大塚良治の鉄道ブログ -19ページ目

JR東海道本線ホームライナー大垣1号＆特急びわこエクスプレス

7月12日(木)にJR東海道本線浜松20時46分発普通豊橋行き5号車に乗車しました。373系特急形車両3両+3両(座席定員350名)による運行です。

車内はほぼ2人掛け座席すべてに1人すつが着席した状態で浜松を出発しました。

各駅で少しずつ降車があり、座席に空きが出てきたと思うと、豊橋に近づくにつれてまた乗車がありました。

豊橋に21時21分に到着し、一旦総ての乗客を降ろしてドアを閉めた後、車内整備を行い、方向幕を変えて、21時43分発ホームライナー大垣1号となります。私は6号車に乗り込みました。

豊橋出発時点で6号車には、私を含め2名が乗車していました。

蒲郡と岡崎では6号車の乗降はなく、安城で1名が下車し1名が乗車しました。刈谷で2名が乗車しましたが、大府で乗降はなく、金山で1名が下車し1名が乗車しました。

名古屋では6号車には1名が乗車してきました。名古屋を出発してから全号車を視察してみました。全体で78名の乗車がありました。乗車率は22.3%です。

岐阜と穂積では乗降がありませんでした。穂積の手前で乗車整理券の回収がありました。

ホームライナー大垣1号は大垣から前3両を切り離し、後3両は23時25分発普通米原行きとなります。同じ車両が浜松から米原まで運行されるにもかかわらず、一旦豊橋で討ちきりとなる珍しい運行形態が採られています。

それにしても、乗車率の低さには少々驚きました。乗車整理券の割引回数券などの発売を検討してもよいと感じます。

翌日は大垣5時25分発普通米原行きで米原に向かいます。117系3両＋3両でした。

近江長岡まで私が乗車した1号車は、私１人だけでした。米原到着直前に昨日乗車したホームライナー大垣1号からの普通米原行きとなった373系3両が留置されていました。

米原で6時06分発特急びわこエクスプレス大阪行き1号車グリーン車指定席に乗り換えます。ここで、117系に別れを告げます。

特急びわこエクスプレスは、683系6両＋3両でした。米原出発時点で1号車は私１人だけでした。

普通車の座席は、奇数号車はサーモンピンク、偶数号車はグレーブルーとなっています。

彦根、近江八幡、野洲では1号車の乗降はなく、草津でようやく１人が乗車してきました。その後、石山で2名、大津で1名、山科3名が乗車し、京都では1名が下車しました。グリーン車指定席、普通車指定席とも、ほとんどが「マイシート定期券」の所持者で、私のような一見客はほとんどがいないようです。

京都出発後、全号車を視察しました。普通車自由席272名(座席定員353名)、普通車指定席38名(座席定員140名)、グリーン車指定席8名(座席定員36名)が乗車していました。全体の乗車率は77.3%（グリーン車乗車率22.2%）でした。

新大阪では1号車の乗降はなく、終着駅大阪に着きました。

びわこエクスプレスに感じたことは、自由席と指定席の乗車率の差が大きいことです。指定席の乗車率を向上させるために、指定席は「マイシート定期券」のみ普通定期券での併用が認められている現状を改めて、思い切って普通定期券での指定席の利用を解禁してみるとよいと感じています。

JR函館本線L特急スーパーカムイ35号789系1000番台

昨日は、函館18時30分発当駅7番線始発L特急スーパーカムイ35号5号車に旭川まで乗車しました。789系1000番台5両編成（座席定員286名)による運行でした。札幌駅は函館本線の単独駅ですが、札沼線と千歳線の直通列車が乗り入れる事実上のターミナル駅としての機能を有します。

スーパーカムイは、その多くが札幌－新千歳空港間を快速エアポートとして直通運転しますが、一部列車は札幌始発とするこで、通勤・通学客が着席できるよう配慮されています。

札幌出発時点で全体で202名が乗車していました。乗車率は71.0%ということになります。しかし、先頭の1号車へ向かうほど混み具合が高く、5号車は比較的ゆとりがありました。また、uシートの4号車はかなり空いていました。指定席料金がかかると、やはり乗車率は低くなりがちです。

東京圏の特急列車と同様、車内は通勤・通学客が太宗を占めていました。私の隣りに座っていた大学生風の男性は、車内改札時に特急定期券を慣れた様子で提示して、すっかり特急スーパーカムイの常連ぶりが板についているようでした。

列車は石狩平野を北に向かって疾走します。岩見沢には18時53分に到着の予定が、先行列車遅れの影響を受けて、5分遅れで着きました。当駅での5号車の乗降はゼロでした。

その後5号車では、美唄でも乗降がゼロでしたが、砂川でようやく1名が下車しました。滝川では7名が下車しました。深川では、女子大生風の若い女性を含む2名が下車していきました。滝川到着時には、夜の帳はすっかり下ろされていました。札幌から離れるにつれて、車内も段々と寂しくなり、いよいよ北の大地の只中にいることを実感します。旅は楽しいものですが、見知らぬ土地に一人でいると幾ばくかの寂寥感を禁じ得ないのもまた確かです。

そして、列車は5分遅れの19時55分頃、終着の旭川、3番線に到着しました。旭川駅は天井に覆われた立派な高架駅に変わりました。岩見沢駅も同様な合格駅ですが、北海道のターミナル駅がどんどん近代化していくのも、仕方ないとは言え、古い駅舎が消え去るのは惜しいものです。

私は「キュンと北海道フリーパス」（17,000円）を所持しているため、隣のホーム4番線に停車中の785系5両編成のよるL特急スーパーカムイ46号札幌行きに乗り込み、札幌市内の宿へと向かいました。乗車率は3割程でした。

JR函館本線ホームライナー小樽始発札幌行き789系1000番台

今朝は、札幌すすきのの宿を早朝に出発し、すすきのから札幌市営地下鉄南北線でさっぽろを目指します。地下鉄さっぽろ駅は、JR札幌駅に直結していますが、地下鉄では「さっぽろ」が正式名称になっています。

札幌から7時05分発函館本線普通小樽行きに乗車します。721系3両＋731系3両の編成でしたが、7時15分発小樽行きは711系でしたので、心が動かされそうになりましたが、ここはぐっとこらえて、7時05分発に乗車します。

札幌出発時点で立ち客が多くあり、着席は難しい状況でした。それでも、731系ロングシート車の方は若干の空席があったものの、721系転換クロスシート車の方は満席でした。やはり、転換クロスシートの人気は高いようです。手稲でようやく着席できたものの、まだ多くの立ち客がいました。利用客層は主に、通勤・通学の人たちです。

小樽に到着後、721系を撮影します。転換クロスシートが並ぶ上、寒冷防止のためデッキも付いていて、まさに至れり尽くせりといった感じです。

さらに改札を出て、駅舎を撮影します。小樽駅の駅舎は1934年に完成した歴史ある建造物で、2006年には、プラットフォームとともに、国の登録有形文化財に指定されました。

自動券売機で乗車整理券（310円）を買い求めた後、改札を通り抜けて、5番線へと向かいます。なお、自動券売機では、小樽→札幌間の乗車整理券が11枚セットになった3ヶ月間有効の「ホームライナー整理回数券」（3,100円）も発売されています。

5番線は切り欠式ホームで、すでに札幌運転所所属の789系1000番台5両編成（座席定員286名）によるホームライナー札幌行きが停車していました。4号車後ろドアの前に係員が立ち、乗車整理券の回収を行っていました。乗車整理券を所持していない場合、係員に310円を支払うことで乗車可能です。

車内へと入り、4号車の海側の座席を確保します。4号車のみuシート(指定席)車両ですが、ホームライナーでは他の号車と特に区別なく追加料金なしで利用できるため人気があります。789系1000番台uシートの座席背面には電源コンセントがあります。

ホームライナーは8時04分定刻に小樽を出発しました。南小樽では全てのドアが開きました。4号車の乗車はゼロでした。小樽築港では4号車後ろ側ドアのみが開きます。係員がドア前で待ち構えていて、乗車整理券または310円の回収をしていました。

小樽築港を出ると、列車は日本海の海岸沿いを走ります。本当に線路が海岸ぎりぎりに敷かれていて、まるで船に乗っているような感覚を味わうことができます。海では、多くの小型ボートが漁にいそしんでいました。

銭函では全てのドアが開き、数名が乗車してきました。係員は特に立っていないようです。

列車が銭函を出発した後、全車内を視察しました。全号車で41名が乗車していました。乗車率は14.3%です。

車内を歩いていると、4号車の最前列に着席していた高齢女性から「車掌さんですか？」と声をかけられました。「違います。整理券なら車掌さんが来たときに買えばいいですよ。」と答えましたが、その女性は手稲駅手前でそそくさを席を立ち、足早に列車を降りてしまいました。どうやら、こうした不正乗車が横行しているようです。南小樽、銭函からの乗車は少なく、不正乗車されても大した金額にならず、人件費を考えると係員を配置することはできないのかも知れませんが、きちんと正規料金を支払っている小樽や小樽築港からの利用客との公平性を担保するために何らかの措置を講じるべきです。例えば、南小樽と小樽築港でも4号車のドアのみを開放し、車掌による乗車改札を行うようにすればよいでしょう。乗車整理券を持たず乗車した利用客には車掌が乗車整理券を発売します。これらの両駅では乗車が少ないのですから、この方法で十分対応は可能なのではないでしょうか。

手稲では全てのドアが開きましたが、係員は改札口付近に立っているようでした。夜の札幌発手稲行きのホームライナーは、手稲駅の改札内コンコースで待ち構えている係員に100円を支払うシステムになっています。何とも、アバウトな集金方法ですが、これには訳があります。それは後ほどご説明しましょう。

手稲では全体で40名程度の乗車があった模様です。4号車には15名が乗車してきました。乗車率は30%には達したようです。

手稲から16分で終着の札幌に到着しました。この列車は札幌から引き続き、エル特急スーパーカムイ7号旭川行きとなります。ホームでは大勢の利用客が待ち構えていました。

JR北海道のホームライナーは、手稲－稲穂間に所在する札幌運転所と札幌の間を往来する特急形車両の回送列車を旅客列車として開放しています。札幌に発着する特急列車のために、札幌運転所と札幌の間は回送列車としての運行が発生せざるを得ないのですが、この回送を空のまま走らせるのではなく、料金を徴収するホームライナーとして旅客に開放しているという訳です。本来は単なる回送列車なのですから、「ついで」に旅客扱いしているホームライナーの乗車率が低くても全く問題はないと言えます。むしろ、無（無収入）から有（収入）を生み出している素晴らしいビジネスモデルと言えるのではないでしょうか。

ただし、小樽始発のホームライナーはこの1本のみで、わざわざ札幌運転所から送り込まれてきます。これは赤字覚悟の本当の「サービス」なのかもしれません。

劇団お伽座30周年記念公演「心象幻燈会」＆手打ちそば

一昨日は、劇団お伽座公演、宮沢賢治原作・関本三芳演出の「心象幻燈会」を鑑賞しました。

公演の場所は、東武東上線鉢形駅（埼玉県大里郡寄居町）から徒歩10分程の場所にある「アクトスペース鉢形」です。鉢形へは、池袋から急行と普通を小川町で乗り継いで1時間30分程です。私は池袋16時00分発急行小川町行きに乗りましたが、9000系9101Fでした。

鉢形駅はこじんまりした田舎の駅といった雰囲気を漂わせていますが、しっかりと自動改札機が設置されています。

鉢形駅から劇場までの道には、劇場への道順を示した看板がいくつもありました。この辺では貴重な施設なのだと実感します。また、道の途中ではお伽座のスタッフ兼役者さんが何人も道案内のため立っていました。

「アクトスペース鉢形」は50名ほどの観客席があるだけの小さな劇場です。元は板橋区中板橋駅に近いところに、劇団の拠点がありましたが、16、7年ほど前に鉢形に移転しました。私が大学生だった頃、中板橋のお伽座の本部を見に行った記憶があります。

演目は、「どんぐりと山猫」と「フランドン農学校の豚」です。

1つ目の「どんぐりと山猫」は、山猫からの手紙を受取った少年が、山猫に会いに行くことからストーリーが展開します。少年役を演じる高橋るりさん（お伽座）の好演ぶりに、演技レベルの高さを感じました。役者さんたちの好演がファンタジックな宮沢賢治の世界を巧みに表現していき、観客は次第に引き込まれて行きます。

2つ目の「フランドン農学校の豚」は、「死亡証明書」に捺印を強要される豚の悲哀を描くブラックユーモアの作品です。人間は他の生き物を摂取して生命活動を維持しているわけですが、その犠牲となる生物として豚に着目し、生物を殺めることの本質を鋭く抉る内容になっています。カオルさん（お伽座）が、悲しくそして切ない豚役を好演されていました。

公演終了後、観客はみな役者さんたちと言葉を交わし、お礼や労いの言葉を役者さんたちに掛けて、帰宅して行きました。地方の小さな劇団ですが、地道に稽古に励んでいることが、レベルの高さから分かります。

電車の発車時刻まで、「手打ち蕎麦酒屋吾里（ごり）」で手打ち蕎麦を頂きました。私はとろろそば（780円）をチョイス。美味しかったです。しかし、全席喫煙可で、煙が立ち込めていたのは少々残念。居酒屋だから仕方がないとは言え、非喫煙者には少々辛いです。

蕎麦を楽しんだ後は、東上線普通小川町行きに乗車し、帰路につきました。

JR東北本線・高崎線ホームライナー鴻巣5号185系

上野19時40分発JR東北本線・高崎線ホームライナー鴻巣5号鴻巣行きに乗車しました。

御茶ノ水のみどりの窓口で予めライナー券を購入していましたので、ライナー券を提示して乗車改札を受けます。ホームライナー鴻巣5号は、185系7両編成による運行です。

ホームライナー古河とホームライナー鴻巣は、グリーン車も普通車扱いになっており、他の号車よりも座席が埋まっていました。私もグリーン車の6号車を利用することにします。

ホームライナー鴻巣5号は、定刻に上野を出発しました。車内を一通り視察したところ、座席定員424名に対して、316名が乗車していました。乗車率は74.5%です。車掌は1人乗務でした。

早くも、上野から20分弱の浦和で6号車から3名が下車しました。おそらく全体で20名～30名程度が下車したものと思われます。

その後、6号車は大宮で3名、上尾で13名、桶川で2名、そして最後の途中停車駅北本で9名が下車しました。

上尾と北本の下車が多いのは分かるのですが、桶川が少なかったのは意外でした。

そして、列車は上野から51分で終着の鴻巣に到着しました。

到着後、ホームライナー鴻巣5号は回送となり、しばらく2番線に停車していました。

私は、JR西日本金沢支社金沢総合車両所所属489系ボンネット形車両によるホームライナー鴻巣3号に乗車したことがありますが、2010年3月13日の急行能登の臨時列車化に伴い、489系による運行は終了しています。

鴻巣駅からは、川越観光バスの路線バスで東松山駅へと向かい、帰路につきました。

JR総武本線・成田線・鹿島線特急あやめ1号＆京成本線モーニングライナー62号

昨日は大学での補講を終えて、その足で東京駅に向かいました。

東京20時45分発特急あやめ1号鹿島神宮行き1号車に乗車しました。JR千葉支社幕張車両センター所属257系500番台5両編成(座席定員308名)による運行で、全車普通車自由席の編成です。

東京駅総武快速線地下ホーム上のコンコースには、ホームライナー千葉のライナー券売機が稼働していましたが、今回は素通りします。

257系500番台は、普通車のみのモノクラス編成です。普通車の座席は、座面スライド機構付きの回転クロスシートです。背面テーブルもそなわっており、ノートパソコンや弁当を置くのに十分な余裕があります。しかし、モバイル用電源コンセントはありません。JR東日本の特急車両や普通列車グリーン車には、電源コンセントがほとんど設置されていないのは極めて残念です。今後の改善に期待したいところです。

東京出発時点では全体で214名が乗車していました。乗車率は69.5%です。

東京から数分で錦糸町に停車します。1号車には7名が乗車してきました。乗車率は7割を超えたものと思われます。

意外にも自由席特急券を所持していない乗客が多く、車掌は発券に追われていました。私の隣席のビジネスマン風男性は、佐原までの特急券を車掌から買い求めていました。あやめ1号は佐原→鹿島神宮間は普通列車となり、乗車券または定期券のみで乗車することができます。

千葉では20名くらいが下車し、入れ替わりに10名強が乗車してきました。千葉駅周辺の企業や官庁からなどの帰宅客と思われます。千葉から乗車し、私の前の座席に座った30代後半と思われるOL風の女性は、車掌に佐倉までの特急券を求めていました。千葉から佐倉はほんの10分程度しかないにもかかわらず、家路を急ぐビジネスパーソンにとっては500円の特急料金も気にならないようです。

佐倉では10名が下車し、1名が乗車しました。

そして、列車は、東京から約1時間で成田に到着しました。1号車からは8名が下車し、2名が乗車していました。ホームから車内を見ると、各号車とも10名程度の乗車がありました。成田から先、滑河や佐原へ帰宅するビジネスパーソンも少なくないようです。

その後、京成本線に乗り換えて、成田空港駅を視察します。京成上野・日暮里－空港第二ビル・成田空港間は、京成本線と成田空港線（成田スカイアクセス）の2つのルートがあって、それぞれ運賃が異なるため、京成本線経由の利用者には、中間改札の通過を強いています。

JR成田線最終列車で成田に戻り、「アパホテル京成成田駅前」にチェックインし、一日を終えました。

翌朝は、京成成田6時04分発モーニングライナー62号京成上野行きで東京に戻りました。AE形8両編成(座席定員398名)による運行です。

AE形はスカイライナーに充当される車両ですが、朝の上り方面のモーニングライナーおよび夕方以降の下り方面のイブニングライナーで運用されます。日中に京成本線で運行されるシティライナーはAE100形ですから、モーニングライナー・イブニングライナーは乗り得と言えます。AE形には全座席にモバイル用電源コンセントが完備されているのがうれしいです。

京成成田3番線では、係員による乗車改札が行われます。当駅では、6～8号車のドアが開放されます。ライナー券にも6～8号車の乗車指定が記載されています。モーニングライナー・イブニングライナーは座席定員制自由席で、着席が保証されます。「中央ライナー」・「青梅ライナー」を除くJR東日本のホームライナーと同じ乗車方式を採用しています。

私は8号車を利用することにしました。京成成田出発時点で、8号車は15名(座席定員40名)、7号車は21名(座席定員56名)が乗車していました。

佐倉では3号車のドアのみが開きます。8号車には12名が乗車してきました。佐倉でのライナー券指定号車は4～8号車です。

八千代台は2号車のドアのみ開きます。ホームには乗車改札を待つ長い行列ができていました。当駅からの乗客は全号車を利用できます。

八千代台を出発した後、全ての号車を視察してみました。全体の乗車人数は307名で、乗車率は77.1%でした。しかし、先頭の8号車は比較的空いているにもかかわらず、から後ろの号車にいくほど、混雑していました。

やはり、佐倉と八千代台の乗車口が後方に偏っていることに起因しているものと思われます。八千代台では2号車のドアしか開かないのですから、わざわざ8号車まで歩こうと思わないのではないでしょうか。

佐倉と八千代台では、せめて5号車か6号車のドアを開放し、停車時間の短縮と乗車の混雑緩和を図るべきです。

押上・都営浅草線・羽田空港方面の乗換駅である青砥では、8号車から7名の下車がありました。

千住大橋で普通列車を追い越し、日暮里に着きます。ここで8号車から10名が下車しました。

そして、列車は京成成田から65分で終点の京成上野に到着しました。折り返し、7時32分発スカイライナー7号成田空港行きとなります。

久しぶりに京成上野を訪問して気づいたことは、ホーム上のライナー券売機が撤去されていたことです。これはサービスダウンだと思います。ぜひ復活させていただきたいものです。

また、駅のトイレに階段があることも残念です。車いす、ベビーカーのみならず、キャリーケースを携えた空港利用者に対する配慮のため、ぜひバリアフリー化してほしいと思っています。

JR東海道本線おはようライナー新宿26号251系グリーン車自由席

今朝は、平塚駅前のビジネスホテルを出発し、6時50分発東海道本線普通沼津行きで小田原に向かいました。平塚駅では、すでに上り方面は朝のラッシュが始まっていましたが、下りの沼津行きも多くの通勤・通学客で着席できないほど混んでいました。

小田原駅改札内にライナー券売機が設置されています。「おはようライナー新宿26号」の残席数は9でした。

小田原で一旦改札を出て、朝食を済ませてから、7時41分発おはようライナー新宿26号1号車グリーン車自由席に乗車しました。251系RE1編成10両編成による運行です。側面表示は「おはようライナー」となっています。

小田原では1号車・2号車グリーン車については乗車改札がなく、そのまま車内へと入りました※。グリーン車については車内改札が行われます。

※5号車普通車へは、係員による乗車改札があります（2012年9月28日JR東日本ご意見承りセンターへの電話調査より）。

251系は、1号車と2号車が2階建てグリーン車、10号車が2階建て普通車で、3～9号車は平屋の普通車です。グリーン車は1+2列で大型の回転リクライニングシートが配置され、普通車は標準的な回転リクライニングが2+2列で並んでいます。

グリーン車はすべて2階席のため天井が低く、圧迫感は否めません。

また、フットレストもほしいところですが、残念ながらついていません。

1号車1階はサロン室、2号車1階はグリーン個室、そして10号車1階はこども室になっています。しかし、「おはようライナー新宿」「ホームライナー小田原」「湘南ライナー」運用時は閉鎖されます。

普通車のシートモケットは、奇数号車はオーシャンブルー、偶数号車はハイビスカスピンクです。以前は普通車の一部にセミコンパートメントもありましたが、リニューアル後は普通車は全て一般座席となりました。

1号車は小田原出発時点で私を含め2名が乗車していました。すぐに車掌が車内改札にやってきて、グリーン券をチェックしました。

茅ヶ崎で2名、藤沢で7名が1号車に乗車してきました。

藤沢を出発してしばらくして車内巡視してみました。1～10号車全体で、座席定員497名(うち、グリーン車47名)中339名(うち、グリーン車26名)が乗車していました。全体の乗車率は68.2%(グリーン車乗車率55.3%)です。なお、8号車・9号車はライナーセット券の指定号車です。

渋谷では1号車から3名が下車しました。他の号車からも一定数の下車があったようですが、半数以上は新宿まで乗り通した模様です。

そして、列車は9時02分定刻に新宿に到着しました。折り返し、9時25分発スーパービュー踊り子3号伊豆急下田行きとなります。

「おはようライナー新宿26号」に乗車してみて感じたことは、駅ごとに号車が割り当てられているため、どうしても号車ごとの乗車率にバラツキが発生していることです。

号車ごとの乗車率のバラツキ解消のために、座席指定制とする必要性を感じています。

※お断り：小田原駅の乗車改札の有無およびライナーセット券の指定号車については、2012年9月28日JR東日本ご意見承りセンターへ電話で問い合わせて確認しました。

近鉄内部・八王子線乗車記&活性化への提案

先月31日に、近鉄内部線近鉄四日市－内部間および八王子線日永－西日野間を乗車しました。いずれの路線も30分間隔の運行で、主な利用者は高校生と高齢者です。現在、両線は存続問題に揺れていますhttp://mytown.asahi.com/mie/news.php?k_id=25000001206150001 。

近鉄四日市から西日野行きに乗車します。762mmの特殊狭軌であるため、車内はかなり狭くなっています。

日永まで内部線の線路を走り、日永で八王子線に入ります。八王子線は、日永からわずか1駅の西日野までの1.3kmの路線です。かつては、西日野から先の伊勢八王子まで路線が延びていましたが、1974年7月25日に、日永駅－伊勢八王子駅間が集中豪雨によって休止となり、1976年4月1日に正式に廃止されました。1981年5月6日からは、内部線・八王子線に対して「支線加算運賃」が適用され、現在に至っています（近畿日本鉄道への電話調査より）。

西日野へは近鉄四日市からわずか3.1km、8分の行程です。当駅は無人駅ですが、自動券売機が設置されています。乗降人数は2,565人／日（2008年）と、内部・八王子線では、近鉄四日市に次いで利用が多い駅です。駅のすぐ近くにある四日市南高校の生徒に多く利用されています。

しかし、写真を見てわかる通り、駅に入る際に階段があり、車いすやベビーカーの利用には障害となっています。ぜひスロープを付けてほしいものです。また、駅舎を改築してコンビニや公民館を入居させてはどうでしょうか。あるいは地域住民が交流できるコミュニティースペースを設置し、駅ににぎわいを作る工夫をすることで、鉄道に親しみをもってもらうことも一考に値します。

再び八王子線の列車に乗車し、内部線内部方面への分岐点である日永に向かいます。日永も無人駅ですが、自動券売機が設置されています。当駅の乗降客は930人／日（2008年）です。駅舎内に改札柵があって、ベビーカーや車いすにとってのバリアになっています。撤去した方がよいでしょう。2番線・3番線へは、構内踏切を渡る必要がありますが、階段があります。しかし、見たところ、工夫すればスロープを付けられるスペースはありそうです。

1番線から出発する内部行きに乗り換えて、内部に向かいます。

内部駅は駅本屋に接した単式ホームが1面あるだけの終点駅です。駅入口から段差なしで列車内に入ることができます。しかし、ホームの入口に改札柵があり、ベビーカーや車いすはまず通れません。駅員さんに尋ねたところ、ベビーカーや車いすの人は利用してこないとおっしゃっていました。こんな無用なバリアがあるようでは、車いすの方は利用したくても利用できません。早急に撤去していただきたいものです。

駅を出て、小古曽踏切まで移動し、列車を撮影しました。田んぼの緑と列車のコントラストが素晴らしく、今の時期は絶好の撮影機会だと思います。

内部駅に戻り、近鉄四日市行きの列車に乗り込みました。追分と南日永で大勢の中学生や高校生が乗車し、混雑していました。

内部・八王子線に乗車し、色々と感じることがありました。以下、感じた問題点を記します。

問題点1：バリアが多い。

問題点2：冷房がなく、夏場の利用が敬遠されかねない。

問題点3：無人駅を含むすべての駅で全扉を開放していることから、運賃の取りこぼしが多いと推測される。

問題点4：近鉄の高い給与体系による人件費が内部・八王子線の収支を圧迫している。

問題点5：全体として施設が老朽化しており、鉄道を利用する魅力が低下している。
問題点6：沿線は住宅密集地であるにもかかわらず、駅および駅前に活気が乏しい。

以上の問題点を踏まえて、私としては、以下の項目を活性化策として提案します。

収入向上策

(1)ネーミングライツ販売を実施。副駅名の命名権だけなく、路線愛称の命名権も販売する。

(2)トレインアテンダントをアルバイトとして採用し、朝夕ラッシュ時に改札業務を担わせる。日中時間帯は後ろ乗り、前降りを徹底し、運賃取りこぼしを防ぐ。

(3)JR東海と提携し、珍しい特殊狭軌の鉄道のPRを実施する。JR東日本「ローカル線の旅」やJR西日本「Train+」などのローカル線PRキャンペーンをJR東海でも実施することで、JR東海と内部・八王子線双方の利用促進を図る。東京・横浜・静岡エリアでPRし、名古屋まで新幹線で来てもらい、名古屋で近鉄特急に乗り換えてもらえばJR東海・近鉄にとっても増収となる。

(4)内部線・八王子線の日中時間帯には、車内売店を実施する。業者に、生鮮食品や日常品を車内に設置・販売してもらう。

(5)沿線や駅に、菜の花、あじさい、コスモスなどを植えて、夜はライトアップするなどして観光化する。あまり費用がかからない上、花観賞目当ての観光客を見込める。花観賞専用列車や納涼ビール列車、宴会列車を運行する。あじさいやコスモスなどの四季ごとに咲く花々は、ボランティアの手で栽培してもらう。例えば、京王井の頭線では今の時期沿線にたくさんの紫陽花が咲き誇り、同線東松原駅では紫陽花の開花時期に併せたライトアップが実施されている。また、真岡鐵道の菜の花も好評である。なお、婚活列車を運行すれば、少子化対策にも役立つだろう。

井の頭線の紫陽花

真岡鐵道の菜の花

経費圧縮策

(6)分社化を実施し、経営形態を抜本的に変更する。近鉄の高い給料体系と切り離すためにも分社化が必要。分社化を実施の上、近鉄などの他鉄道を定年退職した運転士を採用し、人件費を抑制。

利便性・サービス向上策

(7)車内に、置き型エアコンを設置する。

(8)内部駅と山中胃腸科病院の間に屋根付通路を新設する。病院利用者に鉄道を選んでもらうようにすることが重要。

(9)各駅のバリアフリー化工事の実施。不要な改札柵は早急に撤去する。

(10)内部駅・西日野駅・日永駅の駅舎を改装し、コンビニを誘致または近鉄のKPLATを設置するか、または大阪モノレールなどのように出札口に売店を併設する。コンビニ店員に改札業務を行わせる（伊予鉄道古町駅で実施されています）。鉄道利用者だけでなく、地元住民がコンビニ利用で駅を訪れてもらうようにする。カフェなどを設置しても面白い。近隣は住宅密集地であり、集客は十分可能ではないか。コンビニの1日当たりの平均来店客数は1,000人程度であるとのことhttp://www.shopbiz.jp/fc/news/65241.html 。内部駅の一日乗降客数は1,105人、西日野駅は2,565人、日永駅は930人。鉄道利用者の他、鉄道を利用しない周辺住民も買物に来ると予想される。

(11)各駅の駅舎を改造し、学習塾や託児施設、福祉施設などを誘致する。

両線の一日の利用者数は約1万人、経常損益は約2.7億円の赤字とのことです。しかし、運賃徴収の徹底と人件費抑制、そして以上の増収策によって赤字圧縮は十分可能です。

1067mmなどへの改軌案ですが、駅改良、線路幅変更、架線ポールの移設、車庫の改築、変電所の改修などで最低でも数十億円の投資が必要になるでしょう。1067mmへ変更すれば、他社から中古車両を譲り受けてもらえるなどのメリットがありますが、中古車両を譲り受けても、せいぜい15年～20年くらいしか使用できません。新造車両であれば、40年は使えます。内部・八王子線の現有車両数は14両です。

ここで改軌した場合と改軌しない場合の試算をしてみましょう。

1,067mmゲージに改軌した場合に中古車両の購入に1両1,000万円、改軌しなかった場合には新造車両の導入に1両1億5,000万円が必要だと想定します。また、減価償却計算は法定耐用年数13年でなく、使用可能期間により行うものとします。

(a)（改軌）中古車両：1両0.1億円×14両＝1.4億円

(b)（現状）新造車両：1両1.5億円×14両＝21億円

(c)(a)と(b)の差額：19.6億円

(d)(a)の年間減価償却費（20年と仮定した場合の実質ベース）：0.07億円（＝1.4億円÷20年）

(e)(b)の年間減価償却費（40年と仮定した場合の実質ベース）：0.525億円（＝21億円÷40年）

(f)(d)と(e)の差額：0.455億円

以上の計算は個人的な試算であることをお断りした上で、計算結果の考察をしてみましょう。

中古車両を導入できれば、年間4,550万円の減価償却費の節約になります。しかし、この減価償却費の節約額を実現するために、莫大な投資を実行してまで改軌を実施することが妥当なのかについては、慎重な議論が必要です。私は個人的にはこの貴重な特殊狭軌を売り込み、観光化する方がよいと思っています。採算性の観点からも改軌には慎重になるべきです。

内部・八王子線を活性化させ、永続的な運営につなげてほしいものです。

JR京葉線・内房線特急さざなみ9号＆16号255系普通車自由席

昨日は、東京18時30分発特急さざなみ9号君津行き1号車普通車自由席に乗車しました。JR東日本千葉支社幕張車両センター所属255系Be05F9両編成による運行でした。

東京出発時点で1号車は座席定員64名中41名が乗車していました。1号車の乗車率は64.1%です。

東京を出ると、早速、鴨川運輸区の車掌が車内改札にやってきました。JR東海のみどりの窓口で購入した乗車券・自由席特急券を提示し、改札印を受けます。しばらく京葉線の地下区間を走行し、潮見の手前で地上に出て、運河の中を走ります。

東京湾を右手に眺めながら、葛西臨海公園と東京ディズニーリゾート最寄り駅の舞浜を通過します。右手には、美しい日の入りを見ることができました。京葉線は東京湾の美しい車窓が魅力の路線でもあります。

海浜幕張を通過してしばらくすると、東京から35分で蘇我に着きます。ここで1号車は乗っていた乗客のうち半数近い19名が下車しました。

蘇我から京葉線に入り、五井で14名、姉ヶ崎で4名が下車しました。袖ヶ浦と巖根の間で東京湾アクアラインの千葉県側接続部をアンダーパスし、東京からちょうど1時間で木更津に着きました。2分の接続時間で久留里線久留里行きに接続しますが、1号車からの下車はゼロでした。

木更津で若い派手な女性が1号車に乗り込んできて、車掌から特急券を買い求めていました。間違えて乗ってしまったのか、それとも君津で安房鴨川行き普通列車に乗り継ぎたいのか、どちらかでしょう。

そして、木更津から7分で君津に着きました。1号車からは残っていたわずかな乗客が下車し、改札口へ向かったり、または安房鴨川行き普通列車に乗り継いで行きました。件の若い女性については、君津で降りたのか、安房鴨川行きに乗り継いだのか見逃してしまったため結局は分かりませんでした。

一旦改札を出て、東口駅舎を撮影します。駅前には東京行きや羽田空港・成田空港行きの高速バスのバス停があります。

みどりの窓口で乗車券・自由席特急券を購入し、折り返し20時00分発特急さざなみ16号東京行き6号車に乗車します。

木更津出発後に全号車を巡視したところ、座席定員544名中24名（うち、普通車指定席1名・グリーン車指定席0名）という結果でした。

普通車の座席は、2＋2列の配置です。

グリーン車も2＋2列の座席配置です。

五井で6号車に3名の乗車がありました。蘇我では1名の下車がありましたが、乗車はありませんでした。

海浜幕張で7名が乗車してきました。いずれも会社帰りのサラリーマンやOLといった感じと見受けられました。

列車は、夜の東京湾を左手に見ながら疾走し、東京ディズニーリゾートと葛西臨海公園を通過します。新木場や潮見付近の運河地帯を駆け抜け、地下区間に入ります。

そして、列車は定刻21時06分より若干遅れて東京に着きました。再び折り返し21時30分発特急さざなみ15号となるべく車内清掃に入りました。

さざなみ号の視察を通して、厳しい実態を目の当たりにしました。内房線特急は、東京湾アクアライン経由の高速バスに惨敗を喫しています。下りは、東京発7時30分さざなみ1号の後は、同17時30分発さざなみ7号まで、上りは、館山8時06分発さざなみ8号（館山－君津間普通列車）の後は、同16時16分発さざなみ12号まで運行がありません。東京駅より約30分間隔で運行されている東京湾アクアライン経由の高速バスに乗客を奪われているものと思われます。ある程度の予想はしていましたが、木更津での下車客がほとんどいない現状に愕然としました。朝夕の特急さざなみの主要な利用者は、東京と蘇我、五井、または姉ヶ崎の間の通勤客であるということです。これらの各駅は高速バスや東京湾アクアラインの影響をほとんど受けない区間であるからでしょう。さざなみ号については行楽客での集客をあきらめ、通勤ライナーとしての運行に活路を見出しています。定期券用月間料金券や房総料金回数券（指定席用・自由席用）でお徳に特急を利用できるように配慮し、通勤客の囲い込みを図ろうと努力している点は評価できます。

今後は、JR九州のように、思い切って2枚きっぷや4枚きっぷの発売を行い、行楽客の取り込みを図る必要を感じます。また、東京－蘇我間はさざなみ号とわかしお号の併結運転を行う形で、日中時間帯の運行を復活させ、行楽客やゴルフ客に便宜を図ることもぜひ検討していただきたいと思います。一旦不便な印象が定着してしまうと、初めから鉄道が選択肢から除外されるようになり、さらに鉄道利用者の減少を招く悪循環につながりかねません。

また、255系の内装も、257系500番台と比べるとかなり見劣りします。化粧板は色にくすみが目立つほか、座席背面は網ポケットではなく、ゴムバンドなのが残念です。座面スライド機構も採用されていない点でも257系500番台に見劣りします。肘掛けに収納されているテーブルも小さく、使い勝手は決していいとはいえません。座り心地はそれほど悪くはないものの、内装が若干陳腐化しかかっているという印象を受けました。

また、グリーン車についても、2＋2列である上、フットレストは付いているものの、座席に高級感がなく、普通車とほとんど変わらないという印象しかありません。利用が少ないようであれば、2＋2列による詰め込みを意識した座席数確保はいらないはずです。255系のグリーン車は、残念ながら、グリーン車にふさわしいプレミアム感がありません。1＋2列にして、座席もJR西日本287系のような電源コンセント付の大型リクライングシートくらいにしてほしいところです。

さざなみ号の利用促進に向けた、JR東日本千葉支社の英断が待たれます。