が必要だと想定します。高速走行を可能にするために、1ユニット2M1Tとします。省エネ設計とすれば、現有車両と電気料金を同額かそれ以下に抑えることができるでそしょう。2両編成は思い切って2Mとします。また、減価償却計算は法定耐用年数13年でなく、使用可能期間40年により行うものとします。中古車両といえども、輸送費もかかるため、取得原価を2,000万円とします。

特殊狭軌車両1両当たり15.6m×14両＝218.4m

普通狭軌車両または標準軌車両1両当たり20m→218.4m÷20m≒必要車両数11両*

*例えば、昼間閑散時間帯で運行するために、両運転台を備えた単行列車（1両編成）×3本＋2両編成×4本＝合計11両とする。

(a)（改軌）中古車両：1両0.2億円×11両＝2.2億円

(b)（現状）新造車両：1両1.8億円×14両＝25.2億円

(c)(a)と(b)の差額：23.0億円

(d)(a)の年間減価償却費（15年と仮定した場合の実質ベース）：0.147億円（＝2.2億円÷15年）

(e)(b)の年間減価償却費（40年と仮定した場合の実質ベース）：0.63億円（＝25.2億円÷40年）

(f)(d)と(e)の差額：0.483億円

(g)（改軌による中古車両導入による部品節約費） 年間0.1億円

(h)（改軌による年間節約費） (f)0.443億円＋(g)0.1億円＝0.583億円

以上のデータを基にして、以下、改軌の事業価値を計算してみましょう。

近鉄加重平均資本コスト(WACC)(日経22512ヶ月間ベーター値2012年07月31日0.192を使用）：

{リスクフリーレート0.1%+近鉄β値0.192×（TOPIX100収益率2.38%－リスクフリーレート0.1%）｝×自己資本比率9.8%＋｛有利子負債利子率1.58%×（100%－税率45%）｝×負債比率90.2%≒WACC0.84%

永久還元法による事業価値の計算式は以下の通りです：

事業価値＝1年当たりの収益（または費用節約額）÷WACC・・・（1式）

以下、（1式）に基づき、改軌の事業価値を計算します。

(i)近鉄WACCに基づく改軌の事業価値69.40億円＝(h)（改軌による年間節約費）0.583億円÷WACC0.84%

しかし、輸送密度4,000人／日程度**の内部・八王子線が分社化された場合、近鉄のような低い資本コストで資金調達することはまず出来ないと考えるのが通常でしょう。

**内部・八王子線の輸送密度（平均乗車距離3kmと推定して計算）：年間乗車人員364万人×平均乗車距離3km÷内部・八王子線営業キロ7km÷365日≒4,274人／日（以上、大塚推定）

そこで、三岐鉄道のWACCを用いて計算してみましょう。非上場企業のため、簡便的な方法で計算します（EDINETで入手可能な最新データである平成20年度のデータで計算）。三岐鉄道のデータを用いるのは、同じ特殊狭軌の北勢線を引き継いでいること、同じ三重県内の鉄道事業者であること、そして、三岐線の輸送密度が3,000人弱である点で、内部・八王子線と比較するのに適していることがその理由です。

三岐鉄道WACC：自己資本利益率3.8%×自己資本比率24.1%＋有利子負債利子率1.77%×負債比率75.9%≒2.26%

(j)三岐鉄道WACCに基づく改軌の事業価値25.80億円≒(h)（改軌による年間節約費）0.583億円÷WACC2.26%

内部・八王子線を引き継ぐ新会社は、基本的には内部・八王子線とその周辺事業しか手掛けることが出来ません。近鉄の事業価値は、百貨店やリゾート事業等の事業価値を含んだ数値になりますが、内部・八王子線新会社の事業価値は、内部・八王子線の経営成績のみによって決定されることになります。このことから、内部・八王子線新会社は近鉄のように低い資本コストで資金調達することはできず、内部・八王子線と同程度の輸送密度の鉄道会社と同じ資本コスト率(WACC)でしか資金調達が出来なくなるでしょう。

【内部・八王子線新会社の資本コストの考え方】内部・八王子線新会社の資本コスト(WACC)≒同程度の輸送密度の鉄道会社（三岐鉄道など）の資本コスト(WACC)

このように、内部・八王子線新会社のWACCが、輸送密度が同等の三岐鉄道のWACCと同程度になると予想されます。しかし、現在は内部・八王子線は近鉄が運営していますので、近鉄と三岐の両社の平均額とするのが穏当であると判断し、以下の(k)のように計算します。

(k)内部・八王子線の改軌の事業価値47.60億円≒｛(i)近鉄69.40億円＋(j)三岐25.80億円｝÷2

結局、(l)内部・八王子線を標準軌に改軌するプロジェクトの事業価値は、48億円程度と推定されます。

それでは、改軌に果たしてどれだけの費用がかかるのでしょうか。

山形新幹線福島－山形間87.1kmの改軌費用は318億円（車両費用は除く）で、1km当たり3.65億円でした。

しかし、山形新幹線は過疎地帯を走るため土地代も安いと思われます。内部・八王子線は都市部の住宅密集地帯を走行するため、1km当たり5億円とします。

内部・八王子線は全長7kmですので、線路幅を変える費用は、(w)35億円（＝5億円×7km）と試算されます。

また、駅の改造や信号設備改良を行わなければなりません。内部・八王子線には9つの駅があります。

富山ライトレールの場合、低床式車両電気信号設備や停留場の切下げ等に49億円かかっていますが、そのうち車両費が15億円ですので、駅改造と信号改良に34億円かかっている計算です。駅数は13駅ですので、1駅当たり約2.62億円です。

内部・八王子線9駅に当てはめますと、（x)約24億円（＝2.62億円×9駅）です。このほかに、(y)内部車庫の改築に30億円くらいはかかるでしょう。

(z)改軌費用は(w)+(x)+(y)＝89億円と計算され、結果として、(l)内部・八王子線を標準軌に改軌するプロジェクトの事業価値47.60億円を大幅に超える費用が改軌にかかると推定されます。

(l)内部・八王子線改軌の事業価値47.60億円＜(z)改軌費用89億円→改軌の事業プロジェクトは棄却すべき。

しかも、(i)近鉄WACCに基づく改軌の事業価値69.40億円ですら、(z)改軌費用89億円を超えることができません。

内部・八王子線を改軌する場合、国土交通省より全線高架化を求められる可能性が高いと近鉄は認識しています。同線沿線が住宅密集地・道路渋滞多発地域であることを鑑みると、近鉄のこの認識は妥当性を有するものと思います。それらを踏まえ、近鉄は改軌費用を300億円と試算しています。山形新幹線は立体交差化を行っていませんが、山形駅周辺などを除いて、多くの区間は住宅密集地帯ではなく、過疎地帯を走るため、厳格な立体化は求められなかったと考えることができます。

以上の計算や状況を踏まえると、改軌は全く採択に値しないと判断して差し支えないでしょう。

ただし、内部・八王子線の社会的便益を高めるため、特殊狭軌の下でも、スピードアップを図る必要があります。

先ほども述べたとおり、2M1Tまたは2Mとして、現行最高時速45kmを50kmに向上させるとともに、軌道の改良も実施します。現在は、近鉄四日市－内部間の最速列車で16分かかっています。平均速度は21km強に留まっています。これを平均時速25～26kmとすることで、16分→14分程度に短縮します。また、近鉄四日市－西日野間も現行の8分→7分程度に短縮することが可能です。

特殊狭軌のままでも、改軌して普通狭軌車両または標準軌車両を走らせた場合と、所要時間の点でも遜色なくなるでしょう。

貴重な特殊狭軌を活かし、活用策を模索することが求められます。

JR東北新幹線新幹線はやて23号グランクラス

昨日は、東京10時56分発はやて23号新青森行き10号車グランクラスに盛岡まで乗車しました。E5系U12編成10両編成＋E3系6両編成（編成番号不明）による運行でした。列車は出発の5分位前に入線してきました。列車本数が多いのでやむを得ない面はありますが、もう少し早く入線して車内に入れてほしいものです。

グランクラスは、東北新幹線で提供されている「ファーストクラス」サービスです。グリーン車のさらに上級（アッパークラス）の上質な車両です。

この日のグランクラス18席は満席でした。荷物棚は航空機と同じハットラックです。ラックのドアを閉め忘れると、専任のグランクラスアテンダントが閉めてくれます。また、荷物収容の介助もしてくれます。なお、おもな客層は第一線をリタイアしたシニア層でした。

座席は電動リクライニング機構を備えています。電源コンセントも１席ずつ完備されています。バックシェル方式ですので、リクライニングしても、後ろの座席に干渉しない仕組みになっており、快適そのものです。シートピッチは1,300mmで、グリーン車よりも140mm大きくなっています。この140mmは数字以上に前後のゆとりを感じます。また、一人ひとりに専用の使い捨てスリッパも備え付けられています。

グランクラスの特色は、何といってもグランクラス専任アテンダントによる、ドリンク・軽食サービスです。軽食は和食と洋食のいずれかを選べます。下り便と上り便で軽食の種類は異なります。ドリンクは、ワインやシードル、ワインなどのアルコール、ホットコーヒーやハーブティー、ダイエットコーラなどのソフトドリンクを取り揃えていて、お代わり自由です。お菓子はアップルパイかおかきのいずれかを1回だけもらえます。

アテンダントは、乗客が下車する駅を把握していて、下車する前に個別に挨拶に来てくれます。

私たちの座席の隣の1人席に座っていた高齢の男性客は一切のサービスを拒否し、雑誌を読みふけっていました。ドリンクは自身が持参したペットボトルのポカリスエットを時折飲む程度でした。この男性は仙台で下車していきました。きっと、仙台で会食の約束があったのだと推測します。

東京からわずか2時間26分の「ファーストクラス」の旅でした。混雑していて満足のいく車内の写真を撮影できませんでしたので、他日を期したいと思います。

盛岡で下車する際には、アテンダントの挨拶がありました。

グランクラスに乗車した感想ですが、座席の座り心地とゆとり、軽食などの付帯サービスがある点で、グリーン車とは天と地ほどの差があると感じました。グリーン車は普通車よりも多少ゆとりがある程度ですが、グランクラスのゆとりは徹底しています。設備はまさに「ファーストクラス」そのものでしょう。

また、乗車したいと思います。

その後、当駅で13時51分発山田線快速リアス宮古行きに乗り換えて、宮古に向かいました。

近鉄内部・八王子線視察＆四日市市議会「第2回総合交通政策調査特別委員会」傍聴

今回で、近鉄内部・八王子線の記事は4回目です。前回の内部・八王子線の記事は以下の通りです。

近鉄内部・八王子線＆並行バス視察＆四日市市議会「第1回総合交通政策調査特別委員会」傍聴http://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11315928380.html

一昨日19日午後、以下のルートで四日市入りし、近鉄四日市駅近くの四日市アーバンホテルで1泊しました。四日市市議会「第2回総合交通政策調査特別委員会」を傍聴するためです。

十条＜埼京線各停＞赤羽＜京浜東北線各停＞東京＜東海道本線普通＞平塚＜東海道本線快速＞熱海＜JR伊東線普通アルファ・リゾート21夏色キセキ仕様＞来宮＜JR伊東線普通＞熱海＜東海道本線普通＞浜松＜東海道本線普通＞豊橋＜東海道本線新快速＞名古屋＜関西本線区間快速＞四日市・・・宿泊

翌朝、近鉄四日市駅内部・八王子線9・10番線改札口に向かいます。名古屋線・湯の山線1～6番線改札口とは別改札になっていて、両者は連絡歩道橋で結ばれています。

内部・八王子線駅舎と南バスのりばは隣接しています。

改札口で、乗客の動きを観察します。

西日野7時52分発近鉄四日市8時01分着の列車から約80人が下車し、次々と改札を通過していきます。頻繁に自動改札を利用するようにとの放送が流れます。多くの人は守っていたのですが、それでも有人改札を通り抜ける人もかなりいます。内部・八王子線では自動改札は当駅にしかないため、無理もないのかもしれません。

ホームに入ると、8時25分発西日野行きを約30名の乗客が待っていました。その列車となる8時13分着の列車からは約70人がホームに降り立ちました。

この列車が到着してすぐに、8時14分発内部行きが出発しました。この列車は2両編成で、乗車人員は58名です。多くが高校生でしたが、通勤客と思しき男性客も見られました。

赤堀で3名が下車し、日永では6名が下車し3名が乗車しました。当駅で西日野発の列車との交換がありました。

内部・八王子線では、近鉄四日市と内部以外は無人駅ですので、運賃・乗車券は駅備え付けの運賃箱に入れることになっています。両替が必要な場合は、車内運転席の背後に設置されている両替機を使用することができますが、使っている場面を未だかつて見たことがありません。途中駅から乗車し、途中駅で下車する乗客もよく見かけますが、両替機は使用しませんし、駅の運賃箱に乗車券を入れない人もいます。定期券を所持しているのかもしれませんが、そのような雰囲気もない場合も多く見かけます。どうやら、不正乗車の温床になっているようです。

近鉄から経営分離された、同じ特殊狭軌の三岐鉄道北勢線では、ほとんどの無人駅に自動改札機を設置し、運賃の取りこぼしを防いでいます（写真は北勢線七和駅。無人駅ですが自動改札が設置されています）。

南日永では15名が下車し3名が乗車しました。泊の直前の踏み切りの手前で、列車が信号待ちのため停車しました。泊に入線する近鉄四日市行きの列車を待つためでした。しかし、踏み切り手前で電車が停車したため、踏み切り待ちの車の渋滞が発生してしまいました。踏み切りを超えた地点で停まっても、泊駅までは数百メートルの距離がありますので、ここは閉塞区間の距離を短くすることで、踏み切りを超えて電車を停車させることができるはずです。そうすれば、踏み切りもすぐに開けることができ、渋滞を回避することが可能となります。

泊で9名が下車しました。追分では25名が下車しました。全員高校生でした。当駅から200mほどの場所に海星高校があります。

小古曽では3名が下車しました。いずれも地元の高齢者ばかりでした。

そして、列車は近鉄四日市より17分で内部に着きました。当駅は近鉄四日市以外では内部・八王子線で唯一の有人駅です。構内には側線と、内部車庫があります。 

しばらく、駅舎内の待合コーナーに座って、改札口を観察しました。折り返しとなる8時39分発近鉄四日市行きには24名が乗車していました。ホームへは段差なしで入場できますが、改札柵が立ちはだかり、ベビーカーや車いすの通り抜けはまずできません。中年の男性客が1人、内部駅待合コーナーにやって来て腰掛けましたが、列車には乗らずに、20分くらい滞在して駅の外へと消えて行きました。まさに駅は公共空間であることを実感します。

8時39分発の列車が出発した後は、改札柵を閉鎖していました。内部駅では、列車の出発時刻に合わせて、改札を行います。

帰りは内部駅前9時00分発近鉄四日市行きの三重交通バスに乗ることにしました。内部駅前バス停は、三重県道407号線（旧東海道）にあります。

バスの出発時刻まで観察したところ、内部9時03分発内部線近鉄四日市には22名が乗車していました。

バスは1分遅れで内部駅前バス停にやって来ました。乗車人員はわずか8名でした。時刻表上は近鉄四日市に9時17分着で、実際に定時に近鉄四日市に着きました。国道1号は道幅も広く、渋滞もなくガラガラでした。時刻表上私が乗ったバス便は内部線より早いわけですが、鉄道が圧倒的な支持を得ているようです。地元の方の話しによると朝9～11時台は国道1号はガラガラで、バスも定時運行が確保されていますが、それ以外の時間帯は渋滞のため、バスの遅延が恒常化しているそうです。定時性では鉄道に信頼性があります。内部駅前発近鉄四日市行きバスの本数も1本／時しかなく、利便性の面で、鉄道に圧倒的な優位性があります。

10時00分からは四日市市議会「第2回総合交通政策調査特別委員会」を傍聴しました。森智広副委員長、芳野正英市議、そしてFacebook近鉄内部・八王子線同好会開設者上野理志氏にご挨拶をさせていただきました。

今回は、さらに詳細な内部・八王子線の収支データが配布されました。

平成23年度の収支データは、以下の通りです。

(1)営業収入2.48億円（内訳：定期外1.30億円、通勤定期0.65億円、通学定期0.42億円、運輸雑収0.08億円）

(2)営業費用5.00億円（内訳：人件費3.13億円、修繕費0.26億円、経費0.97億円、諸税0.18億円、減価償却費0.46億円）

(3)営業損失2.55億円（＝(1)－(2)）

人件費の中には本社経費4千万円が含まれています。また、近鉄の高い給与水準で支給されているため、分社化して近鉄の給与体系から切り離すことができれば、相当額圧縮可能です。

内部・八王子線では37人の近鉄職員が配置されています。

3.13億円から本社経費4千万円を差し引くと、2.73億円。これを37人で割ると、1人当たり人件費は約738万円／年（＝（3.13億円－0.4億円）÷37人）となります。

分社化して、他の鉄道会社のOBを雇用することで、1人当たり400万円／年とすれば、1.48億円（＝400万円×37名）に抑制することが出来ます。

本社経費4千万とあわせ、人件費を1.65億円圧縮することが可能な計算です。

後は、運賃を1割値上げで2,500万円の増収、運賃徴収の徹底化で1,000万円の増収で、合計3,500万円の増収を図ることが可能と思われます。

また、内部・八王子線を観光路線化し、大阪や名古屋から近鉄特急利用による訪問者を増やせば、近鉄にとっても増収になります。

例えば、大阪難波－近鉄四日市3,520円（運賃＋特急料金、片道）を経由して、内部・八王子線訪問した場合、3,520円が近鉄の増収額です。大阪難波からの訪問者を年5,000人獲得する場合、3,520万円（＝3,520円×2×5,000人）の年間増収額と計算されます。

分社化された場合でも、近鉄と連携した往復割引乗車券＋内部・八王子線1日乗車券とセットの企画乗車券を6,000円で販売する場合は、年間増収額は3,000万円（＝6,000円×5,000人）と計算されます。

近鉄から一定の収入分配を受けるようにすれば、内部・八王子線にとってもメリットがあります。例えば、企画乗車券のうち2割の分配を受けることができれば、1,200円×5,000人＝600万円が内部・八王子線の増収となります。

内部車庫見学会や、特殊狭軌鉄道の勉強会（北勢線とタイアップできればなお可）、構内撮影会など体験型メニューを用意すれば、集客が見込めるのではないでしょうか。また、納涼列車、ワイン列車、会食列車、婚活列車などのイベント列車も検討してほしいところです。

また、運輸雑収を増やすことも重要です。公民館や学習塾、福祉施設を誘致し、賃貸収入を獲得することや、駅でのコンビニの設置も検討していただきたいと思います。

以上の施策で、営業赤字は4千9百万円にまで圧縮できる計算になります。上記の運輸雑収が実現すれば、さらに赤字額を圧縮することも可能となるでしょう。

さらに、車両を自治体が購入し、内部・八王子線に無償で貸し付けたり、固定資産税を減免したりできれば、6,500万円の費用圧縮となり、1,600万円の営業黒字に転換します。

また、通勤定期の旅客を増やすことも必要です。内部・八王子線の定期券発売番号を対象に「宝くじ」を年2回実施してみるのも面白いでしょう。

例えば、1等100万円×1本、2等10万円×5本、3等1万円×10本、4等1,000円×100本、5等近鉄百貨店商品券500円×600本、とすれば、年間予算は400万円となります。

内部・八王子線の営業収入は1乗車当たり約70円ですので、400万円を回収するには、年間57,000人、1日当たり約160人弱増やせば元が取れる計算です。

定期券を買うだけで、100万円が当たる可能性があるのであれば、車から内部・八王子線に通勤手段を変えようと思う人はきっと多いと思います。こうした施策で、まずは乗車人員年3～5%アップを目指してみてはどうでしょうか。

もちろん、これらは単なる私案に過ぎませんが、検討に値するものと考えています。

第2回特別委員会では主に以下の点が明らかとなりました。

・近鉄は、内部・八王子線の分社化と車両補助を希望し、四日市市に運営費補助を要求している。

・特殊狭軌から標準軌への改軌費用は総額500億円以上（内訳：内部・八王子線全線改軌費用および近鉄四日市－赤堀間高架化費用300億円、赤堀－内部・西日野間高架化費用200億円）。赤堀－内部・西日野間高架化費用は、改軌が大規模改良に該当し、国において、道路との平面交差が認められないと想定されることから、結局は内部・八王子線全線の高架化が必要となるための計上。

改軌案は全く不可能であることが鮮明になったのではないでしょうか。被災路線の復旧のためであるなら500億円の投資も正当化されますが、単なる改良事業に500億円もの追加投資などありえません。

次回は、8月30日（木）10時より開催されます。

JR筑豊本線（若松線）＆折尾駅ルネッサンス様式駅舎＆鷹見口のりば

先週15日（水）、JR筑豊本線若松駅近くのビジネスホテルを出発します。若松の中心部は通りの至る所に井戸があります。

若松駅は筑豊本線の起点です。頭端式ホーム1面2線を有し、南側に1本の側線を備えています。以前は石炭の積出港として広大なヤードがありましたが、現在は住宅等が建っています。



筑豊本線若松8時25分発普通折尾行きに乗車します。筑豊本線は若松－原田間のJR九州の鉄道路線ですが、概ね、(1)若松－折尾、(2)折尾－桂川、(3)桂川－原田、に運転系統が分割されています。(1)に「若松線」、(3)には「原田（はるだ）線」の愛称が付けられています。(2)については黒崎－折尾－桂川－博多間に「福北ゆたか線」の愛称が付いています。

筑豊本線若松8時25分発普通折尾行きは、キハ31 22（ロングシート車）＋キハ47 122（セミクロスシート車）＋キハ31 23（転換クロスシート）の編成です。

キハ31 23の車内は以下のようになっています。2ドアですので、座席が多く並んでいる印象があります。

若松では4名が乗車しただけで出発しました。藤ノ木で1名が乗車しましたが、奥洞海で2名が下車してしまいました。このまま空気輸送かと心配しましたが、二島で2名、本城で15名が乗車し、少し活気が出てきました。

列車は若松から18分で折尾に着きました。

折尾では、キハ31 22の外観と車内を撮影しました。

現在の折尾駅は、筑豊本線1・2番線および鹿児島本線3番線～5番線ホーム（本駅舎）と、筑豊本線6番線・7番線ホーム（鷹見口）が別々の場所にあります。

筑豊本線1番線・2番線ホームは地上にあります。1891年開業当初の建築です。

現在のルネッサンス様式駅本屋、レンガ積み通路は、折尾駅立体交差化事業に伴い、取り壊される予定です。有識者からは、木造駅舎は（国重要文化財の）門司港駅に匹敵するものであり、極めて価値が高いとして、折尾駅舎保存と活用策の要望書を北九州市に提出していることから、保存問題が焦点になっていましたが、解体されることに決まりました。

鷹見口も取り壊されます。

いずれにしても、駅舎としての役割は間もなく終わりを迎えます。お早めの撮影をオススメします。