ダイハツ EF-SEエンジン チューニング！！＃5 3連スロットル 結構良い出来です。

続いて！！

カムがまだ上がってこないので、HEADの大物3連スロットル関連やっていきます。

まず、3スロ用のインマニ作らないと！

と言う事でインマニの図面書いて仲間のマシニング屋に製作を依頼してあったんです。んでそいつからアルミで削る前に3Dプリンターでちと作ったから確認してよ！と言う事で素敵なプレゼントがとどきました。

どうやらこんな感じになるらしい！！

いいから早くアルミで作ってよ！！と言う事で、製作工程写真撮るのわすれてしまって・・・すみません。いい感じでアルミ溶接インマニ完成しちゃいました。

こんなんだったり！

こんなんだったり！

こんなん感じ！

のインマニです。20度上方にポート角度振ったのがスパルタンです！

んで、ポートの写真！！

いい感じですね～～！！！

後ほどご紹介しますが今回バイクスロボ流用してます。スロボ径φ44のビックスロットルから楕円ポート～Φ31へテーパーで絞ったHEAD内ポートを経てΦ36の吸気バルブに至る！ん～～んなんて理想なんだ！！！馬力出ちゃいそうです。

因みに、HONDAビートのテクニカルノートはっておきますね！

BEAT 1991.05｜プレスインフォメーション｜Honda公式サイト

さてスロボとコイルだのインジェクターだのを組んだ状態の写真です。

まあい感じで補器類も避けてますしいい感じですね！！

ポートの進入角20度はコイルとHEADの肉考えるとこの角度が限界でした。

なかなか男前です。

因みに、バルブ当たり面からスロボのファンネル端までの距離が240㎜程度取れてます。この長さ取れれば4000回転程度から同調効いてくると思いますのでまあ狙い通りですかね！

スロットル全開！写真！

バルブ見えます^^最高です。

因みにこのスロボは、トライアンフのデイトナ675を流用しています。

何故、このスロボ流用なのか。

理由

１：スロボピッチが83㎜ピッチでEF-SEの80㎜ボアピッチと近い。・・・因みにSUZUKI K6Aもボアピッチ80㎜だし、HONDA E07Aもボアピッチ80㎜です。何かと国産軽3気筒エンジンとの相性抜群です。インマニを3.0㎜オフセットした物作る事で流用可能！

２：かなりビックスロットル！スロットル径φ44あります。正直大きすぎですが、E07Aなんかのスロボ使ってビックスロット加工して～ハイ！7万円！！ってな感じよりは、始めっからこっちのでかいスロボ使ってやった方が良いと思います。しかし・・・何せスロットル径デカすぎで、中低速のスロットル開度ではかなり敏感になちゃいそうです。まあ慣れで何とかなると思います。てか慣れてもらうしかないっす^^

３：このスロボ実は単発のスロボが3個集まっています。なのでシャフト曲がりからくる同調取れない！がありません。ウェーバーキャブなんかと同じで同調調整用のネジで合わせられます。

４：電スロじゃ～～ない！電スロ化まで出来れば最高なんかもですが、まあNAはワイヤー式の方が楽ですよね！

５：国産ケイヒン製！

こんなとこでしょうか！！

こんな感じで3スロ化ほぼ完成！この後エンジン組んで早いとこ火入れてみたいっすね～～。

早くカムこね～～かな～～～！

ダイハツ EF-SEエンジン チューニング！！ワンカムの本気を見せようじゃないか！＃4

ちょいとずつ進めています。

前回圧縮比がちと高めなので、どうしようと考えてましたが、ピストンtop形状をちと変える事にします。

こんな感じにプラグ逃げの所を球Ｒで拡大しました。

これで、ピストンのリセス容積が０．８㏄増えたので、目標よりちと高めですが１２．２：１位の圧縮比になります。

なんかスターウォーズのデススターみたい^^まあ良しとしましょう。因みにここまで掘っても肉は4.5㎜確保できてます。まあデススターPISTON大丈夫でしょ！！

続いて！BLOCK上面の歪取りです。まずBLOCK上のブローバイのエルボーを外します。

こんな感じでナットを溶接してスラハンで引っこ抜きます。

抜けましたね～～

と言う事で、別件仕事のランチャフルビアのシリンダーを仕上げ終わって、上面修正面ケンしなきゃいけなかったので、同じ鋳鉄シリンダーと言う事で一緒にやってしまいます。

因みにランチャフルビアのシリンダー！ちと脱線しますが！

世にも奇妙な狭角Ｖ４ってなエンジンです。こんなシリンダー！！

ボーリング・ホーニングやるにしても治具が必要です。しかも排気量によってＶバンク角度違いがあって超絶メンドクサイ！！なので結構よそ様に断られ弊社に流れ着く・・・そんなパターンです。

因みにこれHEAD!脱線ついでに！！

燃焼室側！

これもリング座からPLUG穴までクラック入ってリング落ちたHEADの補修です。

補修内容は、クラック溶接～リング入れ替え～燃焼室整形～シートカット～からの仕上げ的な内容です。

カム側！

イタリア人切れるとすげ～エンジン作りますよね^^

参考までに。すみません打線してしまって。

BLOCKの修正面研磨してます。

これ0.1㎜落とした状態です。

前回歪デカイ！と言っていた所まだ取り切れてません！！

これアップ！！

まだのこってますよね～！

HEAD面ケンしても、なんかガスケットぬけるな～～！ってエンジンはBLOCK上面疑った方がいいですよ。4A-Gとかも結構歪んでます。
んで0.15㎜面ケンで綺麗に落ちました。

と言う事で、ちょいと下回り進みました。

最後にデススター入れてみた^^

では！

ダイハツ EF-SEエンジン チューニング！！ワンカムの本気を見せようじゃないか！＃３

さて！

EF-SE続編です。

前回でほぼ燃焼室の形状も固まって、暫定面ケンして～ガスケットとの整合性取って～！！まで行きましたので、腰下のリセス掘って～バルブ干渉無いかのチェックしていきましょう！！

ブロックに判り易い様にピンクで色付け！

んでもって削ったガスケット乗せて見ました！

結構吸気側がっつりリセス必要そうですね～～！！

と言う事で、ピンクにケガキいれてケガキに沿ってリセス掘ってます。

これリセスのアップ！！

正直、ブロックにリセス掘るほどのチューニングってあまりないんです。要はボアより大きなバルブを入れたい！！ってなった超本気ビックバルブを組んだエンジンで、初めてやらなきゃならない加工なんで、あまりやらない加工なんです・・・A型とかU型とかはままありますが、まさか軽のエンジンでやるとは・・・やるなEF-SE！

BLOCKにリセスロ掘る際に気を付けないといけないのは、PISTONのTOPリングに掛からない深さでやめておく事です。TOPリングより深くしちゃうと、運転中のリングってくるくる回ってますんで、リセスに合い口が掛かった時にエンジンこわれちゃいますんで！！！要注意ですよ！！！

ガスケット乗せて見た！

まあ、良い感じですね！！！

んでもって、こんどはVALVEが本当にクラッシュしないかのチェック！！と言う事で、バルブ仮組したHEADを乗せて見ます。

こんな感じで乗せてみました。

この状態は、まだバルブ閉じた状態です。

んでこれがバルブを落ちるとこまで落とした状態です。

左側の排気弁はどこまでも下がっていきますが、右側の吸気弁は閉じた状態から10.7㎜落ちた所でとまりました。

と言う事はどういうことでしょうか！！！

バルブリフト10.7㎜以上のカムを組むとバルブクラッシュ！ってなことです！

今回組むカムが10㎜リフトなんで何とか今の所、動弁系成立してます！！！

何故今の所なのか・・・この後の圧縮比を合わせる為にHEAD面ケンが必要かもなんで、今の所なっす！！

まあ、そうは言っても現状OK！いい感じですね～！計画通り！！！

と言う事で、圧縮比測ってみましょう！！！

HEADボリューム測ってます！

まあ20㏄位じゃないかな～～～的に仮面ケンした状態で測ります。

因みに純正は写真撮り忘れますが23.3㏄程度ありました。

測ってびっくり15.5㏄まで減ってました！！！なんか逆に圧縮比高杉君かも・・・

因みに！

HEADボリューム：15.5㏄

PISTONの凹み：0.5㏄

BLOCKリセス：1.0㏄

H・ガスケット：2.0㏄

で計算っすと・・・12.6：１までいちゃってる・・・ちとやりすぎです！

どおしよう・・・バルブ落とし込みで対応しましょう！！！

目標HEADボリューム16.5㏄・・・これで圧縮比12.0：１になりますんで！！

この様な細かな合わせ込みがお初のエンジンでは私を困らせる！！！でも楽しい^^

それと・・・BLOCKのリセス掘った時に,BLOCK上面測ったら、気になる位の結構歪でてました・・・

こな感じでダイアルで上面測ります。

一番前0設定します。

ここ、一番歪んでる所！！

アップ！！10/100㎜歪んでるし・・・

まあ、面ケンですね・・・面ケンするには、BLOCK上面のブローバイの出口部品取らないとだし・・・多分圧入してあって取れないし・・・あ～一筋縄ではいかないEF-SE！やるな～～！！

と言う事で、疲れたので今日はここまで！！！

では～～！！

ダイハツ EF-SEエンジン チューニング！！ワンカムの本気を見せようじゃないか！＃２

さて続編です。

HEAD進めています。

まず、3スロ用のポート仕上げを行います。

こんな感じでポート削っていきます。

この後、このポートに合うインマニを削り出しで作っていますのでまた次回にでもご紹介します。

さて次いきましょう！！！

弊社でチューニングする以上こうなってしまいました。

燃焼室モリモリです^^

なぜ、燃焼室盛る必要があったか・・・それは・・・

これ、PISTON　TOPの写真です。

なんでへんてこりんな凹みあるんだろう？とバラシながら思っていました。

理由はこいつです。

PLUGの接地電極部が燃焼室より飛び出てるんですね！！！

突き出しプラグとかにすると結構危ないんかもしれません！！EF-SE乗りの方ちと注意してください。

と言う理由で、HEAD面研磨量が思った以上に稼げないので燃焼室を盛る必要が出て来てしまった訳です。

本当はカムホルダー一体のHEADなんで溶接盛などしたくありませんでしたが、やむなしです。

まあ、沿面PLUG使えばなんとかなりそうではありましたが・・・

沿面PLUG使った時の写真！！！

とは言え、クライアント様と相談の上、最悪カムライン曲がちゃったら、ラインボーリングしていいですとの事で、容赦なく盛った次第でございます。

まあ、DATA無いエンジンのチューニングは何かと大変っす^^！

これ、燃焼室盛り前！

これ燃焼室盛り！

結構盛りましたね～～！！

んで！！飛びますがリング入れてザッと燃焼室整形しました！！

シートリング材はクライアント様からT合金使って下さいとの事で、遠慮なくT合金入れさせて頂きました。Ｔ合金いいですよ～～。ちとオーバークオリティーかもですが^^・・・でもかっちょいい！！

まあ、燃焼室はコンパクトで良さげになりましたね～！

お次は、ガイド抜いて～～ポート研磨して～～～写真撮るの忘れました！すみません！！

お次はガイド作りました。

リン青銅で鍔付きです。下の鋳鉄がノーマルです。

ダイハツはガイドの締めちと甘い気がします。排気ガイド落ちてるエンジンのガイド交換結構やった気がします。そんなことで絶対に落ちない鍔付きで締め代も下穴の⁺３/１００造り込んでいます。

ガイド詳細！

純正ガイド左側より、製作の右側ガイドを＋２．５㎜長く作ってあります。

何故長く出来るかは、ハイカムのベース円が小さく成る為、バルブの付き出し量が増える為に突き出し増えた分長くしています。多少耐久性上がると思います。

ガイド圧入後です

これ、吸気ポートです！いい感じの出代です。

これ、排気ポート！

まあ吸気も排気もいい感じです。

さてお次は、シートカットします。

お得意のあたり面３７度高フローシートカットしてます。

これ、アップ！！

スロートから、当たりまでのRで繋がった形状が何ともいい感じです。

馬力出そうです。当たり幅は０．８㎜です。

シートカットも終わりザッとHEADらしくなってきました！！！

いい感じではないでしょうか！！

んでもってHEADガスケットと燃焼室の整合性チェックしてみます！！

ガスケット乗せた写真です！！！

ん・・・！！！！

やば！！！ガスケットより燃焼室が大きくなってしまった！！！

ちとBIG VALVE過ぎましたか・・・！

佐藤家家訓で、HEADガスケットは燃焼室側に飛び出しは許されない！！と言う事で、HEADガスケットを削ります！！！

判りずらいですが、吸気側の端っこ燃焼室に合わせて削りました。削ってもHEADガスケットのシールビードまでは削っていませんので問題無し！！！

ただし、この後C/BLOCKにも、この削ったガスケットに合わせてリセス追加しないといけませんので・・・あ～～～！ほんとDATA無いエンジンは大変です！！！

気を取りも出して！！！取り敢えず暫定のHEAD面ケン！

１．０㎜面ケンしました！！！

だいぶHEADらしくなってきましたね！！！

この後、容積測って仕上げ面ケンしてHEADの加工はほぼ完成ですな！！

今日はここまで！！

では！！

ダイハツ EF-SEエンジン チューニング！！ワンカムの本気を見せようじゃないか！＃１

だいぶご無沙汰してしまいました。

仕事はそれなりに忙しくやっていました！！

さて、今回も変わり種のチューニング依頼です。

どうやら、軽自動車の耐久レースに参戦を目的としたエンジンチューニングだそうです。

ブログアップOK出ましたのでご紹介です。

どうやら世の中では猛烈に遅いエンジンとして・・・悪名高いらしい、ダイハツEF-SEと言うエンジンのチューニング依頼です。クライアント様は本気です。ワンカムでツインカムをぶっちぎりたい～～～！！との熱い思いからやらせて頂く事となりました。

さて、エンジン見て行きましょう！！！

こんな感じのワンカムエンジンです。

なんか、レースのレギュレーション上排気量の拡大はNGだそうです。それ以外は基本なんでも良いとの事ですので、細かく見て行きながらチューニング内容決めて行きます。

まずはHEADからちと詳細に見て行きましょう！

上側！

燃焼室側！

むむ！！なんかベースとしては非常に良さげですよ！私の大好物な２バルブ　ウェッジ型燃焼室！バルブレイアウトは直上で、直打リフターで、ポートレイアウトはクロスフローレイアウト！なんて素敵なHEADでしょうか！！！

まあ想像していましたが、EF-SEエンジンって圧縮比9.5:１の・・・レギュラー仕様です・・んなのは判りますが・・・余りにもローコンプレッツションすぎのディープな燃焼室！！間違いなく面研必要っすね！！カムとの兼ね合いもありますがまあ12.0：１程度にはしたいっすね～～！！

でも・・・思ってたよりVALVEデカイっすね！まあ金掛けないならこのままでもいいのかもしれませんが・・・クライアント様は・・・「4VALVEぶっちぎる為ならBIG VALVEいちゃッてください！」との事！了解いたしました！！

と言う事で、BIG VALVE化の検討開始！

STDは吸気弁：傘径φ33.0　ステムφ5.5　排気弁：傘径φ26.0　ステムφ5.5で傘間が約5.5㎜程度っすね！

さてどうしたもんかな～～！！とウロウロしていると！！ちょうど今HONDA S2000のF20CエンジンのHEADオーバーホールのお仕事がございまして・・・F20C新品のVALVEが目につきました！！！

ものは試しに刺してみた！！

むむ！！！なんとドンピシャサイズでないですか！！！

赤文字が傘径です！ステムも同じ5.5㎜なんです！！

BIG VALVE　F20C(HONDA S2000用で）決まちゃいましたね^^！

こんな事もありますね！！

並べてみました。

左から、STD排気弁　F20C排気弁　STD吸気弁　F20C吸気弁の順です。

排気はSTD比：5.0㎜ビックバルブ。

吸気はSTD比：3.0㎜ビックバルブ。

になります。

吸気と排気のバランスってメーカーにより結構違いがあって、ダイハツさんは吸気優先の大きさにしてるんですね。まあ日産も同じっすね。吸気の約80％程度が排気弁になってます。その半面HONDAさんは排気弁が吸気弁の85％程度と排気弁が吸気弁に対して大き目のバランスになってます。まあこの辺はホントメーカーの考え方次第っすね。

さて、お次はカム見てみましょう！！

こんな感じのカムっすね。

開角は、う～～んまあ、220~230度程度でしょうか！リフトは8.0㎜程度こんな感じですね！！

これオーバーラップ吸気：排気振り分けの時のリフト量です。

オーバーラップリフト0.7㎜程度です。まあオーバーラップある時点で結構頑張ってるんじゃないでしょうか^^

と言う事で、カムもハイカム作ります。まあリグラインドですけどね～～！！！

どんなハイカムにしよっかな～～！！！と考えてます・・・

カムの仕様を決める上で、必要な情報としてリフターとかもチェックしてみます。

このエンジン　リフターが結構デカイ！！いいね～～！！

Φ31.0㎜もあります。しかも一般的に言う所のインナーシムタイプって奴で、ここまで大きいリフターだとカムの自由度結構大きいです。最高ですね～～！！！

そんなことで、カムの仕様は、4A-Gの288度　10.0㎜リフトカムをマスターにリグラインドする事とします！！軽自動車に10㎜リフトは結構でしょ！！

上記のバルブサイズと～～カムからざっと性能予測してみましょう！！！

因みにF20Cは2000㏄の4気筒ですよね。1気筒は500㏄で吸気弁2本ありますよね！今回流用する吸気VALVEは1本で、500㏄の半分の250㏄の気筒容積を受け持っています。要するに今回使うF20Cの吸気弁は気筒250㏄以内であればS2000と同等のリッター125馬力相当の馬力が出てきてもおかしくは無いっす。まあカムがS2000は最大11.8㎜リフトしてますからそこまではいかないまでも、カムも10.0㎜リフトまではもっていけそうだし・・・そんなこんなから70馬力程度は目指したいっすよね～～！

因みにこのEF-SE 3スロにしてLINKでコントロールする様です。

これは後ほどご紹介しますね！！

本日はここまで！！！

SUBARU EJ20エンジン メタルブロー メタル焼き付き補修！！！アンダーサイズメタル！！

SUBARU EJ20エンジン　メタル焼き付き補修です！！

こんなんです！！

3番ピンメタル焼き付き！

焼き付き部：ピン最小径φ51.520㎜・・・約0.5㎜ヘちゃってます！！！

この数値を聞いてボーぜんとするのはEJ20フリークです^^

純正メタルサイズが0.25アンダーまでしか出てないんです！！！

要はこのクランクもう使えない！！！なんです！！！

しかも、これまた最悪な事にこのEJ20はGC8(初代インプWRX STI)のエンジンなんです！！

EJ20のクランクってスラストメタル位置違いで分かれていて、こいつは3番ジャーナルにスラストメタルがある初期のクランクなんです！！このクランクすでに生廃・・・要はもう治らないんです！！！

因みにこのあと、5番ジャーナルにスラストが移動になってます。なんで変えたの？？クランクのスラップ音が原因で変えたらしい・・・EJ20クランクって曲げ剛性が無くて運転中クランクケース内でタコ踊ってる様で、運転中変位の一番デカイ3番から一番小さい5番に移したとの事！！これ間違いないっ実話っす！当時SUBARUでスラスト位置変えた担当者がお友達なんで！・・・でも音なんて変わってないですよ・・・きっと＾＾

因みにSUBARUってメタルクリアランスもすげ～狭いですし！！シリンダーのクリアランスもすげ～～～狭い！！み～～んな音対策との事。本人もクリアランス大きい方が調子良いの判ってら～～！！と言ってましたが、市場クレームによりどんどんクリアランス狭くしていったらしい！！

だ・か・ら！！！メタル焼き付きやすいんだよ！！！

と言ってもしゃーないので！！

何とか直したいらしく、直しましょう！！と言う事なりました！！

早速計測開始！

因みに振れは1２/100㎜・・・曲がり６/１００㎜

ジャーナルもだめだ！！

EJ２０って曲げ直しすると結構割れちゃいますので、親も曲げ修正せず研磨で仕上げます。

そこで用意したのが

EJ20　３番スラストクランク用の0.5㎜アンダーサイズメタル！！

右側が今回用意した0.5アンダーメタル。

詳細写真！

右側が今回用意した0.5アンダーサイズメタル。

メタル材質も同じアルミ系メタル！因みにEJ18はケルメット系！

EJ20は耐荷重欲しくてアルミにしたんですね！本当はスチール系のクランクとはケルメットの方が相性いいんですけどね～～！！

まあ、当然油溝やら油穴も全く一緒！

これ純正STDS親メタル厚み2.00ⅿⅿ

これ用意した親メタル厚み2.255㎜・・・しっかり0.5アンダーサイズ！

クラッシュハイト計測！

1番クラッシュハイト

2番クラッツシュハイト

クラッシュハイトとは・・・ちと乱暴ですがメタルの張りを持たせる為の余長をいいます。左右バンクを締めた時に余長分が押し広げられてクランクハウジングに張り付きます。この張り付いた状態がメタルの張り！になります。なので、クランクハウジング径によってクラッツシュハイトは変わってきます。クラッツシュハイト寸法迄指定できるのはメーカー系でしっかり設計していた人間じゃないと無理かもですね！！流石国産大手メーカーしっかり作ってくれました！！

これ因みにコンロットメタル

右側が今回用意した1.0㎜アンダーサイズ子メタル。

これ純正子メタル厚み1.490ⅿⅿ

これ用意した子メタル厚み1.990㎜・・・しっかり1.0アンダーサイズ！

写真取ってませんが当然クラッシュハイトも完璧です。

因みに、私的にメタルのアンダーサイズ化は嫌いではないです！！まあやらないに越したことないですが、補修の為ならしゃーないんじゃない！と考えております。

クランク　アンダーサイズ化のメリット・デメリット！

●メタル厚みが増えてメタルの張りが強く出来る！・・・メタルヘタリ性向上

●厳密に言うとクランクが小径化されて周速が減る！！・・・フリクション低減

●でも厳密に言うとクランク剛性はマイナス！！・・・まーしゃーない！！

●クランク硬さも、1.0㎜アンダー程度であれば、焼き入れ部もまだまだなくなんないです。因みに、クランクの焼き入れは高周波焼き入れで、普通は3㎜位硬さ入ってますんで1.0㎜程度は全く問題ないっす。

●クランク研磨しますので、メタルクリアランスの自由度が大きい！！

こんな感じでしょうか！

この後、メタルクリアランス計測して、クランク研磨です！！！

あ！！そうそう！！EJ20はクラック入り易いので焼き付きエンジンは研磨の前にクラック検査をお勧めしてます。

と言う事で、EJ20用の各親子メタルご用意できましたので、EJ20も直せる時代が来ました！！！

GC8をあきらめない！！！！

EJ20用各アンダーサイズメタル必要な方ご連絡下さい。

有）フュージョン・エム　佐藤迄

fusion.m.info@gmail.com

【EJ20用メタル】

●親メタル・・・3番スラストメタル用

　　　0.25アンダーサイズ　　　

　　　0.5㎜アンダーサイズ

　　　0.75㎜アンダーサイズ

　　　1.0㎜アンダーサイズ

　　　　各：16700円×税

●親メタル・・・5番スラストメタル用

　　　0.5㎜アンダーサイズ

　　　0.75㎜アンダーサイズ

　　　1.0㎜アンダーサイズ

　　　　各：16700円×税

●子メタル

　　　0.5㎜アンダーサイズ

　　　0.75㎜アンダーサイズ

　　　1.0㎜アンダーサイズ

　　　　各：9180円×税

では！！

SR311 ロッカーアーム かじり補修再研磨！

忙しくて暑くて・・・更新出来ませんでした。

SR311のロッカーアームのかじり補修についてちとご紹介！！！

今入ってるSR311　U20エンジンのロッカーアームがかなりかじりが出てます！

まあ、持病みたいなもんっすね！

1番

２番

３番

４番

こんな感じのアップ！！！

結構ヘビーかじりですね～！！！

因みにカムもかじり出てます。

まあ私自身U20エンジンのかじり現象とはかなり長～～い付き合いでして^^！

かじりが出るのは何時なんでしょう？？・・・答えはアイドリング時なんです。

しかもかじってる写真をよ～く見て下さい！何処がかじってますか？？・・・

カムがフルリフトして、その後バルブが閉じる所で全数かじってますよね！！普通フルリフトが一番スプリング荷重を受けていいるので、かじり出そうななもんですが、そこは出ないんですね～！！実はフルリフトの後バルブ閉じの所でかじちゃうんです！！理由はロッカーアームのレバー比にあります。カムの運動として、カムロブはロッカーアームのチップの先端から押してチップ後端で抜けていきますね！カムとロッカーの当たる場所ってチップ内でバリアブル変わっていきます。ロッカーアームの支点の位置が決まっていますので、閉じ終わる寸前が一番レバー比が高くなります。要はテコの原理で、一番荷重がのしかかってくるのが閉じ際なんです。当然面圧も高い！！なので、かじるのは決まって閉じ側なんです。

まれにカムのフルリフト手前が虫くちゃう事もありますが・・・こんな時はスプリング荷重とかスプリングの密着とか疑ってください。

経験的ですが、アイドリング回転の低い車程かじり出ちゃいます。オイルの良し悪しも多少あるとは思いますが、かじりに対する寄与としては絶対にアイドリング回転数だと思っています。F1のアイドリングが３０００回転なのもここの摩耗を考えてのことです。

アイドリング回転を低くして良い事何も無いですので、高めのセットをお勧めしています。

と言う事でかじりの補修していきます。

こんなんだったのが！！

こんなになります。

どうですか！！

いい感じです！！

加工治具の写真撮るのわすれちゃいましたが弊社の内製加工で修正が可能です。

ちと、私とロッカーアームとの関わりの思い出部品を一つご紹介！！

これなんだかわかりますか？？

U20ロッカーアームにL型用のチップを、かなり前のめりにロー付けした試作品です。

当然エンジン回らず大失敗でした^^！まあ～無駄金いっぱい使いました^^

この失敗から、U20にL型ロッカーアームを移植するメニューがうまれてきたんですけどね～！

本当は余り語りたくないのですが・・・まあよしとしましょう！！

U20にL型ロッカーを移植した本当の理由はロッカーアームのレバー比を変えるのは元よりチップのRを変えたかった！がもう一つの理由なんです。L型ロッカーにするとレバー比も変わってバルブリフトも稼げるのは前にご紹介しましたね！！それだけではなく、ロッカーアームのチップRもR３０→R５０にする事が出来て、平タペット（直打式）に近いカムの加速度にすることが可能になるんです。なのでL型ロッカー移植はレバー比が稼げて、更にリフトカーブの加速度も上げられると言う2重に美味しいチューニングだったんです。私の中では究極に近いチューニングメニューなんです。まあ加工自体もメンドクサイですし！！

んで！！！こんなことも最近では出来ちゃうんです。

この３種類U20用ロッカーアームなんですが、チップのＲの大きさを変えて再研磨しています。

一番上が、R70 

真ん中が、L型と同じR５０

一番下が、純正と同じR３０

になります。

R７０品はリグラインド加工できますが、純正カムでしか使えないかな～～！！！

R50のリグラインド品これかなり良いです。STDのR３０に対してR５０ロッカーにしただけでカムの開角（作用角）変わらずに開き閉じの加速度ノミが高くなる！・・・U20ロッカーアームなんで残念ながらバルブリフト量は変わりません！でも、この加速度を上げられるのがどれだけ凄い事か！開角が変わらないのでバルブ開きはじめの位置は変わりません！でも開く加速度が高いのでオーバーラップの量が変わってくるんです！要するにハイカム（作用角の大きなカム）の様な低速トルクを犠牲にすることなく、開きだしのフローが稼げるので慣性過給を効かせる為の初動ガス流動が簡単に稼げちゃうんです！

こんな事までやらんでも！！と思ったりもしますが・・・チューニングってこういう小さな事の積み重ねだと思っています。

と言う事で弊社の裏メニュ―なチップR変更リグラインドの紹介でした！！

最近U20のロッカーアーム部品費めちゃ上がってますので、虫食ってる奴はリグラインドで補修するのも悪くないですよ！

【加工費】

ロッカーアームリグラインド：6800円/1個

チップＲ変更リグラインド：8800円/1個

では！！

日産 R型 R16 コンロット軽量加工 ご紹介！ SR311流用 R16コンロット

　SR311　U20エンジンをチューニングする際に良く流用されるR16型のコンロットを軽量加工しましたのでご紹介いたします。

こんな感じです。上側STD　下側軽量化品

こんな感じ！

重量比較：STD品

これ軽量品

大体-100グラム位ですね～

R型のCON-RODってCAPの凸きになりますよね！！私も気になります！！

なので毛図ちゃいます。

これSTD!

これ凸削った奴！

これ更にえぐった奴！

キャップだけで結構軽量化できちゃいますね。

これ加工してる写真！

キャップ部分を2つくっつけて加工します。

因みに、軽量加工依頼頂いた場合は、小端部と大端部でウェイト測って、4本で±1.0ℊ以内に仕上げていきます。

取り敢えずご紹介までに！！・・・正直あまりやりたくないお仕事のひとつっすね～～！！！時間かかちゃいますし～～・・・なので機械加工は弊社でやりますので、重量合わせ＆側面の軽量磨きはお客様でお願いする様にしています。・・・重量合わせ用のジグはお貸ししますので～～！！

では～～

TOYOTA 18R－G 2T-G チューニング ザ！FAINAL!!

更新できませんですみませんでした！！

18R-Gのチューニングがほぼ完成してきました！！

カムライン　ボーリングから無事上がってきていたのですが、なかなかルーチンワークが忙しくて手が付けられませんでした！！本当は22年中に仕上げたかったのですが！！

誠に申し訳ありません！！！

と言う事で、最後の大物HEADの造り込みしています。

こんな感じのHEADです！

HEADの加工内容の詳細は過去のブログ参照してくださいね～～！

正直私この半球型燃焼室のエンジンってあまり土地勘なくて、どの程度で吸気と排気バルブがクラッシュするのかが正直見当つきません！！わかりません・・・しかも今回このHEADのバブルサイズは18R－Gでは最大だと思われる吸気弁Φ48　排気弁Φ40.5となっていてかなりバルブ同士がせっています。しかも！！

こんな感じで吸気弁と排気弁の隙間は5㎜程度となっています。…詳細は過去の記事みてくださいね。これ以上バルブ同士の隙間を確保しようとするとバルブを沈めて、クリアランスを確保していくしかいくしかなくて、圧縮比の確保が難しくなってきますので、まずこの寸法で仮置きしています。

しかもこのHEADに組み合わせるカムもかなり強烈です！！・・・下記参照！！

『加工カム　リグラインドカム^^！』

カムスペック300度の12.5㎜リフト！！しかも吸気・排気共同じプロフィールのカム使います。

平タペット（直打リフター式）と考えるとオーバーラップが4.0㎜程度リフトしてくると思います。

ここまで直打でリフトを高く出来るのは、18R－Gの大きなリフターのおかげです。後ほど詳しく紹介しますね！！

と言う事でバルブクラッシュを確認しないと枕高くしてねむれません！！

そんなこんなで、HEAD仮組～腰下仮組してバルブクラッシュ確認して行きましょう！！！

1気筒ノミ仮組しました。

タペットクリアランス

吸気：0.25㎜　排気：0.3㎜

で取りました。

こんな感じでHEADと腰下仮組します。

クランクが無かったのでポンプシャフトで概略バルタイ取って行きます。

ピンぼけですが純正バルタイでまずは確認！！

純正のバルタイは吸気/排気共にクランク中心角は108度でフルリフトな感じですか・・・すみません・・・ポンプシャフトでのざっくり計測なので・・・間違っていらすみません！！

こんな感じで下側からバルブの動きを観察して干渉無いかチェックします。

これ、オーバーラップ時のUP写真！！

うお～～！！なんとか干渉は無し！！！

吸気・排気とのクリアランスはギリ1.0㎜確保できてます。

因みに、オーバーラップ時のリフトは3.8㎜（吸気・排気共）です。

この後、クランク角で５度進めたバルタイを試すとクリアランス0.5㎜程度まで減少しますので、純正バルタイで組む事を強くお勧めさせて頂きます。

バルタイの調整では、さほど馬力変わりませんので、純正バルタイでお願いいたします。

と言う事でバルブクラッシュはなんとかクリアできました！！！

それにしてもこの燃焼室・・・すでに半球型とは言えませんね^^！

スキッシュエリアもかなり大きいし、燃焼室もかなり小さいので相当燃焼良さそうです！

点火時期も純正で十分だと思います。

馬力出そうです！！

と言う事で、最後の燃焼室容積合わせ用の面ケンしました！！

シートリングギリギリまで面ケンしましたよ～～！！！1.2㎜面ケン！！

写真撮るの忘れました！！が！前回の63.3㏄から56.2㏄まで容積小さくなりました！！

これにより、排気量2250㏄で、ボアφ92.5㎜　厚み1.0㎜のメタルガスケットと、凸PISTON容積9.6㏄を合わせると、11.6：１の圧縮比となります。まあ12.0：１位あっても良いのかもですが・・・これが限界です。

と言っても十分高圧縮達成できたと思います。

と言う事でバルブ組んでタペクリ調整します！！

カム山中心とリフター中心がずれてますね～～！

こうする事でリフターが運転中回転して編摩耗防止になります。

リフターのアップです。

黒く痕付いてる所までカム山が当たっています。いい感じですね！！

今回使用するカム（300度　12.5㎜リフトカム）はリフター径最小でもΦ34㎜は必要なカムです。

カムプロフィールも油圧タペットを無視したメカタペット用の加速度の高いカムプロフィールとなってますので馬力でますよ～～！！

と言う事で、タペットクラランスも取り終わり、HEADも完成しました！！

本当に長い闘いでした！！！本当にお待たせいたしました。

この18R－Gはクライアント様と弊社で造り込んできた合作です。

今まで類を見ない18R－Gになったと思います。

私もかなり良い勉強になりました。

本当にありがとうございました！

今週中には発送出来るとおもいますので、少しおまちください。

最後に平成仕様18R－Gの詳細なスペックを書いておきます。

《HEAD》

●燃焼室アルゴン溶接盛＋燃焼室整形・・・燃焼室容積56.2㏄　※純正74.4㏄

●動弁系・・・●吸気VALVE:フュージョンエム製　傘径φ48.0㎜　ステム径　φ8.0㎜ 。

　　　　　　　　●リテーナーコッター：L型純正品用流用。

　　　　　　　　●VALVE SPR：亀有2T－Ｇ用

　　　　　　　　●リフター：亀有製

　　　　　　　　●排気VALVE：亀有製ビックバルブ　傘径φ40.5㎜　ステム径φ8.5㎜　

　　　　　　　　●リテーナーコッターは純正品有用。

　　　　　　　　●VALVE SPRは亀有2T－Ｇ用＋1.6㎜セット長合わせシム追加。

　　　　　　　　●リフター：亀有製

●カム・・・フュージョンエム製リグラインド品　75度　12.5㎜リフト品＋SQ処理

●カムライン・・・ラインボーリング

《腰下》

●排気量：ボアφ92.0＊ストローク85㎜＝2250㏄

●クランク：純正比＋5.0㎜ストロークアップ加工＋イソナイト＋ラッピング＋動バランス取り

●PISTON：φ92.0㎜流用品＋2リング加工

●CON-ROD：S2000コンロット流用＋偏芯加工＋小端規制加工

その他多数。

以上！！

DATSUN SP311 R型エンジン 2.2L チューニング・オーバーホール腰下編！

以前に紹介いたしましたR型HEADチューニング(下記参照）の腰下版が終わりました！！

『日産　R型エンジン　お客様ストリートチューニングと、弊社レーシングHEAD造り込んでます！！』

腰下のオーバーホール・チューニング内容

●ボア：φ91.5　ストローク：H20クランク使用の83㎜で2183㏄仕様！R型コンロット＋流用ピストン仕様！

●カムメタル入れ替え！

●BLOCK上面面ケン

●各メクラPLUG外し～洗浄～PTねじ切り～メクラ追加！

●クランク：かなり距離走ってましたので、親・子0.5㎜アンダーサイズメタル組み＋一体バランス取り＋空力処理！

●オイルパン合わせ面　面研磨。

●クランクプーリー：リジット加工。

ざ～～とこんな感じです。HEADもかなりやってありますからSR311 U20ノーマルエンジンなんかは目じゃない仕様で、尚且つしっかりオーバーホールしてる内容ですね！

こんな感じです！！

R型では結構定番ですね！H20クランク流用のチューニングです。

最近H20クランク手にはいらないっすね～～！

クライアント様も部品で手に入らなくて、H20エンジンごと購入していました！

結構距離はしっていた様で0.03㎜程度減っていたので親子研磨しました。

それと効くか微妙ですが空力処理＋動バランス取り！！

メタルクリアランスも5/100㎜でしっかり取れてます！

いい感じです。

ピストン＋R型コンロット仕様！

定番っすね～～！！このR型コンロットとH20クランク仕様結構軽く高回転まで回ってくれて速いし！トルクあって楽しいですし！GOOD！！

詳細加工紹介です。

PISTON加工

●PISTONトップ落とし・・・C/H:30mmのショートピンハイト加工

●リセス追加

CON-ROD加工

●小端部幅変更

●小端部ブッシュ入れオフセット加工

●コンロットBOLT　ARP強化品・・・まだ届いてませんので取り敢えずR型純正です。

Ｒ型コンロットBOLTって3/8inサイズ（Ｍ9.5相当）でＬ型なんかのＭ９コンロットBOLTより断面積大きい分強度有る筈です。材質なんて当時から今の時代までさほど高張力なんて変わらない筈ですのでまあ、純正でも十分かな～～とも思いますが、まあお守り的にARPにする予定です。BOLT到着したらおくりますね～～！！

P411オイルパン！

BLOCKとの合わせ面、面出し研磨・・・これ機械にクランプ出来ないので、定盤によるすり合わせ研磨になります。弊社結構大きい定盤あるんでこのサイズならすり合わせ研磨可能です！ちょいと時間掛かってしまいますが可能は可能です。

クランクプーリー　リジット加工！

最近多い加工ですね～！^^！

と、こんな感じでR型改、H型？？？どっち？？？^^

チューニング兼オーバーホール完成です。

送りますので少しお待ちくださいね～～！

では！！