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②自動運転車に乗ってみた！【運転支援の定義】
①自動運転車に乗ってみた！【自動運転の開発状況】では、自動運転の開発状況について記したが、自動運転とはどんなものか？
今回試したスバル「レヴォーグ」の自動運転レベル2 (高度運転支援)とは、システムは運転の一部を支援するが、ドライバーは常に運転に関与し、周囲の状況を監視する必要がある。つまりシステムがアクセル、ブレーキ、ハンドル操作を支援するが、ドライバーは依然として運転の主体であり、システムを監視する必要がある。ただしハンズオフ（ハンドルから手を離す）運転も含まれる。
国内例としては、日産の「プロパイロット2.0」、トヨタの「トヨタセーフティセンス」、ホンダの「ホンダセンシング」、マツダの「i-ACTIVSENSE」、そして今回試乗するスバルの「アイサイトX」など。
2020年4月に道路交通法と道路運送車両法の改正により、自動運転レベル3(条件付運転自動化)の自動運転が解禁された。レベル3 は特定の条件下では、システムがすべての運転操作を担い、ドライバーは運転から解放される。現在、一部の車種で搭載され、今後、レベル3の自動運転システムの搭載車種が増加することが期待されている。
●自動運転レベル1〜2➡︎先進運転支援システムを車両に実装することで、事故が起きる確率を減らしたり、運転手の運転の負荷を軽減したりすることが可能で、システムは運転の一部を支援する。
●自動運転レベル3〜5➡︎自動運転システムを車両に実装することで、システムがすべての運転操作を担い、ドライバーは原則必要なく乗客の一員となる。事故の責任所在がどこにあるのかが議論される所以だ。
◯堺市が大小路筋で計画する自動運転バスはレベル４（完全自動運転）で、ドライバーは運転に関与する必要がなく、システムが全ての運転操作を行なうことを目標に開発中だ。
◯2023年4月、日本でレベル4の自動運転が解禁されたことを受けて、以前担当課に「計画における運行は無人か？」と質したら、「万が一のために運転手が乗車するレベル４」らしい。「レベル4の車両に運転手が乗車してはいけない条項もない」などと甲野課長から反論された。
◯運転手が乗車するなら30億円以上も掛けずに現在の有人運転のままか、スバルアイサイト付きのバスでいいだろうに、馬鹿げた堺市の計画だ。
↑CARトップ記事より
今回試した自動運転レベル2とは具体的に以下の通り。
①代表的な機能として、前走車に合わせてもしくは設定速度で走行する（アダプティブクルーズコントロール）、車線逸脱しないように走行する（レーンキープアシストシステム）など。
②部分運転自動化条件として、ハンドルに触っているか開眼して前を向いているかなど、ドライバーが自動運転状況を監視しないと自動運転がキャンセルされ、運転者操作に切り替わる安全性を担保する。
③一般道ではなく高速道路上限定ではあるが渋滞などの理由で低速走行になった場合は、ハンドルから手を離したりアクセルブレーキ操作が自動になる。
そろそろ年金を受給しようかと考え始めた筆者にとって、次に購入する自家用車が「終のマイカー」になることを予感し、複雑極まりない一般道における運転支援による安全性向上などシステム構築の実用がどの程度のなのか大いに興味がある。高速道路など特定の場所におけるシステム構築は比較的容易ながら、標識の認識による専用道への逆走防止や※速度制限管理、対人・対物識別による衝突回避や誤発進が肝だ。
※速度制限管理とは、運転支援を利用して法定速度内に車速を制限することで、スピード違反を抑制することで甚大な事故の予防を目的にした機能で、筆者の造語。
スバルの運転支援メーカー解説はこちら。ミニ動画で解説されているのでわかりやすい。
①自動運転車に乗ってみた！【自動運転の開発状況】
「自動ドア」は自動で開閉するのに、「自動車」はいつになったら自動で走るのか昔から疑問だった。
最近は自動運転のトレンドが変わり、自動で走りそうになってきたので楽しみだ。これまでの自動運転はカメラ・ミリ波レーダー・LiDAR（ライダー）などを使用したものだったが、現在の自動運転はAIの認識により車両制御を処理する方法が主流になりつつある。
※LiDAR（ライダー）とは、「light detection and ranging（光による検知と測距）」の頭文字をとった言葉で、レーザーライダーや赤外線ライダー、3Dライダーと呼ばれることもあります。原理は、レーザー光を照射し、物体に当たって跳ね返ってくるまでの時間を計測し、物体までの距離や方向を測定します。簡単に言えば、電波を使って測定するレーダーに対して、LiDAR（ライダー）はレーザー光を使って測定するものです。特徴は、電波に比べて光束密度が高く、短い波長のレーザー光を利用することで高い精度で位置や形状などを検出できることです。LiDAR（ライダー）の技術自体は新しいのではなく、地質学や気象学の分野では古くから用いられてきました。例えば、飛行機にLiDARユニットを搭載して、地形調査を行うといった使い方です。その高い精度から近年は、自動運転の分野で注目され、研究開発が加速しています。
↑WEB CARTOPより
その先駆けとなるAI企業Tensorは米国時間8月13日、個人が買える「レベル4」の自動運転車を発表した。まずは動画を見てほしい↓。
ちなみに堺市がお節介にも大小路筋で計画しているのはレベル4の自動運転バス。レベル4は「高度な自動運転」と呼ばれ、「限定領域内」という言葉がつくがすべての操作はシステムが行なう。限定領域内とは“高速道路内”や“平均時速50キロメートルの都市環境”など、自動運転が走行できるエリアを限定することを意味しており、あらかじめルートが決まっている路線バスや、空港内など特定の地域内を走行する送迎用のバス、広大なテーマパークなど商業施設内の交通手段となる小型タクシーといった移動サービスとの相性が良く、開発が進められている。ただ事故を起こすと誰の責任になるのか疑問。また運転手不要のレベル４にも関わらず、多くの路線で運転手が乗車して万が一に備える矛盾が不要論を沸かせる。特に大小路筋は都市部の駅間シャトルバスで、乗客数減少による廃路線対策でもないので不要論に拍車がかかる。
いずれにせよ、堺市は大きな予算を費やしてレベル4の自動運転バスを導入しようとせず、AI企業Tensorにバスを発注したらいいのではないか？安価に済むし、便利そうだ。ひょっとして堺市は予算を費やすことを目的にしているのか？
明日は日航機123便激突事故から40年たった御巣鷹の尾根
1985年8月12日に発生した日航機123便激突事故、今年2025年6月、筆者大学院でお世話になった恩師の娘さんの佐藤素子さんの銘標を訪れ慰霊し、管理人の黒沢さんにお会いできて嬉しく思った。こちらをクリック。今年も8月12日がこようとしている。様々な記事や事実が新たに公開されるが、変わらないものもたくさんある。それを大事にしたいと思った。（これまでの「御巣鷹」に関する記事一覧はこちらをクリック）
6月の当ブログ記事にも記したが、高齢化した遺族には厳しい登山道だと各メディアが毎年のように報じている。日航は口だけではなく、登山者用エスカレーターを新設すればいい。本拠地の羽田空港にはあらゆるところにエスカレーターが設置されているのだから。
また節目だとして各メディアが報じるが、それに対して8.12連絡会の事務局長の美谷島邦子さんは「40年という区切りではないんですよ。私たち、1年1年区切りだから。振り返ったら40年だったということだし、8月13日は次の41年目になるという」と答え、深いと思った。
