カワサキZ1のエンジン組付け作業です！！

今日もまだまだ残暑がきつくて、日中は普通に35度を超えておりました。

大体お盆を過ぎると、少し涼しくなってくるはずなんですが、

なかなかの暑さが続いています。

関西方面ではかなり雨が少ないみたいで、ダムの貯蔵量もかなり少ないみたいですね。

今日は昨日の続きで、修理車のカワサキZ1の、

エンジンの腰上廻りの組付け作業です。

まずこちらはカムチェーンテンショナーの、ローラですが、

右の物が元々付いていた物です。

かなりローラーが削れてしまっています。

もちろんこちらも交換して組付けます。

こちらはシリンダーに付くカムチェーンのガイドです。

これも右側が元々付いていた物ですが、ガッツリチェーンの跡が削れています。

この部品はさらに削れて行くと、ステーが折れて、下の部分が外れてしまいます。

そうなると破片がエンジン内部に入り込み、他のトラブルの原因になりますね。

そしてこちらもカムチェーンのアイドラーギアですが、

元々付いていた物は破損していて、この様にシャフトに付いているベアリングが、

ダンパーから千切れてしまっていました。

このアイドラーギアは前後に2個付いていますが、こちらも2個共交換して組み付けて行きます。

またこちらもカムチェーン廻りの、トップアドラーギアです。

アイドラーギアもガタガタで、さらに取り付け部のダンパーは取り外しの際に、

砕けてしまっていました。

ダンパーが劣化していて、本来はゴムなので弾力が有るんですが、

完全に硬化してしまっています。

トップアイドラー廻りもすべて一新です。

アイドラーギアはもちろん、ダンパー類も交換して組み付けて行きます。

そしてシリンダーや、シリンダーヘッド廻りを得組み付けて行き、

カムシャフトを組んで、バルブタイミングを合わせて行きます。

分解前は2コマもズレが有りましたが、きちんとタイミングを確認しながら、

組み付けて行きます。

そして昨日も紹介しましたが、タペットのクリアランスの調整です。

これらの工具を使用して、タペットキャップとカムシャフトのクリアランスを調整して行きます。

カムシャフトが組付けられたので、お次はこちらのタコメーターギアの、

オイルシールとガスケットOリングの交換です。

予想通りOリングはパキパキに硬化しており、取り外しの際に割れる位でした。

ちなみにZ1等の前期特有の、M6のマフラースタットボルトですが、

元々付いていたボルトが曲がっていたりしていたので、

強化タイプのスタットボルトに交換して置きました。

そしてシリンダーヘッドカバーも組み付けて行き、エンジンはひと段落です！！

そしてマフラーやキャブレター廻りを取り付けて行き、

いざエンジンを始動させていきます。

エンジンはすんなり始動してくれて一安心です。

そのまま低回転で扇風機で風を当てながら、ピストンリングの初期の当たりを付けて行きます。

とりあえずエンジンも始動してみて、違和感も無く良い感じで御座いました。

このZ1は、近々でエンジンを分解した形跡が有ったんですが、

ガスケットを交換しただけで、肝心の消耗品関係の交換は全くされておりませんでした。

と言うか、バルブタイミングがズレたまま組んでいたり、

ノックピンなどが入っていなかったりして、逆に壊しているような組付け方でした。

本来は分解した際に交換や加工処理を行わないといけない箇所を、

すべて無視して、完全にガスケットのみを交換しただけでした。

ただそれでもオイル漏れを起こしていましたが・・・・

作業をした人は、その作業でもオーバーホールをした、と言うのか聞いてみたい所です。

カワサキZ1のエンジン腰上廻りの組付け準備です！！

今日は残暑が厳しくて暑くなりましたね～～！！

恐らく35度は優に超えていたような暑さでした。

昨日甲子園で熊本の有明高校と、群馬の健大高崎の試合が有って、

健大高崎が延長戦で勝利したみたいですね～～。

埼玉の花咲徳栄は敗退してしまっていたので、

近所の健大高崎を応援してはいたんですが、

被災地でもあり快進撃の有明にも頑張ってほしい気持ちもあって、ちょっと複雑な気持ちでした。

今日は以前分解していた修理車の、カワサキZ1のシリンダーヘッドが、

内燃機加工から戻って来たので、ヘッドなどを仕上げて行きます！！

バルブガイドがガタガタに摩耗していたので、

バルブとバルブガイドは再使用不可だったので、内燃機加工はガイド打ち替えと、

バルブのシートカットなどを行ってもらいました。

これは交換したバルブとガイド等ですが、バルブはこんな感じで、

バルブガイドを通っています。

ガイドはシリンダーヘッドに圧入されていて、先端にバルブステムシールが付いています。

Z系の前期型は特にこのバルブガイドの材質なども悪くて、

ガイド自体が摩耗しやすいので、交換を行っていないエンジンは、

大体ガイドとバルブのガタが出ています。

こちらは打ち変えたバルブガイドです。

もちろん当時のガイドの材質とは異なります。

前期のZ系は、エンジンを作業する際にガイドの打ち替えはデフォルトです。

バルブのシートカットを行ったので、シート面を仕上げるために、

バルブの擦り合わせを行っていきます。

擦り合わせは、バルブラッパとタコ棒を使用して、

シート面にバルブコンパウンドを薄く塗って、シート面をすり合わせて、

密着を良く仕上げて行きます。

8箇所のバルブをすり合わせて、バルブコンパウンドを除去する為、

良く洗除を行って、シート面のチェックです。

灯油やガソリン等を燃焼室に満たして、放置して置きます。

シート面の密着が悪い場合は、燃焼室の液体が染み出てきてしまいます。

擦り合わせ作業が終わったら、バルブ廻りをシリンダーヘッドに組み付けて行きます。

シリンダーヘッド内部はオイルがかき回されているので、バルブガイドを伝って、

オイルが燃焼室に入り込むのを防いでいる、バルブステムシールを組み付けて行きます。

上の方の画像の通り、バルブガイドの先端にステムシールを組付けます。

バルブステムシールが組付けられたら、バルブ廻りを組み付けて行きます。

この様にコッタで挟み込んでバルブを止めているので、この状態で軽くたたいて、

位置を出して置きます。

そしてタペットキャップを組み付けます。

このタペットキャップをカムが押し下げて、バルブが開閉しています。

タペットキャップの頭に、このようなシムが乗って飲るんですが、

このシムの厚みでタペットクリアランスを調整します。

今回はバルブ交換やシートカットなども行って有るので、

タペットクリアランスがかなり変わっています。

ある程度は内燃機加工でバルブのセット長調整を行って有るので、

それに合わせて、シムを選定して置きます。

タペットシムは0.05ｍｍ刻みの厚みなので、基本的にはマイクロゲージで厚みを確認します。

ノギスだとあまり精度が良くないので、計測が出来ません。

そしてこちらは元々付いていたピストンです。

バルブタイミングのズレにより、インテークバルブが少し触れた跡が有りますね。

幸い触れた程度だったので、ダメージは無さそうですが、

これがもっとひどくなると、バルブが曲がって完全にエンジンブローでした・・・

ピストンを4個とも洗浄して、インテーク側のバルブ痕も良く確認しましたが、

問題なさそうだったので、リングなどを交換して使用します。

こちらはピストンピンです。

下の物が元々付いていたピンですが、結構カジリが有ったので、

純正の新品のピンに交換です。

もちろんピストンリングも純正ピストンなので、純正のリングに交換です。

まだ純正品で部品供給が有るのは有難いんですが、値段の上がり具合が凄いですね。

ピストンリングにはオイルリング、セカンドリング、トップリングが有り、

それぞれ役割が有って、合い口の向きなども有ります。

ピストンリングが摩耗していると、オイル上がりを起こしてしまい、

煙吐きの原因にもなりますね～～。

煙吐きの原因には大きく2種類あって、オイル下がりとオイル上がりが有ります。

オイル上がりはピストンリングの摩耗や、シリンダーの内壁の摩耗等で、

シリンダーの下からオイルが上がってきてしまって、燃焼室に入り込んで燃焼してしまう症状です。

オイル下がりは、バルブステムシールやバルブガイドの摩耗で、

バルブを伝ってオイルが燃焼室に入り込んで燃焼してしまう症状ですね。

上からオイルが下がって来る症状がオイル下がりです。

オイルが燃焼すると、排気から白煙が出てしまい、

そのままにしておくとオイルがどんどん燃焼して、量が減ってしまい、

焼き付きなどの原因にもなりますね。

お盆中についつい買っちゃいました！！

今日は朝から暑くて、まだ残暑がかなり厳しいですね！！

お盆中には関東でも千葉の方で集中豪雨が有って、かなり被害も出てしまったようです。

最近の集中豪雨は雨量が凄いので、危険ですね。

僕も先日足利の方でゲリラ豪雨に遭遇したんですが、

車で走っていて、ものすごい雨の降り方でワイパーを掛けていても見えない位でした。

とりあえずお盆前から続いていた子供の部活は、

関東大会の1回戦は突破して、2回戦で負けてしまいました。

関東ベスト16には入ったようで、よく頑張ったと思います。

そしてお盆中にまたまたコレクションを買ってしまいました。

積みプラが増えて行く一方なんですが、アオシマのCB750K0を買っちゃいました！！

実は以前完成モデルの方のシリーズは買って有ったんですが、

プラモデルの方は買っていなかったんです。

またいつ作るか分からないプラモデルが増えてしまいました。

今日はこちらのZ550GPの修理のご依頼のご紹介です。

結構550のGPは珍しい気もしますね。

逆輸入車で、数年前にエンジンを掛けてそのまま保管していた状態だったとの事でした。

とりあえずエンジンを始動させる程度の整備のご依頼です。

まずは点火の確認ですが、どうやら1.4番のスパークが有りませんでした。

1.4番と2.3番のコイルを入れ替えてみても、やはり火が飛んでくれませんでした。

スパークしない原因が、コイルではないと言う事は、

イグナイタかな？？と思い、ちょうど在庫で実働品が有ったので、

イグナイタを入れ替えて確認してみます。

交換後に確認してみると、1.4番だけがスパークしてくれません・・・・

そうなってくると消去法で、もうピックアップコイルしかないですね～～！！

ぱっと見はかなり綺麗な状態で、良さそうな感じなんですが、

幸いお客さんの方でストックを持っているとの事で、お預かりいたしました。

そしてピックアップ廻りを交換して、火花を確認してみると、

バッチリ飛んでくれました～～！！

このタイプのピックアップコイルは、1.4番と2.3番のコイルで分かれており、

1.4番のコイルがパンクしてしまっていたんですね～～！！

キャブレターは数年前に一度作業をしてあるとの事だったので、

火花が無事確認できたので、ガソリンを流して始動確認をしてみます。

ただガソリンをキャブに流したら、ダラダラとオーバーフローしまくってしまい、

始動確認は断念です。

保管期間の間で、キャブ内部の状態は分からないので、

とりあえず取り外して、内部を確認してみます。

GPは、FXとは異なり、負圧タイプのキャブなので、

まずはダイヤフラムのバキュームピストンを取り外して見ます。

すると、ニードルにビッチリと腐食したガソリンがこびり付いて居ります。

フロートチャンバー内にガソリンが残ったまま保管をすると、

ガソリンが腐って、腐食してジェットなどを塞いでこびり付いてしまいますね。

フロートチャンバーを外して見ると、予想通りで、

腐ったガソリンが固まってしまっています。

これはスロージェットやメインジェット部分ですが、

腐食して腐ったガソリンが、ジェット穴を塞いでしまっています。

また、オーバーフローの原因はフロートバルブが腐食したガソリンで固着していて、

全く作動しておりませんでした。

とりあえず詰まっていたジェットやフロートバルブ等を洗浄して、

指すなどを除去して再度組み直して、車体にキャブレターを取り付けます。

するとエンジンもすんなり始動してくれて一安心です。

GP系は販売年数も比較的少なくて、すぐにGPZに移行してしまったモデルですね。

FX系の後継車で、モデルチェンジでかなり外観も変更されて、

ライトが角目になったり、リアサスペンションが2本サスからモノサスになったりと、

ガラッと変わったモデルです。

久しぶりにGPを見た気もしますが、結構角ばっていて個人的には好きなデザインでした。