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トヨタが誇る最新モデル「プリウス」ですが
ご存じのとおり「ハイブリッド車」です。
メーカーの推奨交換距離は
半年ないしは15000kmごと。
それで本当に良いのでしょうか？
メーカーの言い分では、
エンジンを切っている場面も多いので
15000kmの走行でも、そこまでエンジンが
回っているワケではないとのこと。
では、普通のガソリン車で
頻繁にエンジンを切って掛け直すと
エンジン内部はどうなるのか？
通常の走行よりも水分が発生したり
カーボンが発生したりして汚れやすく
より早い劣化（酸化）が加速します。
昔からディーラーで使われている
純正指定オイルと言うのは
メーカーがディーラーの利益確保の
為に用意しているモノ。
つまりディーラーの利益が多い
イコール原価が安いと言うことです。
推奨粘度である0W-20と言う
大変柔らかいオイルを、そんな
距離を乗って後々の大きな
トラブルを招くくらいならば
早めに良いオイルを交換した
ほうが良いに決まってますよね？
メーカーの純正指定オイルは
そこそこのベースオイルの粘度を
落として、そこへモリブデンを入れて
ある製品です。
モリブデンは、減摩剤としては
非常に優秀な原材料ですが
耐久性を上げるモノでは
決してありません。
なので、燃費の公表値に対して
「燃費が悪い」と言うクレームを
避ける意味での配合と思われます。
現に、販売店ではメンテナンスの
パック商品で入れるオイルは
なぜか10W-30と少し硬い。
これは、メンテンパック期間の
無料交換時に、オイルのせいで
エンジントラブルがあっては
非常にまずいので、現場の判断で
行われているのでは？と勘繰りたく
なる事実ですよね。
同じような事例は、ホンダディーラーで
FITなどの超低燃費車のオーナーから
メーカーの消費者センターへの「燃費が
非常に悪い」と言う類のクレームで発覚した
「指定粘度では、エンジンが壊れる
恐れがあるので硬い粘度を入れた」と言う
ディーラーサイドの判断によるモノでした。
つまり、現場のメカニック自身が
低粘度のオイルでは危ないと
感じているからにほかなりません。
私もイタリア車ディーラーでサービスの
責任者であった時、純正指定オイルで
1万キロ程度走った状態のオイルを
抜いた様子を見た時に、とても
恐ろしいと感じました。
オイルドレンボルトを抜いた瞬間
水のようにシャバシャバで粘度の
落ちたオイルが出て来たからです。
ただ、今すぐエンジンが焼き付くとか
そんな事ではありません。
プリウスも同様に、メーカーの
指定オイルを15000kmごとに
交換して数万キロは何の問題もなく
乗れるとは思います。
現代の油脂の性能は
そんなに低いモノではありませんし
プリウスのエンジンも最新鋭です。
なので、あくまで「贅沢品」として
よりパワーアップした走りがしたい。
より燃費を向上させたい。
交換頻度を遅くしたいが
不安な気持ちではいたくいない。
そんな車をよりよい状態で乗りたい
車好きの方だけ、ぜひこれを
お試しいただければと思います。
ハイブリッド車や低燃費車で
テストを重ねて、やっとより高い
次元で燃費向上を果たした製品。
数ある燃費向上を謳った製品の中で
キチンとデーターを出してある
製品は少ないはずです。
ぜひ一度お試しください。
長く大事にハイブリットカーを
維持するには、このデータを
見れば一目瞭然です。
燃費向上＆パワーアップに！
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4A-GE搭載のカリーナGTを
中古で購入しましたので、
コンディション復活の意味も込めて
NC-120を使用したいと思います。
が、過去ログを検索してみると
>個人で4連スロットルにNC-120を施工する場合、
各気筒均一に洗浄できない可能性があるため、
お勧めしていません。
>エンジンを廻しながら均一に
施工していただけるのであれば、ご使用いただけます。
という技術担当さんの書き込みを見つけ、
施工をためらっております。
「エンジンを廻しながら均一に施工」
というのはどうやればできるのでしょうか？
とりあえず購入するのは確定なんで、
ダメなら弟のデミオに使うかと思ってますが・・・
エンジンを一定回転(約2000rpm程度)で各気筒に
均等な時間(10～20秒くらいを目安)でNC-120を噴射してください。
その後、3000rpmを上限くらいで空吹かし
(一定の間隔で)をしながら各気筒均等に
NC-120
を噴射してください。
その際に吸気圧力センサー内にNC-120が
付着する場合がありますので十分気をつけて作業をお願いします。
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現在、Ｓ２０００にニューテック
エンジンオイルを入れてから半年経ちましたので、
オイル交換しようとショップ行ったところ、
「交換するのまだ早いですよ！？
あと半年はもつと思いますので」
と言われたのですが、店員さんの言う通り
更に半年走ればいいでしょうか？
ちなみに走行距離は５００ｋｍ程走りました。
ギアオイルの方は１年経ちましたが、
走行距離は９００ｋｍ程しか走っていません。
ほとんど街乗ですが、たまに
高回転まで回す時があります。
やはりシビアコンディションですと、
走行距離よりも半年ごとに
交換した方がよろしいでしょうか？
ギアオイルも含めて。よろしくお願いします。
エンジンオイルは著しい油圧低下や
エンジンのフィーリング悪化がなければ
継続してご使用いただけます。
ギアーオイルはシフトフィーリングの
悪化がなければ継続してご使用いただけます。
但し、エンジン、ギアーオイル共に
走行距離が少なく長期間の間隔を
置いてのご使用では常時走行される場合
よりオイルの酸化劣化が著しく発生することが
考えられますので、早めにオイル交換されたほうが、
車両をより良いコンディションで維持していただけます。
特にエンジンオイルでは通常の交換時期より
早めに交換される方が良いと思います。
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ＺＺ－０１とＺＺ－０２を１：１の割合で混合すると粘度はどのようになりますか。
フリクション重視を考えていますが、ターボ車では、問題ありでしょうか。
ZZ-01＋ZZ-02 各50％ブレンドのオイル粘度は7.5W-40相当になります。
ご使用になる車種は判りませんがターボ車には
ZZ-02(10W-45)がオールマイティにご使用いただけます。
ZZ-02はオイル粘度#40～#50をワイドにカバーしますので
フリクションを重視した使い方でも十分効果を発揮します。
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最近ＵＷ７５と７６が出たそうですが、
ＮＣシリーズより良いオイルでしょうか？
UW-75，76 は低温から高温まで安定した性能を保有し且つ、
LSDのロック性能を確保し、スリップスティック音を低減して
安定したシフトフィーリングを確立したギアーオイルで、
NC-70,71を進化させた製品です。
UW-75はFF，FR，4WD，MD，ゲトラグ等々の
トランスミッションに対応いたします。
UW-76はトランスミッションに過酷な使用条件や
連続高油温に対応したトランスミッション用、
デファレンシャル用としてもご使用いただけます。
LSDにも対応いたします。
価格はUW-75,76
ともに\5250/L(税込み)となります。
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現在FDに乗っているのですが、エンジンオイルで
NC41
を使用するかNC50
を使用するか悩んでおります。
車はサーキット仕様で、エンジンがサイドポート研磨してあります。
サーキットはタイムアタックをメインに使用していて、
周回レースにはほとんど出ていません。
個人的にはタイムアタックの時はNC50で
レース（連続周回）の時はNC41の方が良いのかと思っています。
ちなみに、サーキットを走るときは少量の
NC33を燃料に混合して走っております。
連続走行時油に油温が120℃を超えなければ
タイムアタック，レースともにNC-50をご使用いただけます。
連続走行において油温が120℃を超えるようでしたら
NC-41がより良い性能を発揮します。
サーキット走行でNC-33を燃料に添加されているのは
潤滑性向上に寄与しますのでアペックスシールの
保護には良い方法だと思います。
添加量が多くなりすぎますと
デトネーション発生の原因になりますのでご注意ください。
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当方、９年式のレガシィワゴンに乗っておりまして、
距離も１２万目前という感じで、かなりサイドノック音が
激しくなってきて、行きつけのショップにNC-202を勧められました。
で、これはプラグホールから注入するということですが、
水平対抗の場合はきっと下側に偏りますよね？
その状態でも効果は出ますでしょうか？
個人的な勝手な見解では下側が削られてサイドノックが
出ているような気がしていて、そこに重点的にコーティングが
できるのはいいことだと思うのですが、はたしてそのような
偏りのある状態でも問題はありませんでしょうか？
このNC-202で少しでもエンジンが長持ちしてくれればなんて思っております。
その前に水平対抗との相性などを確認したく書き込みいたしました。
NC-202の再施工の際、NC-220の同時使用は
差し支えないとの過去ログがありましたが、
NC-202の再施工前にNC-120を使用しても大丈夫ですか。
２２０はカーボンリムーバーでもありますので
２０２の再施工前に使用されるのが良いでしょう。
２２０→１２０→２０２で良いと思いますが、
予算が許せば９００がお勧めです。
９００の効果は素晴らしく、２０２の処理に弾みがつきます。
個人的には９００→２０２だけで十分だと思います。
しっかり熱を持たせ、捨てプラグを用意されることがお勧めです。