ダイハツ EF-SEエンジン チューニング！！＃9 水冷オイルクーラー付けます！

EF-SEの続編です！

前にも書きましたが水冷オイルクーラー付けました！！

まずつける水冷オイルクーラーはこいつです！

スバルインプレッサ純正品で、なんかこいつが一番放熱性能高いらしい！と言う事で持ち込まれました。

まあ確かに厚みが凄いです！！70㎜位あります！！

と言う事で、こいつ用のオイルフィルター止めるパイプ作らないといけません！！

と言う事で造りました！！

左側の短いのが純正品！右の長いのが今回作ったパイプです。それとオイルクーラー止めるNUTです。材質は共にS45Cです。この後軟窒化処理します。ネジサイズは純正と同じ3/4-16山です。

これ、純正！

これロングバージョン！！

んでこんな感じでオイルクーラー取付ます！！

んでもって、オイルクーラーつけて～オイルフィルターも組んだ状態！

スゲ～～～高いオイルタワーになちゃいましたね！！

これ、ラジエーターとか大丈夫なんだろうか？？？

まあ、リクエストなんで作りましたが・・・ちょいと心配です！

因みに水冷オイルクーラーってエンジンから出た熱い温水を真っ先にオイルクーラーに回す様になっています。こうする事で素早くエンジンオイルの油温を適正な温度に上げる事が出来ます。これは燃費向上を目的としていて素早くエンジンオイルを温めて適正な粘度にしたいからです。実は燃費にもっと効いてくるのがトランスミッツションです、最近のトランスミッツショに水冷オイルクーラーが良く付いているのはミッツションオイルを素早く適正温度まで温めるのが目的なんです。要はオイルクーラーならぬオイルヒーターとしての役目も担っているんです。そんでもって適正温度以上になると、水の方がそうは言っても温度低いのでオイルクーラーとして機能するわけです。・・・当然わかっちゃいるんですがこんな100度程度の温水でオイルを冷やすって・・・オイルクーラーとしてはどうなんだろう？と思ちゃうわけですよ！！と言う事でクライアント様と相談して、冷たいラジエーターから出た水を真っ先に回す事とします。これで70度程度のラジエーターから出てきた冷えた水で効率よくエンジンオイルを冷やす事が出来ます。まあ暖気しないとですが・・・クーラーとしてはこの取り回しが正解だと思います。

こんな感じでラジエーターからエンジンに行く冷たい水パイプに引き込み用のパイプを溶接してオイルクーラーに回す事としました。

これアップ！！

水パイプの肉厚1.0㎜・・・私の溶接技術では不安なんで知人の溶接プロにお願いいました。

綺麗に付きましたね～～！！流石です。

と言う事でオイルクーラーと水回りの取り回しが完成ですね～～！

この後、車に搭載してレイアウト成立しているか確認必要ですね！

EF-SEちょいとずつすすんでます^^

では！

プレチャンバープラグ、もしくは副室ジェット燃焼室プラグもしくは現代版CVCCのご紹介！

ちと、EF-SEにつかれましたので・・・

しかも、頭痛が・・・ちとライトな熱中症な気が・・・しますんで、ブログ更新です。

ちと、毛色変えて、ちょいと要素技術的な部品のご紹介します。

まあ、もうご紹介しても良いか～と言う事で！ご紹介します。

最近ちょいちょい耳にするプレチャンバープラグ（副燃焼室）用ソケットのご紹介です。

遡る事、8年前でしょうか、当時ツインリンクモテギで開催されているK-TAIと言うイベントに,の出場ていました。このイベントは汎用エンジンを、カートに乗せてモテギのロードコースを5時間/7時間走るという耐久レースです。当時はエンジンの改造OKなクラス（チャレンジクラス）と、改造を行ってはいけないエンジョイクラス（改造禁止クラス）の2クラスが、土日と日にちを変えて行われておりました。弊社は当然改造クラスに出てました。これが結構面白くって、ホンダの汎用270㏄エンジン、ノーマル8馬力程度のエンジンを積んだエンジョイクラスが、3分程度でラップしていた物を、改造する事で最後の2015年には各チューナーがチューニングを進めた事でチャレンジクラスは2分29秒台に入って居と記憶しています。要は汎用エンジンをチューニングして楽しんでいた個人チューナーが多く居た訳です。そして2016年からこのチャレンジクラスが廃止され、エンジン改造OKクラスが廃止されました！！エンジンチューニングを楽しんでいた人々は辞めちゃった人も多々いましたが、ノーマルクラスのレギュレーションの中で汎用エンジンをいかに速くすか！を模索する人々も居た訳です。当時弊社のお客様というか・・・仲間の中に某会社でF1をやっていた人間がいまして、当時F1で使いだしていた副室燃焼をやってみようぜ！となった訳です。当然F1はアクティブ式と言いう方式の副燃焼室内にインジェクターで燃料を吹いて出来た火炎でリーンな燃焼室に火をつけている様ですが、しょせんカートじゃ燃料噴けませんから俗に言うパッシブと言うタイプで当時製作しました。

プレチャンバー詳細は下記参照して見て下さい。

ホンダCVCCの再来か。プレチャンバーがリーンバーンを実現する。｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]

始めに作ったものは小さい穴の10穴だの～～穴個数変えたり～～だの試行錯誤した結果！現在使っている物はこんな形に落ち着いています。弊社とプレチャンバープラグとの付き合いは既に8年になりますが、今の所これがベストかな～！と思っている形状が下記です。

こんなんだたり！

な部品です。

このソケットにCプラグをねじ込むと！こんな感じになります。

これ対角22㎜・・・旧車等のサイズ！

これ対角16㎜仕様！

になります。

因みに、M14ネジ長さを多少長めにしておいて、アルミワッシャーの数で燃焼室からの出代を調整出来る様にしています。

このソケットの効果は下記参照してください。本田のテクニカルレビューに詳しく乗っています。

ダウンロードするには企業等登録する必要がありますが、読みたい方はダウンロードしてください。

https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=1378&lang=jp

テクニカルレビューの概略内容は、排気対策で点火時期遅くしなきゃなんなくなって、出力厳しいんだけど、プレチャンバーを使うと、火炎伝播が速くなって点火時期で約12度程度進角相当の効果が出て、アンチノック性が良くて圧縮比1.8相当の高圧縮比化が可能で、ずいぶん調子いいぜ！！と書いてあります。まあこれはチャンピオンDATAでしょうから、全て信じる訳ではありませんが、テストした感じ点火時期を進めてあるチューニングエンジンに使うと、猛烈なノッキング出て全然だめ！全く走りません。でしたが、ノーマルの点火時期で最大進角18度程度のノーマルエンジンに組み込むと、点火時期10度進めたチューニングエンジン相当まではいかないまでも、トルクの厚みを感じました。当然タイムもモテギで3～4秒速くなったので、確かにテクニカルレビュー相当の効果はあると考えています。

点火時期変えられないレースとか、ノーマルエンジンしかダメよ！なレースだとこのプレチャンバーソケットの有りでかなりの優位性確保出来ます。しかし点火時期進められるチューニングエンジンに関しては正直微妙です。自分のSR311で試しましたが進角した方がトルク感等々良かったです。

ただ、このソケット使うと、セッティングが非常に楽です。オイル食っててプラグびちゃびちゃ、白煙ゴンゴン出てるエンジンに使うと、不思議と白い煙止まるし、プラグの濡れも無くなるし！！・・・なんか薄いかも～～位がちょうどいいし・・・的に燃料セットは非常に楽です。馬車みたいなロールスロイスをメンテしているお客さんいますが、このプレチャンバーソケット使って絶好調です。しかし点火時期だけは進めすぎるとダメっすね～～！！

本田総一郎さんとか、ルノーゴルディニさんとか、この副燃焼室の創始者だとおもいますがこんな形で21世紀に活躍してるとは思ってないでしょうね～！

と言う事で長くなりましたが！各HEADに装着した時の写真！

その辺にあったNISSAN R16改 HEAD! 右側ソケット　左側沿面PLUG

プレチャンバー

沿面PULG

その辺にあったNISSAN U20 HEAD! 右側ソケット　左側沿面PLUG

プレチャンバー詳細。

沿面プラグ。

その辺にあったNISSAN A型 HEAD! 右側ソケット　左側沿面PLUG

その辺にあったTOYOTA 4AG HEAD! 右側ソケット　左側沿面PLUG

その辺にあったEF-SE HEAD! 右側ソケット　左側沿面PLUG

こんな感じです。因みに本番ソケットは軟窒化処理してます。

ここには写真撮ってませんが古いノルド系のアルファとか結構効果ありました。

まあ、それなりの車種でテストしてきましたが、点火系なので、エンジン壊れる時はまじで壊れます。使用は自己判断です。

ご興味ある方はメール下さい。

ではでは！！

ダイハツ EF-SEエンジン チューニング！！＃8 続編です！！

EF-SE続編です。

ちょいと気になる所あります。

バルブリフターです。カムとの当たり面かなり荒れてます！

これアップ！！

オイル管理悪かったにしてもこんだけ純正品で荒れてるのは不具合レベルの様な気がします。なんでだろう？？と思ってカム確認します。

う～んやはりというか・・・カムにリフター潤滑用のオイル供給穴ないですね～～。

純正カムでこんだけリフター荒れちゃってるんでは、ハイカムの高い面圧じゃちょいとヤバそうなんで、対策しましょう！！！

こんな感じで追加加工ます。

結構気を使います・・・穴径φ1.2㎜・・・折れちゃったら加工終わったカムがパ～になちゃいますので、慎重には慎重に・・・加工します！！！意外とダイハツのカム硬い・・・因みにハイスドリルだと刃が立ちませんで、超硬ドリルで加工してます。

油穴追加する位置は回転方向でカムリフト始まるランプ（助走区間）の手前10°の所に穴開けます。こうする事で油を巻き込みながらカム山がリフターに当たって行く事が出来ます。

こんな感じの位置に穴開けます。

まあ上手く行きました！！

リフターの当たりこれでずいぶん違い出ると思います。

この後SQ処理おこないます。

なかなかハイカム製作大変です^^！！

ハイカムがほぼほぼ決まってきましたので、動弁系の造り込み行きましょう！！

これバルブです。

全長の長いのが今回使うビックバルブです。純正比＋3.5㎜伸ばしてます。カムのベース円が小さくなった分長さを長くしております。

EFエンジンの様な直打式エンジンで、加工カム使うとカムのベース円が小さくなた分バルブ長を長くするか、もしくはキャップの様なシム作って突き出しを合わせる必要が出てきます。

今回使うF20C用バルブはバルブ全長が結構長かった為、ステム長を合わせる形でカット＋コッター溝切でうまい事辻褄合わせられます。因みにコッター溝位置出しもスプリングの密着長から割り出さないといけませんので、意外とこの辺の計画メンドいっす。図面作ってますが今回割愛します。クライアント様には図面で詳細な説明して進めてます。

折角なので、動弁系の重量比較してみましょう！！

これ、純正の吸気バルブ＋鉄リテーナー＋コッター！＝53ℊ

これ、今回使うBIG VALVE!+アルミリテーナー＋コッター！＝52ℊ！

どうですか！！！バルブ径＋3㎜してるにも関わらず動弁系は軽量化出来てます！

アルミリテーナー凄いっすね～～！！このアルミリテーナーはＦＲＭで、アルミ地にSiCが析出されている特殊なアルミ合金なんで結構硬いっす！加工するとバイト直ぐ丸くなちゃいます^^でもこの軽さは捨てがたい！！と言う事でアルミリテーナー使います。

こんな感じでHEAD関係も随分進んできました！

カムの処理が上がってきたらHEAD組みできますね！

もう少しです。

では！

ダイハツ EF-SEエンジン チューニング！！＃7 腰下も進めてます。

ちとCAMの加工で刃物待ち状態なんで、EF-SEの腰下やってます。

前にも触れましたが、排気量いじれないのでPISTONは再使用です。シリンダーはホーニングして、リング交換して組む予定です。

とは言え、腰下なんもしないのはちょっと・・・と言う事で、クライアント様にはコンロット軽くしようぜ！！との提案をしまして～OKやってみよう！との事でコンロット変えます。

これ、SEノーマルのPISTON with CON-ROD!!

まあこんなもんでしょ的に良さげですが・・・まあ今時からしたらかなりPISTOもCON-RODもゴツイ！！まあ多分EF-VET(ターボ）共通なんでしょうからこんなもんでしょ的な感じです。

ということで！今回のSEにはKF-VEのコンロット使ちゃおう！！！

下の写真の左側がKF-VE用！右側がEF-SE用！

実は九州の１８RGオタク様からKF-VE　コンロット分けて貰たのがあったのでそれ使う事にします。この場をお借りしてありがとうございます！！！

まあ～違いますね～～10年の月日はここまで変えちゃうんですね^^

てか・・・そもそもEFにKFコンロットって使えるの？？？

比較してみましょう！！

●PISTON PIN径・・・共に呼び径Φ１８（ピストン　ピン圧入式で100分台まで同一寸法）

●芯間距離・・・共に117.5㎜で使えちゃいます。

●幅・・・EF=20mm  KF=18.1mm　とKF細いですが小端規制すれば問題無し！！

●クランク　ピン径・・・EF=37mm  KF=35mm　とKF細いですがクランク研磨で問題無し！

まあ、クランク研磨と小端部での位置決めしてやれば問題無く使えちゃいます。

では、費用対効果がどんだけあるか確認します。

まずEF-SE CON-ROD!

全体352.5ℊ！

往復（小端）重量：116.0ℊ

回転（大端）重量：236.5ℊ

※測りから浮かせる分のシムの重量は除いてます。

次にKF-VE CON-ROD!

全体261.5ℊ

往復（小端）重量：83.5ℊ

回転（大端）重量：178.0ℊ

※測りから浮かせる分のシムの重量は除いてます。

こんな感じで全体で90ℊ以上軽いです！KF CON-RODにするだけで25％の軽量化に成功ちゃう訳ですね！！このクラスでの約100ℊ軽量化はこれはデカイっすよ～！！！

とは言え手放しで安心とは言えません！KFのコンロットボルトがM6サイズなんです。・・・使うピストンはEFの物使うんでKFより当然重い！やな感じ！！

PISTON重量比較。

上KF　下EF で66グラムもKFよりEFの方が重いんです。

これ結構しんどいです。この後EFのPISTON PINを軽量化して-9グラム頑張りましたがそこが限界でした。

まあ、KFはストローク70.5㎜でEFがストローク60.4㎜なので、8000回転での加速度の差がストローク違いで約17%程度あります。ここの加速度の差でPISTON重量をバーター出来そうで・・・ちょい出来ない・・・まあ純正部品の安全率20％を少し期待すれば辻褄会います・・・クライアント様にどうします？と確認を取るとKF CON-RODで！と言う事でKFで進める事となりました。

因みに3気筒エンジンってクランクの味噌擂り運動（偶力）がまあ振動としては問題になりますよね。私振動は専門外なんであまり詳しくは無いのですが、偶力は味噌擂り運動（モーメント）なんでクランク中心（2気筒目から）１・３気筒までの距離とＰ＝エネルギ（力の大きさ）で効いてきます。まあボアピッチは変えられないので1・3気筒までの距離は変えられないっすよね。なんで、Ｐの数値を少なくするとその分、偶力は当然減ってきます。因みにPは、Ｐ=MＶ²なんでコンロットの軽量化はM（マス）に当たりますんで、比例で効いてきます。まあどっちにしてもコンロットの軽量化は効果絶大です。こんな感じなんで4気筒なんかよりもコンロットの軽量化の恩恵は大きいっす。こんな事からKFコンロット採用です。

味噌擂り運動の話がでたついでですが、3気筒エンジンは必ず1番メタルの上側（BLOCK側）のメタルダメージが過大になります。理由は味噌擂り運動＋ベルトもしくはチェーンで引っ張る為に1番メタルの上側のダメージが大きいんですね～！！次に4番メタルの上下かな～～～！！4気筒は意外とセンターメタルのダメージ大きかったりしますよね。これは特に3ベアリングの4気筒が顕著で2気筒と3気筒の荷重をセンターメタルが受け持つのが原因です。クランクのバランス率にもよりますがまあセンターメタルは頑張ってます。こんな感じで気筒数によってもメタルの負荷の掛かる場所も違ってきます。

と言う事で、めでたくこんな感じのPISTON with CON-RODになりました！

これ！クランク　ピンをφ37→φ35に研磨した物！！

クランクは鋳物っすね～！！

これアップ！！

クランクピン研磨-2.0㎜しちゃったので疲労強度と硬さ、ちょい心配と言う事で、イソナイト処理～ラッピングもやってます。それとお約束のウェイトの空力処理！

こんな感じで腰下部品決まってきたんで、腰下組みです。

余談ですが・・・これKFこメタルです。なんか違和感感じませんか？

気が付きましたか？そうです・・・メタルの爪が無いんです。

メタルの爪がメタルの回り止めになってると思ってる方結構いますが、爪はメタルの位置決めにしかなっていません。メタルの回り止めはメタルのクラッシュハイトを締め付けた時の張りで持たせています。・・・下記参照

『SUBARU EJ20エンジン　メタルブロー　メタル焼き付き補修！！！アンダーサイズメタル！！　』

なので、爪などなくてもメタルの張りにはなんら影響はありませんが、位置決めが・・・まあコストダウンはこんな爪まで無くすのかと・・・組む時メタルがセンターに来る様に組んでね～～と言う事でしょうか^^ある意味組手を信じてくれてますね！！

んで、こんな感じでホーニングして、デススターPISTON組み付け～！

こんな感じで入りました！

これ下から見た所！

これコンロットとクランクのスラストガタ！1.0㎜！

写真撮り忘れましたが、ピストンとCON-ROD小端で位置決めしてます。

んで～～ちと小技紹介！！

クライアント様から、水冷オイルクーラー付けたいとのリクエストがあって、これはこれで現在検討中～からの各部品製作していますので後ほどご紹介しますが、ちと問題があって水冷オイルクーラーがオイルフィルターの間に挟めれて、更に油温センサー用のサンドイッチもかます事に成るとえらい高いバベルの塔の様なオイルタワーが出来あがちゃいそうなので、サンドイッチ分をなくすために、こんな感じでBLOCKのオイルフィルターのボスに直接油温センサーを取り付けるネジ切して取り付けることにしてサンドイッチ分へらしました！

水冷オイルクーラーはまたご紹介します。

こんな感じで下回りもなんとなく見えてきましたね・・・！

では、では！

ダイハツ EF-SEエンジン チューニング！！＃6 HEAD続編！ハイカム完成！！

なかなか更新できませんね～～！！

と言う事で、EF-SEの続きです。

やっとCAM上がって来ました・・・と言うかやっと親父の所に行って削ってこれました。

こんな感じになりました。

んで！吸気・排気の位相詳細！

カム山詳細！

作用角：70度・・・トヨタ流280度

カムリフト：10.2㎜・・・バルブリフト10.0㎜

こんな感じのスペックのカムに仕上げました。

まあカム山のプロフィール自体AE86のカムのコピーなんで、こんなもんか的なんですが、SEのカムって吸気と排気カム山の位相角が意外と高回転寄りです。・・・カムの位相角変えるとベースがえらく細くなちゃうんで今回は純正カムの位相角のままカム山だけハイカム加工しました。本当はも少し中低速寄りの位相にしたかったのですが・・・なんか写真見てもオーバーラップ凄そおです・・・この後オーバーラップ確認していきますね！！！

次の確認項目として、燃焼室をアルゴンで盛っちたのでカム回るか確かめる為、カムをHEADに仮組したら・・・心配していた通りでカムが・・・回は回るんですが・・・回りがかなり渋い！！！ん～～～！！どうしたもんか・・・ラインボーリングする為にはHEAD後端に半月加工しなきゃだし・・・費用も掛かるし・・・と言う事で、まだ軽症なんで、すり合わせ加工でなんとかしようと思います。

こんな感じのダミーカム作ってやって、バルブコンパウンド細目～～ピカール仕上げまでキャップ締め付けてダミーカムをグルグル～スコスコとやってすり合わせします。

すり合わせ行う前に、バルブコンパウンドは硬いので、オイルラインをメクラします。

因みにメクラは油粘土っす^^

んでこんな感じにグルグル～スコスコ！！

こんな感じです。

意外と上手く行くもんです^^秘訣はダミーカムをコンパウンド分細く作ることっすかね～～！

本当はカムのぬめぬめ動く動画取ったんですがUP出来ないんです！！まあいい感じに仕上げがりました。SR311とかのエンジンでもカムホルダー脱着しちゃった奴とか、オーバーヒートしちゃっってカム回らなくなった奴はこのすり合わせで直したりします。

この加工は3スロ加工の前にやったんですが、まあこんな事も出来ます的なご紹介。

本日はここまで！！

では！！！

ダイハツ EF-SEエンジン チューニング！！＃5 3連スロットル 結構良い出来です。

続いて！！

カムがまだ上がってこないので、HEADの大物3連スロットル関連やっていきます。

まず、3スロ用のインマニ作らないと！

と言う事でインマニの図面書いて仲間のマシニング屋に製作を依頼してあったんです。んでそいつからアルミで削る前に3Dプリンターでちと作ったから確認してよ！と言う事で素敵なプレゼントがとどきました。

どうやらこんな感じになるらしい！！

いいから早くアルミで作ってよ！！と言う事で、製作工程写真撮るのわすれてしまって・・・すみません。いい感じでアルミ溶接インマニ完成しちゃいました。

こんなんだったり！

こんなんだったり！

こんなん感じ！

のインマニです。20度上方にポート角度振ったのがスパルタンです！

んで、ポートの写真！！

いい感じですね～～！！！

後ほどご紹介しますが今回バイクスロボ流用してます。スロボ径φ44のビックスロットルから楕円ポート～Φ31へテーパーで絞ったHEAD内ポートを経てΦ36の吸気バルブに至る！ん～～んなんて理想なんだ！！！馬力出ちゃいそうです。

因みに、HONDAビートのテクニカルノートはっておきますね！

BEAT 1991.05｜プレスインフォメーション｜Honda公式サイト

さてスロボとコイルだのインジェクターだのを組んだ状態の写真です。

まあい感じで補器類も避けてますしいい感じですね！！

ポートの進入角20度はコイルとHEADの肉考えるとこの角度が限界でした。

なかなか男前です。

因みに、バルブ当たり面からスロボのファンネル端までの距離が240㎜程度取れてます。この長さ取れれば4000回転程度から同調効いてくると思いますのでまあ狙い通りですかね！

スロットル全開！写真！

バルブ見えます^^最高です。

因みにこのスロボは、トライアンフのデイトナ675を流用しています。

何故、このスロボ流用なのか。

理由

１：スロボピッチが83㎜ピッチでEF-SEの80㎜ボアピッチと近い。・・・因みにSUZUKI K6Aもボアピッチ80㎜だし、HONDA E07Aもボアピッチ80㎜です。何かと国産軽3気筒エンジンとの相性抜群です。インマニを3.0㎜オフセットした物作る事で流用可能！

２：かなりビックスロットル！スロットル径φ44あります。正直大きすぎですが、E07Aなんかのスロボ使ってビックスロット加工して～ハイ！7万円！！ってな感じよりは、始めっからこっちのでかいスロボ使ってやった方が良いと思います。しかし・・・何せスロットル径デカすぎで、中低速のスロットル開度ではかなり敏感になちゃいそうです。まあ慣れで何とかなると思います。てか慣れてもらうしかないっす^^

３：このスロボ実は単発のスロボが3個集まっています。なのでシャフト曲がりからくる同調取れない！がありません。ウェーバーキャブなんかと同じで同調調整用のネジで合わせられます。

４：電スロじゃ～～ない！電スロ化まで出来れば最高なんかもですが、まあNAはワイヤー式の方が楽ですよね！

５：国産ケイヒン製！

こんなとこでしょうか！！

こんな感じで3スロ化ほぼ完成！この後エンジン組んで早いとこ火入れてみたいっすね～～。

早くカムこね～～かな～～～！

ダイハツ EF-SEエンジン チューニング！！ワンカムの本気を見せようじゃないか！＃4

ちょいとずつ進めています。

前回圧縮比がちと高めなので、どうしようと考えてましたが、ピストンtop形状をちと変える事にします。

こんな感じにプラグ逃げの所を球Ｒで拡大しました。

これで、ピストンのリセス容積が０．８㏄増えたので、目標よりちと高めですが１２．２：１位の圧縮比になります。

なんかスターウォーズのデススターみたい^^まあ良しとしましょう。因みにここまで掘っても肉は4.5㎜確保できてます。まあデススターPISTON大丈夫でしょ！！

続いて！BLOCK上面の歪取りです。まずBLOCK上のブローバイのエルボーを外します。

こんな感じでナットを溶接してスラハンで引っこ抜きます。

抜けましたね～～

と言う事で、別件仕事のランチャフルビアのシリンダーを仕上げ終わって、上面修正面ケンしなきゃいけなかったので、同じ鋳鉄シリンダーと言う事で一緒にやってしまいます。

因みにランチャフルビアのシリンダー！ちと脱線しますが！

世にも奇妙な狭角Ｖ４ってなエンジンです。こんなシリンダー！！

ボーリング・ホーニングやるにしても治具が必要です。しかも排気量によってＶバンク角度違いがあって超絶メンドクサイ！！なので結構よそ様に断られ弊社に流れ着く・・・そんなパターンです。

因みにこれHEAD!脱線ついでに！！

燃焼室側！

これもリング座からPLUG穴までクラック入ってリング落ちたHEADの補修です。

補修内容は、クラック溶接～リング入れ替え～燃焼室整形～シートカット～からの仕上げ的な内容です。

カム側！

イタリア人切れるとすげ～エンジン作りますよね^^

参考までに。すみません打線してしまって。

BLOCKの修正面研磨してます。

これ0.1㎜落とした状態です。

前回歪デカイ！と言っていた所まだ取り切れてません！！

これアップ！！

まだのこってますよね～！

HEAD面ケンしても、なんかガスケットぬけるな～～！ってエンジンはBLOCK上面疑った方がいいですよ。4A-Gとかも結構歪んでます。
んで0.15㎜面ケンで綺麗に落ちました。

と言う事で、ちょいと下回り進みました。

最後にデススター入れてみた^^

では！

ダイハツ EF-SEエンジン チューニング！！ワンカムの本気を見せようじゃないか！＃３

さて！

EF-SE続編です。

前回でほぼ燃焼室の形状も固まって、暫定面ケンして～ガスケットとの整合性取って～！！まで行きましたので、腰下のリセス掘って～バルブ干渉無いかのチェックしていきましょう！！

ブロックに判り易い様にピンクで色付け！

んでもって削ったガスケット乗せて見ました！

結構吸気側がっつりリセス必要そうですね～～！！

と言う事で、ピンクにケガキいれてケガキに沿ってリセス掘ってます。

これリセスのアップ！！

正直、ブロックにリセス掘るほどのチューニングってあまりないんです。要はボアより大きなバルブを入れたい！！ってなった超本気ビックバルブを組んだエンジンで、初めてやらなきゃならない加工なんで、あまりやらない加工なんです・・・A型とかU型とかはままありますが、まさか軽のエンジンでやるとは・・・やるなEF-SE！

BLOCKにリセスロ掘る際に気を付けないといけないのは、PISTONのTOPリングに掛からない深さでやめておく事です。TOPリングより深くしちゃうと、運転中のリングってくるくる回ってますんで、リセスに合い口が掛かった時にエンジンこわれちゃいますんで！！！要注意ですよ！！！

ガスケット乗せて見た！

まあ、良い感じですね！！！

んでもって、こんどはVALVEが本当にクラッシュしないかのチェック！！と言う事で、バルブ仮組したHEADを乗せて見ます。

こんな感じで乗せてみました。

この状態は、まだバルブ閉じた状態です。

んでこれがバルブを落ちるとこまで落とした状態です。

左側の排気弁はどこまでも下がっていきますが、右側の吸気弁は閉じた状態から10.7㎜落ちた所でとまりました。

と言う事はどういうことでしょうか！！！

バルブリフト10.7㎜以上のカムを組むとバルブクラッシュ！ってなことです！

今回組むカムが10㎜リフトなんで何とか今の所、動弁系成立してます！！！

何故今の所なのか・・・この後の圧縮比を合わせる為にHEAD面ケンが必要かもなんで、今の所なっす！！

まあ、そうは言っても現状OK！いい感じですね～！計画通り！！！

と言う事で、圧縮比測ってみましょう！！！

HEADボリューム測ってます！

まあ20㏄位じゃないかな～～～的に仮面ケンした状態で測ります。

因みに純正は写真撮り忘れますが23.3㏄程度ありました。

測ってびっくり15.5㏄まで減ってました！！！なんか逆に圧縮比高杉君かも・・・

因みに！

HEADボリューム：15.5㏄

PISTONの凹み：0.5㏄

BLOCKリセス：1.0㏄

H・ガスケット：2.0㏄

で計算っすと・・・12.6：１までいちゃってる・・・ちとやりすぎです！

どおしよう・・・バルブ落とし込みで対応しましょう！！！

目標HEADボリューム16.5㏄・・・これで圧縮比12.0：１になりますんで！！

この様な細かな合わせ込みがお初のエンジンでは私を困らせる！！！でも楽しい^^

それと・・・BLOCKのリセス掘った時に,BLOCK上面測ったら、気になる位の結構歪でてました・・・

こな感じでダイアルで上面測ります。

一番前0設定します。

ここ、一番歪んでる所！！

アップ！！10/100㎜歪んでるし・・・

まあ、面ケンですね・・・面ケンするには、BLOCK上面のブローバイの出口部品取らないとだし・・・多分圧入してあって取れないし・・・あ～一筋縄ではいかないEF-SE！やるな～～！！

と言う事で、疲れたので今日はここまで！！！

では～～！！

ダイハツ EF-SEエンジン チューニング！！ワンカムの本気を見せようじゃないか！＃２

さて続編です。

HEAD進めています。

まず、3スロ用のポート仕上げを行います。

こんな感じでポート削っていきます。

この後、このポートに合うインマニを削り出しで作っていますのでまた次回にでもご紹介します。

さて次いきましょう！！！

弊社でチューニングする以上こうなってしまいました。

燃焼室モリモリです^^

なぜ、燃焼室盛る必要があったか・・・それは・・・

これ、PISTON　TOPの写真です。

なんでへんてこりんな凹みあるんだろう？とバラシながら思っていました。

理由はこいつです。

PLUGの接地電極部が燃焼室より飛び出てるんですね！！！

突き出しプラグとかにすると結構危ないんかもしれません！！EF-SE乗りの方ちと注意してください。

と言う理由で、HEAD面研磨量が思った以上に稼げないので燃焼室を盛る必要が出て来てしまった訳です。

本当はカムホルダー一体のHEADなんで溶接盛などしたくありませんでしたが、やむなしです。

まあ、沿面PLUG使えばなんとかなりそうではありましたが・・・

沿面PLUG使った時の写真！！！

とは言え、クライアント様と相談の上、最悪カムライン曲がちゃったら、ラインボーリングしていいですとの事で、容赦なく盛った次第でございます。

まあ、DATA無いエンジンのチューニングは何かと大変っす^^！

これ、燃焼室盛り前！

これ燃焼室盛り！

結構盛りましたね～～！！

んで！！飛びますがリング入れてザッと燃焼室整形しました！！

シートリング材はクライアント様からT合金使って下さいとの事で、遠慮なくT合金入れさせて頂きました。Ｔ合金いいですよ～～。ちとオーバークオリティーかもですが^^・・・でもかっちょいい！！

まあ、燃焼室はコンパクトで良さげになりましたね～！

お次は、ガイド抜いて～～ポート研磨して～～～写真撮るの忘れました！すみません！！

お次はガイド作りました。

リン青銅で鍔付きです。下の鋳鉄がノーマルです。

ダイハツはガイドの締めちと甘い気がします。排気ガイド落ちてるエンジンのガイド交換結構やった気がします。そんなことで絶対に落ちない鍔付きで締め代も下穴の⁺３/１００造り込んでいます。

ガイド詳細！

純正ガイド左側より、製作の右側ガイドを＋２．５㎜長く作ってあります。

何故長く出来るかは、ハイカムのベース円が小さく成る為、バルブの付き出し量が増える為に突き出し増えた分長くしています。多少耐久性上がると思います。

ガイド圧入後です

これ、吸気ポートです！いい感じの出代です。

これ、排気ポート！

まあ吸気も排気もいい感じです。

さてお次は、シートカットします。

お得意のあたり面３７度高フローシートカットしてます。

これ、アップ！！

スロートから、当たりまでのRで繋がった形状が何ともいい感じです。

馬力出そうです。当たり幅は０．８㎜です。

シートカットも終わりザッとHEADらしくなってきました！！！

いい感じではないでしょうか！！

んでもってHEADガスケットと燃焼室の整合性チェックしてみます！！

ガスケット乗せた写真です！！！

ん・・・！！！！

やば！！！ガスケットより燃焼室が大きくなってしまった！！！

ちとBIG VALVE過ぎましたか・・・！

佐藤家家訓で、HEADガスケットは燃焼室側に飛び出しは許されない！！と言う事で、HEADガスケットを削ります！！！

判りずらいですが、吸気側の端っこ燃焼室に合わせて削りました。削ってもHEADガスケットのシールビードまでは削っていませんので問題無し！！！

ただし、この後C/BLOCKにも、この削ったガスケットに合わせてリセス追加しないといけませんので・・・あ～～～！ほんとDATA無いエンジンは大変です！！！

気を取りも出して！！！取り敢えず暫定のHEAD面ケン！

１．０㎜面ケンしました！！！

だいぶHEADらしくなってきましたね！！！

この後、容積測って仕上げ面ケンしてHEADの加工はほぼ完成ですな！！

今日はここまで！！

では！！

ダイハツ EF-SEエンジン チューニング！！ワンカムの本気を見せようじゃないか！＃１

だいぶご無沙汰してしまいました。

仕事はそれなりに忙しくやっていました！！

さて、今回も変わり種のチューニング依頼です。

どうやら、軽自動車の耐久レースに参戦を目的としたエンジンチューニングだそうです。

ブログアップOK出ましたのでご紹介です。

どうやら世の中では猛烈に遅いエンジンとして・・・悪名高いらしい、ダイハツEF-SEと言うエンジンのチューニング依頼です。クライアント様は本気です。ワンカムでツインカムをぶっちぎりたい～～～！！との熱い思いからやらせて頂く事となりました。

さて、エンジン見て行きましょう！！！

こんな感じのワンカムエンジンです。

なんか、レースのレギュレーション上排気量の拡大はNGだそうです。それ以外は基本なんでも良いとの事ですので、細かく見て行きながらチューニング内容決めて行きます。

まずはHEADからちと詳細に見て行きましょう！

上側！

燃焼室側！

むむ！！なんかベースとしては非常に良さげですよ！私の大好物な２バルブ　ウェッジ型燃焼室！バルブレイアウトは直上で、直打リフターで、ポートレイアウトはクロスフローレイアウト！なんて素敵なHEADでしょうか！！！

まあ想像していましたが、EF-SEエンジンって圧縮比9.5:１の・・・レギュラー仕様です・・んなのは判りますが・・・余りにもローコンプレッツションすぎのディープな燃焼室！！間違いなく面研必要っすね！！カムとの兼ね合いもありますがまあ12.0：１程度にはしたいっすね～～！！

でも・・・思ってたよりVALVEデカイっすね！まあ金掛けないならこのままでもいいのかもしれませんが・・・クライアント様は・・・「4VALVEぶっちぎる為ならBIG VALVEいちゃッてください！」との事！了解いたしました！！

と言う事で、BIG VALVE化の検討開始！

STDは吸気弁：傘径φ33.0　ステムφ5.5　排気弁：傘径φ26.0　ステムφ5.5で傘間が約5.5㎜程度っすね！

さてどうしたもんかな～～！！とウロウロしていると！！ちょうど今HONDA S2000のF20CエンジンのHEADオーバーホールのお仕事がございまして・・・F20C新品のVALVEが目につきました！！！

ものは試しに刺してみた！！

むむ！！！なんとドンピシャサイズでないですか！！！

赤文字が傘径です！ステムも同じ5.5㎜なんです！！

BIG VALVE　F20C(HONDA S2000用で）決まちゃいましたね^^！

こんな事もありますね！！

並べてみました。

左から、STD排気弁　F20C排気弁　STD吸気弁　F20C吸気弁の順です。

排気はSTD比：5.0㎜ビックバルブ。

吸気はSTD比：3.0㎜ビックバルブ。

になります。

吸気と排気のバランスってメーカーにより結構違いがあって、ダイハツさんは吸気優先の大きさにしてるんですね。まあ日産も同じっすね。吸気の約80％程度が排気弁になってます。その半面HONDAさんは排気弁が吸気弁の85％程度と排気弁が吸気弁に対して大き目のバランスになってます。まあこの辺はホントメーカーの考え方次第っすね。

さて、お次はカム見てみましょう！！

こんな感じのカムっすね。

開角は、う～～んまあ、220~230度程度でしょうか！リフトは8.0㎜程度こんな感じですね！！

これオーバーラップ吸気：排気振り分けの時のリフト量です。

オーバーラップリフト0.7㎜程度です。まあオーバーラップある時点で結構頑張ってるんじゃないでしょうか^^

と言う事で、カムもハイカム作ります。まあリグラインドですけどね～～！！！

どんなハイカムにしよっかな～～！！！と考えてます・・・

カムの仕様を決める上で、必要な情報としてリフターとかもチェックしてみます。

このエンジン　リフターが結構デカイ！！いいね～～！！

Φ31.0㎜もあります。しかも一般的に言う所のインナーシムタイプって奴で、ここまで大きいリフターだとカムの自由度結構大きいです。最高ですね～～！！！

そんなことで、カムの仕様は、4A-Gの288度　10.0㎜リフトカムをマスターにリグラインドする事とします！！軽自動車に10㎜リフトは結構でしょ！！

上記のバルブサイズと～～カムからざっと性能予測してみましょう！！！

因みにF20Cは2000㏄の4気筒ですよね。1気筒は500㏄で吸気弁2本ありますよね！今回流用する吸気VALVEは1本で、500㏄の半分の250㏄の気筒容積を受け持っています。要するに今回使うF20Cの吸気弁は気筒250㏄以内であればS2000と同等のリッター125馬力相当の馬力が出てきてもおかしくは無いっす。まあカムがS2000は最大11.8㎜リフトしてますからそこまではいかないまでも、カムも10.0㎜リフトまではもっていけそうだし・・・そんなこんなから70馬力程度は目指したいっすよね～～！

因みにこのEF-SE 3スロにしてLINKでコントロールする様です。

これは後ほどご紹介しますね！！

本日はここまで！！！