過ぎ去った１０年・・・。 ～行○アイランド～

そこは東京から比較的近い場所に位置しています。

開園は今から４５年程前の事。そしてこの世から消されたのは今から１０年前の２００１年。

東京よりスムーズに行けば２時間程の国道１２８号沿い、勝浦市にある行○アイランドの探訪に出掛けてきました。

現役当時には訪れた事がないので、その差を愉しむというわけにはいかないが、経営清算してから１０年の時を経て、どのような変貌を遂げているか非常に楽しみな大型物件。

１９６４年のオープン当時から売りモノだったフラミンゴショーが話題となりそれなりの集客があった様だが、その数年後に鴨川シーワールドが近所にオープンし、それなりに客を奪われた様です。

その後ディズニーランド、マザー牧場等々が次々とオープンし、経営は悪化の一途だった。

１９９７年に開通した東京湾アクアラインに期待するも、マザー牧場の客を増やしただけで、ここ行○アイランドの経営回復とまでは行かなかった様です。

行○アイランドが無くなり相当の時間がたっているにも関わらず、駅は無人といえ未だ存続中。全盛期には当然ながら特急も停車していたが、現在は通過駅、１日１９人程の利用らしい。意味があるのでしょうかこの駅・・・。

チケット売り場と改札。１０年にしては相当痛んでいるのは海のそばだからでしょうか。ここのすぐ横に小さなロータリーがあり、バスが停車していた。バスもまだあるようですが、近場に住宅はあまりない。

正面エントランス。バスが通れる程の大きさ。この先には当時で言うトコの夢の世界・・・。

ここをアクセス出来れば、これほど簡単な事はありません。が、廃墟巡りはそれほどあまくありません。

このテーマパークは海に面している為、海側からのアクセスが一番楽なのは言うまでも無いが、そういうわけにもいかないので、この手の入り口を探します。そして良識ある大人の奇行だけに、よじ登ったりすると当局のお世話になる可能性もあるので、ここは正当？に登山の道を選びます。

先日までの猛暑はすっかり形を潜めた休日。風が心地良く登山もそれほど苦にならない。

中々スムーズに進むと思いきや、画像中央のトンネルには柵が。

この先には目的地が見えています。わずか３０メートル・・・。

やむなく目の前に立ちはだかる、結構な急斜面を登る事に。

結果的にこの斜面が一番キツかった。

少々の登山の後、トンネルの向こう側へ。カバの滑り台？が迎えてくれました。この先にもトンネルがありましたが、そこには柵はありませんでした。

すり鉢状の地形の中に位置するので、山の稜線から降りる形となり、

とりあえず絶景。

そしてようやく園内へ。全くの南国ムードです。

やはりこの辺りは温暖なのでしょう、この手の植物が元気に生きています。

レストランと思しき場所へ出ると、建物は完全撤去されており、そのおかげで眺めヨシ。

何か動物を見せていたのでしょうか。もちろん何もいません。

中央部分にプールがありました。ここには建物も残されていました。

建物の屋上から。

当時賑わっただろうプールにはもう綺麗な水はない。草も生え放題です。

目の入る事の無かった達磨さん。最後の時を記憶したまま静かに眠る時計も見えます。

ロケーションは最高の場所だったんですが・・・。内房に比べ少々遠かったのがいけなかったのでしょう。

しばらく前にはしっかり立っていた様です。

中央広場に謎のオブジェがありました。ギャートルズのお金の様に見えます。

ここはこの施設のメインイベントであるフラミンゴショー会場。観覧席は辛うじて残るものの、水たまりには鬱蒼と茂る雑草に見る影もありません。フラミンゴ達はもう死んでしまったのでしょうか。

さすがに１０年経つと、羽の一枚も落ちていませんでした。

得意場所にある施設だけに、園内には多数トンネルがあります。

その中でのショットに写ってはいけない”かも”しれないモノが・・・。

おおよそ２時間歩きまわって、辺りは西日に包まれており、帰路はトンネルの柵を何とかすり抜けて脱出。

気が付くと昼食も抜きで歩き回っていました。いい大人のいい運動になりました。

大きな物件ではありましたが、２時間で周れてしまう事に閉園の要因の一つがあると思います。ＴＤＬやマザー牧場は２時間ではとても無理ですから。

次また来よう・・・という気にはなれないほど小さかった事でリピーターの取り込みが上手くいってなかったのかもしれません。

この施設は倒産ではなく会社清算である為、余力があるのか管理がしっかりしている為、殆どの建屋等が取り壊されていたのが正直、面白味に欠けました。

房総半島には沢山の廃墟がありますが、次回に期待と言う事で。

いつか鴨川シーワールド、あわよくば究極ＴＤＬが廃墟化する事を期待しながら・・・。

ＢＭＷが疲れないというのは本当か・・・。パート２

エンジンを中心に能書きを垂れた前回に引き続き、今回をエンジン以外の部分、車体や足について感じた事を書いてみます。

長文ですが、是非最後まで・・・。

今さら何を・・・的なトコもあるかと思いますが、散々考えながら走り、ようやく文字としてまとめる事が出来そうです。疑問を感じる魅力的な部分の多いＢＭＷを少しでも理解出来た事は、自分自身少し嬉しい事でもあります。

いうまでも無く、ＢＭＷの殆どのオートバイは見た目こそ通常のオートバイと変わらない様に見えるが、画像のフロント周りにテレレバーシステム、リアにはパラレバーシステムを採用している。

フロントフォークに見えるこの２本の棒はスライダーと呼ばれ、アウターチューブとインナーチューブで構築されているが、その中身にはオイルこそ入っているが、スプリングやカートリッジといった通常のフロントフォークが持つ部品は入っていない。つまり単なる”つっぱり棒”とでも言おうか。

”つっぱり棒”の奥に見えるのがフロントショックアブソーバ。

このショックアブソーバで路面からのショックを吸収し、”つっぱり棒”自体は操舵のみを受け持つ。路面からのショックを受ける仕事をしない”つっぱり棒”ことスライダーが現代のオートバイにして異常に細いのはその為。

後にも書くが、潤沢な接地感を生んでいるのは、細いスライダーのおかげでもある。アクスルと直結している部品に細い径を使用すると、適度にそれが”しなる”為、ハンドルバーに路面状態を知らせているのだ。ガチガチの足回りが怖いのはこれの逆である。

いかにしなやかに路面からの入力を往なすかが、接地感を得る為の生命線となる。スライダーの奥に居座る北欧製のアブソーバーはその為の更なる加工を施したスペシャル品だ。オートバイを知らないウチの嫁ですら接地感を感じるらしく「おかしいくらい転ぶ気がしない」とは本人談。

稼働部分が細いという事は、摺動面積も少なく抵抗も少ないのは当然。ここでも接地感に起因する。

普通のフロントフォークと比較して、これまた異常な程動いているのが確認出来る部分。

リアに採用されるパラレバーシステムはシャフトドライブを進化させたモノで、最後端部のリアドライブ（デフというか）の手前にユニバーサルジョイントを使用する事でシャフトのクセを打ち消している。

全くシャフトドライブである事を感じさせないと同時にメンテナンスフリーも実現している。

リアのショックアブソーバーはリンクを介さないシンプルなモノだけに、プログレッシブな特性は得にくいものの、公道では問題無いだろう。どうしても必要とあらばＷＰ製のショックにはプログレッシブ効果のある製品のラインナップがあり、特注でそれを奢るのが良いだろう。

誰もが知るＢＭＷの常識を書くのはここまでにして・・・。

私が感じた”疲れない”というのはどういう事か。

それは独特のハンドリングにある。（慣れると独特でもないが）

先の記事に書いた、”でしゃばらないエンジン特性”というのも大きく影響はしているが、やはりこの負担の少ないハンドリングにあると感じた。

それはテレレバーだからなのかは不明だが、ＢＭＷ乗りが感じる「オンザレール感」がそれ。

走行中の事を良く思い出して頂きたい。

例えば、通常のフロントフォークのオートバイでカーブを曲がった時、曲がっている最中の事を・・・。

左カーブでは左にハンドルを僅かに切る、右ならその逆。

そしてアクセルをパーシャル（一定）で開けている最中、ハンドルを握るその手のどちらかに力が入っているはずだ。

そう、左カーブを曲がっている時には、左に傾こうとするハンドルを左手で押さえているはず・・・つまり左手は右方向へハンドルを押している。

右カーブでは右手で左方向へハンドルを押しているだろう。

この力を緩めると、傾いた方向へ一気に舵角が付いて転倒してしまう。内側への倒れ込みを途中で止めるには、アクセルを開けて車体を前押し出すしかない。

コーナリング中オートバイが駆動を失えば、傾いた方向へ倒れ込むのは地球に引力がある以上致し方ない。

これをアクセルで後輪に駆動をかけバランスさせるという作業が必要。

直線ではハンドルに力を入れずに済むのは直立しているが故、引力が真下に働くから。前に進む力とバランスしているから倒れない。

車体を傾けた状態でそれを作り出すライダーは皆仕事人である。

これらが通常のフロントフォークのオートバイの動き。

レプリカ車両はそれが更に顕著で、アクセルをガンガン開けていける人はバランス状態が作れる事から、乗っていて愉しいし、疲れも少ない。

しかし、そうでない人は苦痛である場合が多い。おまけにそれに気付く事なくオートバイライフを終了させてしまう人もいる程だ。

そこでＢＭＷはどうかといえば・・・。

オーナーであれば、自身のコーナリング中を思い出してみると理解出来ましょうか。

アクセルを開けずともバランスしている事を・・・。

ＢＭＷは手放しでもコーナリング可能と言うと大袈裟ではあるが、何の手も加えずにコーナリングしてしまうからこその、「オンザレール」とう表現になった様だ。言い得て妙である。

コーナリング中にハンドルに全くに近い程、力が入っていないのでは？

もちろんコーナリングの切っ掛けに多少の力を掛けてはいるものの、コーナリングが始まるとアクセルを捻るまで力が殆ど必要無い。

これが私のいう”疲れない”と思う所。（あくまで他のオートバイに比べですが）

国産にもこう言った車両があるかどうか、良く分からないがＫＴＭやドゥカティ、トライアンフにカワサキとヤマハ車には少なくとも見当たらない。

強いてあげるなら、オフロード車はこれに近い感覚かもしれない。

テレレバーの特徴として、ブレーキングの際のフロント周りの沈み込みが無い（実際は感じないということ）事で、コーナーのアプローチでの安心感、そしてコーナリング中には余計な力を使う事も無い。

こうなればクリップを越えて、後はアクセルを捻るだけ・・・。疲れない上に愉しいハンドリングを両立させているのはＢＭＷだけでしょう。

通常のオートバイではとてもこうはいかない。

大きく沈み込むフロントフォークに恐怖心を抱きつつ、コーナリング中にはハンドルをバランスさせる為に逆操舵を強いられ、クリップ後にはアクセルを開けられない程のパワーが後輪を滑らせようと躍起だ。

こうまで書くと過言レベルだが、多かれ少なかれ事実である。

ＢＭＷは総じて仕事量が少ないという事で、楽なのでしょう。

疲れを感じないという事はもちろん有り得ないが、通常のオートバイと比較し格段に疲労が少ないのはこう言った車体作りに依るものであろう。

北海道や九州に自走で来られるＢＭＷ以外の方ももちろん見かけるが、相当のタフな人間か、ＢＭＷを知らないかどちらかではないかと思うほど、走る為の旅に適したオートバイだと私は思う。

付け加えると、ＧＳが世界で支持されるのは、そのＢＭＷの特徴がより顕著であるからと思う。１５ＲＳもそれなりにこなすが、雨天走行ではやはりＧＳに部がある。

雨降る夕刻、滑り易い落葉の多い峠道、気温は１０度を下回る状況。

そんな中、闇を広範囲で照らす明るいヘッドライトに追加でフォグランプ、グリップヒーターが指先から奪われる熱を最小限に抑えてくれる。

穏やかなエンジン特性と手間の掛からないハンドリングに支援され、最悪の場合にはＡＢＳも控える。

これほど人間に優しいオートバイを私は他に乗った事ありません。

ＢＭＷはトータルで疲れない。疲労が少ないという事は無論安全でもあるという事。

一般公道で走るモノである以上、それを一番大事にしているメーカー、それがＢＭＷだと１０年近く乗ってようやく感じる事が出来た。

しかしＢＭＷが絶対ではない。知らなければそれが最高な場合もあるのだから。”知らぬが仏”巧い事云うもんだ。

もちろんこれら、旧い車種にも同じハンドリングが与えられています。

リアは普通シャフトドライブ、フロントも通常のテスコピックフォークを使用しているのに・・・。

どうやら、これら３世代ボクサーには同じ血が流れている様です。

やはりメーカーとして、一貫したポリシーを今も昔も変わらず守っているという事でしょう。

これを読んだ方がＢＭＷを選択してくれたら嬉しいです。

拝読感謝します。ありがとうございました。

ＢＭＷが疲れないというのは本当か・・・。

淡々と距離を稼ぎ、遠くに出掛ける事に歓びを感じる私ですが、当然良い事ばかりではない。

高速道路を連続で走る事が今の所、唯一暇な時間。

そんな中、オートバイ乗りは一体何を考えて走っているのだろう。

オートバイの調子から始まり、家族や仕事、昔の女等々・・・行く末は夕飯の献立だったりするのだろうか。

そんな暇な時間を私は音楽を聞きながらやり過ごしているわけだが、今回はなぜ「ＢＭＷは疲れない」と云われているのかを考えながら走ってみた。

それは高速道路から始まり、一般国道に県道、それら渋滞路、そして山道や雨天走行と、ツーリングで殆どが出くわす場面でだ・・・。

今回の長旅に付き合ってくれたＲ１１５０ＲＳ。現行ボクサーモデルとメカニズム自体は共通。

このＲ２５９系といわれるＢＭＷ初の４バルブボクサーエンジンの感触は、振動の粒をそれほど感じないものの、５０００ｒｐｍを越える高回転域になると、車体全体に硬質な振動が出る。

ギア選択が適切であればそれほど気になる物でもないが。

上記特徴と、明確なパワーバンドは存在しない穏やかなエンジンであるが故、高回転を多用しようとは思わない。これはそう思わせない潤沢な中速域のせいでもある。カタログ値で１０ｋｇ.ｍを越えるトルクがあれば、レプリカ車両までとは言わないが、それなりの加速は十分に得られる。

しかし以前に所有していたＲ１１５０ＧＳの方が、全体的にエンジンが滑らかに動く感じがした。これは圧縮比が高いＲＳだからと認識しているが・・・。

これはＲ１００ＲＳにも言える事で、低速から中速域で愉しむようになっている。これこそ”出しゃばらない”エンジンの出力特性であり、旅の充実を後押しするものだ。

上記に比較してＲ１２００ＧＳはエンジン音こそ似ているが、少々趣を異にしている。

最初に試乗した’０４年式Ｒ１２００ＧＳには驚いた。タコメータの跳ね上がり方がＢＭＷにしては尋常では無かったからだ。

ＢＭＷに乗る様になり１年程過ぎ、趣味嗜好や乗り方に変化が訪れ始めた頃だったので、新しいＢＭＷに少々閉口しＲ１１５０ＧＳを購入する決定打となった。

しかし結果的に現在はＲ１２００ＧＳ”ＡＤＶ”を所有している。

それはやはりパワーが欲しかったから。

しかしあのＲ１２００ＧＳで感じた過敏過ぎるエンジンの反応は必要無く、重く大きなアドベンチャーを選択する事で、それらは緩和されると思った。

しかしパワーと引き換えに大きなモノを失ってしまった。

これは以前にも書いた気もするが、旅という目的を走破性や快適性、そして安全性をトータルで見るとＲ１１５０ＧＳの方が私の好みに合っている事が確認出来た。失ってみて初めて分かる・・・みたいな。

真剣に再購入しようかと思ったほど、自分に合っていると感じたＲ１１５０ＧＳ”ＡＤＶ”。

しかしそれは自分が許せずＲＳになったというわけだ。でも実はＲＳも今回で２台目。一度手放してから後悔するタイプのアホです。

あくまで好みの問題で、Ｒ１２００シリーズを否定する気は毛頭ない。

事実、Ｒ１２００ＧＳ”ＡＤＶ”をその他の理由で手放す気にはなれないのだから。

話が逸れました・・・。

高回転を多用させない、というより多用する回転域の充実させているエンジンはそれほど数多くは無い。

適度にダルなＲ１１５０系のエンジンが魅力に感じるのは、私の用途に合っているに他ならない。

スムーズで滑らかなエンジンなら日本車の方が得意でしょう。しかしスムーズなだけでは飽きてしまい、滑らかなら眠気を誘うだろう。

私は旅のアイテムとしてオートバイと付き合っているが、道中が殆どを占め、それを愉しめないのは勿体無い。ウンヒャク万円もの大金を出して、山道での１５分しか愉しくないなんて・・・これもロマンといえばそうかもしれないが、せっかくの短い人生を大事にしたいではないか。

モッサリとしたボクサーエンジンだが、公道でレプリカ車両に圧倒的な差を付けられるかと言えば、もちろんそんな事はなく、場合によっては後塵を浴びせる事も可能だろう。パワーが無い半面、恐怖感無くアクセルを積極的に開ける事が出来るのも、そんなエンジン特性だから。

路面が濡れでもしていたら尚更だ。

ウェット路面でこれほどアクセルを開けていけるオートバイも珍しい。水平対向エンジンの爆発間隔も路面を捉えるのに起因しているだろう。

雨天走行を愉しいと思わせるのもＢＭＷならでは・・・。

もちろん遅ければ良いというわけでは無く、それなりのペースを築ける事は、私に取って必須である。

この素晴しき中途半端。

オールラウンダーと呼ぶにはあまりに安っぽい。

安全に走れる事への環境整備に注力しているメーカーは他にない。

この主張しないエンジンこそがＢＭＷ魅力だと。

ハイパワーのＫシリーズや昨今のＤＯＨCボクサーでも、薄れてはいるものの基本コンセプトが大筋同じであると願うばかり。

正直１日１０００キロも乗れば疲れます。日本車にもそれなりに乗ってきましたが、航続距離が若い頃とそれほど変わってないのは旅性能及び走行性能が他社製品とは違っているのは間違い無い様です。

次は足回りを中心に考察してみたいと思います。拝読ありがとうございました。