NISMO DOHC ヘッド ハコスカ用で組んでます！

NISMO DOHC HEADをハコスカ用で組んでます。

こんな奴です。

因みにこの写真KA24DEとNISMO比較したときの写真です。

車種対応の違いはあれど主要諸元は,FRカバーの作りポート周り以外はKA24DE=NISMO DOHCと思って頂いて良さそうです。

NISMO HEADはボアφ89以上限定で作ってきてますね！バルブサイズ的にボア径φ89で結構ギリです。Ｌ20とかL24とか捨てられてますね（笑）後ほど詳細なスペックのせますね。

それと、このHEADって車両搭載に当たってエンジン傾きを通常のＬ６の傾斜角12度から、逆方向に12度傾ける事になっています。多分吸気ポート成立性とオイル落としからなのかな？？という事で何気にエンジン組み以上に車両搭載の方がとても大変です。しかもNISMOでは車両搭載をフォローしている車種はS30 Zノミ（Ｓ30用のオイルパン/エンジンマウントはNISMOから販売されてます）で、他のL6搭載車はエンジンマウントやらオイルパンやら自分で何とかしなさい！！となっている様です。・・・現代でもプリンス系は冷遇かよ！（笑）そんな事も無いか（笑）ハコスカでエンジン傾けるとオイルパンがっつりサスペンションメンバーと当たるし・・・エンジンマウントも？？な形になりそうだし・・・どうするか！・・・クランク軸基準で計24度傾けたエンジンマウント作れって言われても・・・多分車上じゃまずそんなレイアウト検討無理やろ～！クランク軸上の左右の傾きで24度傾け・・・しかも前後の傾きも再現しなきゃなんない・・・スゲー難しい！！という事で車上のレイアウトはあきらめて、何とか図面上で作り込むことになりました！・・・くそ重いＬ6　BLOCK抱えて3次元測定して～CAD DATA作って～CAD上でエンジン24度傾けて～図面起こして～エンジンマウント作っていきます・・・結構大変です。後ほど完成したらブログアップしますね。

という事でHEADいきます。

これ燃焼室アップ！

燃焼室はフル機械加工です。

多分ですが、燃焼室の容積バラツキは性能にかなり影響しますので、しかり管理する必要があるのですが、小ロット生産なんで量産車と同様の燃焼室型ずれ検査ライン引くのがコストの面やらで、めんどくさかったんでしょう！だったら機械加工しちゃえば、バラツキほぼなくなるので機械加工しちゃいましょう！的な理由でフル機械加工燃焼室になったんだと思います。現に燃焼室ほど性能に影響の少ないポート形状は鋳肌そのままですので、燃焼室はやむなしで仕上げたんだと思います。

因みにポートなんかは、どうせ皆さん研磨すんだろ！的に分岐の所のガイドフィンとか鋳肌面とかとか仕上げ代ばっちり残ってます（笑）

まあ、作り自体は良くも悪くも日産です。日産のNEM基準から逸脱してないしっかりした量産エンジンとしても通用しそうなHEADです。例えばシートリング間スパンとか・・・リング脱落防止の観点からリング間のアルミの経たり考慮した優等生のリングピッチになってます。それとかリフターに対するカムの当たりとかとか・・・

でも、NISMOに求めてるのそこじゃないっすよね！量産の基準から外れた所に私たちの答えがある筈です。

まあ、素材としては素晴らしいですのでこのHEADはチューニングすると確実に化けます！

因みにちょいと他の国産メジャー所のHEAD（1気筒500㏄程度のHEAD）と比較してみます。

〈NISMO L6 DOHC及びKA24DE〉

●吸気弁傘径：φ36.5　●排気弁傘系：φ31.2　●ステム径:共に呼びφ7.0　●直打リフターφ34　

（NISAN RB26）

●吸気弁傘径：φ34.5　●排気弁傘系：φ30.0　●ステム径:共に呼びφ6.0φ7.0　●直打リフターφ31

（TOYOTA 2JZ)

●吸気弁傘径：φ33.0　●排気弁傘系：φ28.2　●ステム径:共に呼びφ6.0　●直打リフターφ31

（OS TC24)

●吸気弁傘径：φ34.0　●排気弁傘系：φ30.5　●ステム径:共に呼びφ6.6　●ロッカーアーム

（HONDA F20C/F22C)

●吸気弁傘径：φ36.0　●排気弁傘系：φ31.0　●ステム径:共に呼びφ5.5　●ロッカーアーム

（NISSAN SR20)

●吸気弁傘径：φ34.0　●排気弁傘系：φ29.0　●ステム径:共に呼びφ6.0　●ロッカーアーム

こんな感じです。

どうですか！NISMO DOHC特出して素性良いでしょ！

バルブ径なんかF20Cなんかよりでかい！リフター径もでかい！いいですね～～！・・・このリフター径あるなら、75度リフト12.5㎜行けますよ！因みに純正カムは結構オトナシイ・・・66度　9.75リフト！・・・オーバーラップは2.2㎜程度ですか・・・ちょいとオトナシイすぎですね。もったいない！！ただ素材カム売ってるようですのでカムは今後作り込みたいっすね～！

という事で機械的なスペックだけ見るとNISMO DOHCがチャンピオンです！！！因みにKA24DEもNISOM DOHCと同じなんでKA24もすげーです！

NISMO DOHC馬力でますよ～～！！TURBO化しちゃったらものすごい事になりますよ！！きっと！！2JZで1000馬力なんて言ってますがL6　DOHCは更に上いちゃいますね！！令和になってもL型ですか！！すごいですね（笑）まあこの辺の比較は後ほど時間のある時に詳しく書きたいと思います。

とりあえずこのHEADはハコスカに乗せる！事を最優先でやってます！・・・ああ～～チューニングして～な～！！いやいやハコスカに乗せるのが最優先です！！！ということでこの後もエンジンマウント作ったりだの・・・まだまだ大変そうです。また進捗あったらブログアップします。

では！

SR311 Ｐ311 Ｈ190デフ制作 その5

さて続いて、私用のSP311レーシングに使おうと思っているH190デフを作っていきます。

この写真の真ん中のデフを作っていきたいと思います。

どんな車両仕様に使うかというとですね～以前紹介していたR16レーシング3ベアリングエンジン（下記参照）でTACCのSクラスターゲットエンジン仕様はボア92㎜×ストローク66.8㎜の1.8Ｌ仕様で、ミッションは71Ｂに亀有クロスを組んだ仕様と組み合わせるデフを作っていきます。

『P411 SP311 CSP311 R16　チューニング始めたよ～～！！』

こんな車両仕様から筑波サーキットでベストとなるであろうデフ組んでいきたいと思います。

以前SR311を筑波で走らせていた仕様がタイヤサイズ205/50R15で、ファイナル：4.375で裏ストレート4速で全然ふけきれませんでした。という事で今回はR16改エンジン高回転で尚且つトルク薄いエンジンで筑波裏ストレートエンド170Kⅿ程度まで持っていけるファイナルを選定していきたいと思います。

そんな事から、

〈R16用　詳細デフ仕様〉

●デフキャリアは鋳物のH190品に変更…トルク増大とタイヤグリップ向上を見越して強度アップ。

●ピニオンのプレロード調整を、コラップシブルスペーサー式からリジットスペーサー式に変更して耐久性UP.

●ファイナルは、4.875…先ほども書きましたがタイヤサイズと筑波裏ストレートエンド速度とギヤ比の関係からこのファイナルにします。タイヤサイズ205/50Ｒ15　7500回転で　170㎞になる計算です！

●LSDはNISMO品で行きます。…イニシャルトルクは以前SR311を走らせてた時結構高めの方がタイム良かったので結構バチバチで行きたいと思います。

ざっとこんなデフ作っていきたいと思います。

まずLSDいきます。

当時もののNISMO H190用並歯用ドラシャφ24×23T用の今となっては貴重品なLSD使っていきます。

このデフNISMOのカタログ見ると出荷状態でイニシャルトルク3.0㎏ⅿになっていてスプリングプレート3枚仕様で7.5㎏ⅿまで上げられると記してありますが・・・私的にはこの倍以上は欲しい…イニシャル20㎏ⅿは欲しいと思っていますので、さっそくチューニングしていきます。

こんなデフです。

純正LSDに比べずいぶん現代風になってきました(笑)

内臓物はどうなってるんでしょうか！

これプレッツシャーリング＆カム角度

45°のカム角・・・硬派です！

4ピ二！

PLATE枚数6枚！

純正OP LSDが4枚だったものと比べると随分進化してます。

枚数が増えた分LSD本体のケースがベアリン間でギリギリの寸法になってます。

ちと比べてみましょう。

左NISMO 右純正OP LSD

ケースが拡大されているのが判ります。

という事チューニングしていきます。

まず6枚PLATEのままでは多分イニシャルトルクは経験的に上げられて15～16㎏ⅿだと思います。やはりがっつりイニシャル上げるためには、摩擦面を増やす事とスプリングPLATEを追加できる、純正OP LSDの時にもやりましたがプレート増しが必要になってきます。という事で、今回は片側6枚から7枚にプレート増しします。

PLATE板厚1.75㎜が基本なのでその分何処かで1.75㎜拡大してやる必要が出てきます。

という事で、

ケース底面削ります。当然反対側のふた側も削ります。

NISMO品は純正OPに比べて肉厚なんでその分を見越して削ります。さすがに1.75㎜全部削るのはやばいですので、純正OPの時と同じくプレッツシャーリング当たり面研磨と合わせて、1.75㎜削り代になるように各削り量を決めます。

という事で～色々PLATEの組み合わせを試しながら組んでいきます。組み方は特別な事は無いので飛ばしますが・・・組み立てもプレス機使って押さえたりしながらで何かとメンドクサイ！特にPLATE増ししてスプリングプレート増してるので組み立て時のカバーとケースの隙間半端ないです（笑）・・・写真もないので割愛します。

という事で組みあがったLSD!イニシャルトルク測ってます。

22.0㎏ⅿ！いい感じのイニシャルでましたね～～！

という事でLSD出来ましたので次にデフ玉行きます。

今回組み込む4.875ファイナルSETなんですが…残念な事に、当時物のSR311用とか・・・その他の並歯の、ギヤセットが手持ちにありません！以前アルミキャリアに組んでいてブローしてしまいました。いまとなってはまず手に入りません。という事で手持ちにある4.875ファイナルSETを組んでいくのですが、手持ちの4.875は低歯のギヤSETになります。この低歯は基本アルミキャリアにしか存在しないちょいと特殊なギヤSETです。つう事で低歯のギヤセットを鉄キャリアに組み込むと言う荒業をやって行こうと思います・・・が・・・かなり・・・大変です。

という事で、まず鉄キャリアの選定です。

今回低歯ギヤSETを組むという事で、高歯用のキャリアは全く使えませんので鉄キャリアでも並歯用の鉄キャリアを選ぶ必要があります。正直私も高歯のキャリアと並歯のキャリアの見分け方が判りません！とりあえず付いていいるコンパニオンフランジの長い奴は多分高歯の様な気がします。という事で130とか230/330セド・グロのコンパニオンフランジの短い奴選んで鉄キャリアのドナーとします。

次に、組み込む低歯と並歯の違い見てみます。

ちょいとリングギヤ比べてみましょう。

前にも紹介しましたが今回は真ん中の並歯と右側も低歯の比較です。

これ詳細

左：並歯　右：低歯

この歯厚分スペーサーが必要になってきます。

次にピニオンです・・・これが結構大変です。

上側が並歯用ピニオンで、下側が低歯用ピニオンです。

判りますか？

低歯用ピニオンは並歯ピニオンに比べて、ベアリング圧入部がワンサイズ細くなってなってます。一般部も当然細くなっていて随分華奢に見えます。このベアリング圧入の軸径を除いた基本ディメンジョンは共通です。ちなみに並歯も低歯もピニオンギヤの断面最弱部はコンパニオンフランジを取り付けるスプラインの径なのです！という事で、ねじりに対する強度は並歯も低歯もさほど変わらないという事になります。まあピニオンの破損のほとんどは激力によるギヤ部の破損なのでまあ軸部が細くてもまあ大丈夫でしょ！壊れる時は軸径に関係なくギヤ破損だよね～！という事でこの低歯ギヤSETを使ってデフ組みしていきます。

まずピニオンの加工です。まず絶対にやらないといけない加工として、並歯と同じベアリングが使える様に加工しないといけません！そうしないと鉄キャリア化できなくなちゃいます。という事でこんな加工します。

上:低歯ピニオン　下:並歯ピニオン

判りますか？ピニオンベアリング圧入部にカラーを圧入して径補正しました。

カラー圧入後、研磨仕上げしてます。

これでベアリング組める様になりました。

次に

低歯と並歯を補正する3.0㎜スペーサーをLSDとリングギヤ背面の間に挟みリングギヤ固定します。

この指で押さえているリング状のスペーサーが補正用3.0㎜厚スペーサーです。

んでこんなスペーサー組んだ事と、LSDのフランジが厚いことでネジ長さが足りなくなりましたので長いネジで締結します。写真撮ってないくてすみません！

ここまでやってやっとデフ玉組めます。

デフ組みは今まで紹介した内容と重複しますので割愛しますが・・・当然メンドクサイ作業をせっせとこなします。

最後に当たり見て完成です！！！

という事でレーシング用H190デフ完成です。

（仕様）

鉄キャリア：多分230キャリア

ファイナル：4.875

LSD:NISMO　PLATE7枚仕様　イニシャル22㎏

プレロード調整はリジット仕様

やっとデフ3連戦終了です。

デフはかなりメンドクサイ・・・正直この3連戦で2週間程度ベタで時間掛かちゃいました・・・エンジンの方がよっぽど楽です。

まあ、H190デフはかなり組み合わせがあって難解なデフですが・・・まあ何とかなります。

という事で、H190デフ関連で何かあればコメントでもくださ。

SR311 Ｐ311 Ｈ190デフ制作 その4

H190 3.692超高速ファイナル　デフ制作続きいきましょう！

とりあえずバラす前にバックラッシュ測ってみます。

20/100ｍｍ程度でちょいと大きいかな～な感じですね。

デフ外した状態です。

ピニオンは綺麗です。再利用全く問題無しです。

とりあえずピ二オン外す前に出代計測しておきます。

なんか出代弊社のDATAから0.12～0.15出っ張りすぎてます・・・

ただこのデフ一度もバラされた形跡無いのでとりあえずこの出代のまま進めることにします。

多分この出塩梅だと、歯当たりがトー当たりになってると思います・・・後ほど確認していきます。

外したデフです。

リングギヤ高歯ですね～！

外したデフのサイドベアリングレース。

綺麗なもんですが・・・まあ組む時は新品ですね～

という事で、高歯のギヤにSR311の並歯用のデフ組みますので、リングギヤ背面を研磨しなきゃなりません！

ちょっとリングギヤの歯高さみてみましょう。

左から高歯　並歯（SR311なんかがこれです）　低歯　こんな3種類あります。

これ高歯と並歯の違いアップ！

この高さの差の分3.0㎜高歯ギヤの背面を削る必要がでてきます。

こんな感じでリングギヤ背面研磨します。

削り代3.0㎜を研磨で削るの結構時間掛かりますが、旋盤でボラゾンの刃物バキバキ折って加工するよりは研磨の方が気が楽です。

硬いですね～～。火花半端ないっす。

次にLSDのリングギヤ取付BOLT貫通穴を拡大加工します。

んで、リングギヤ～BOLTを仮付けしてみた所…問題発生。

ボルトフランジ形状が大きくてLSDの座グリに乗り上げます。

次、リングギヤ削ったせいでＢＯＬＴ長さが長くてそこ付きします。

つうことで、ＢＯＬＴフランジ削って長さも2㎜短く加工します。

こんな加工してリングギヤとＬＳＤドッキング完了です。

次行きます。

ピニオン周りいきましょう！

こんな感じのコンパフランジのボルトピッチを網羅したジグ作ってあります。

ピニオンとりだしました。

Ｈ190Ａはピニオンのプレロード調整をコラップシブルスペーサーにて行っいてます。

私このコラップシブルスペーサーどうも好きになれません

という事で、ソリッドタイプに変更して組んでいきます。

こんな感じのソリッドスペーサーを作ってあります。

左側コラップシブルスペーサー　右側ソリッドスペーサーです。

今回使うH190Aのピニオンギヤには、ＳＲ３１１のソリッドスペーサーが使えそうで使えないので作ってます。

まあ構造自体はSR311と同じでスペーサーの脇にあるシムで最後の微調整する構造です。・・・このシム日産純正部品ですが・・・1枚400円で5枚セット販売の2000円します・・・それを2/100ｍｍおきにラインナップされている物を15種類全種類そろえてます。

こんなにあります・・・セット販売やめてよ！！！一財産ですよ・・・

ということで、こんな感じのソリッドタイプのピニオンになります。

ちょいと、せっかくなのでピニオンギヤの形状比較してみましょう。

左側ＳＲ３１１　Ｈ１９０　　右Ｈ１９０Ａ

一番の違いはこのコンパニオンフランジの入る部分の形状違いです。

左側のＳＲ３１１は台形スプラインの太軸です。右側のＨ１９０Ａピニオンギヤはインボリュートスプラインの細軸です。

強度で考えるとＳＲ311用ピニオンの方が勝ってますね！

SR311のピニオン紹介のついでではないですが・・・なぜ今回クルーの3.692ファイナルにしたのか！を、ちと書きます。3.7ファイナルってSRL311（北米仕様）の純正ファイナルで設定されています。このSRL311の3.7ファイナルも手配出来たんですが、ギヤ比が37：10の3.7ファイナルの設定なんです。この割り切れる数値がどうも気に入らなくて・・・ギヤ設計で割り切れるギヤ比という事は同じギヤ同士が必ず当たってくることを意味します。要はギヤの遍摩耗が発生しやすいんです。なんで普通ギア比は割り切れない数値にするもなんです。多分でなんですが、クルーを作った時に3.7位のファイナル欲しかったんでしょう！でも37:10のギヤ比だとタクシーの使用を考えるときっと寿命が持たない！との判断で割り切れないギヤ比の3.692・・・をつくり直したんだと思います。そんな事から私もクルーのファイナルを選んだというのが理由です。まあ気にしなくても良いのかもですが・・・なんとなく割り切れるのが嫌で・・・

さて進めます。

プレロード調整していきます。コンパイオンフランジ短いタイプに変えてソリッドタイプに変えたピニオンを規定トルク17㎏/mで締めてプレロード測ってみます。

こんなかんじで測ってます。

10㎏/㎝

まあこんなもんでしょ！！

当然プレロードが外れてたらシム入れ替えて～規定トルクで締めて～を繰り返します。

さてここまで来たらデフ組みします！

下記と同じサイドベアリング高さそろえて～デフをキャリアに組んで～とりあえずバックラッツシュまで取り切ります。

『だいぶご無沙汰です。SP311 SR311ディファレンシャル　H190デフご紹介していきます。』

んで、バックラッツシュ取りして～～。

歯当たり見てみます・・・前にも書いたんですがピニオンの出代が弊社の基準から外れていたのでどうなんだか楽しみでした。

という事で歯当たり！

やっぱりトー当たり塩梅ですね！！

予想通りの結果です。こんな失敗の積み重ねでDATAの整合性が取れていきます。

という事で全バラです・・・とほほ・・・まあしゃーないです！

んで、どうしたか！

このピニオンハイトシムを0.12㎜薄く研磨して再組します。

またまたバックラッツシュ取りします。

さてどうなったか！

まあ良いんじゃ内的な歯当たりになりました。歯当たりの長さがかなり長いけどまあ良いんじゃないでしょうか！

ということでH190超高速デフ完成！

〈超高速デフ仕様〉

●鋳鉄キャリア

●ファイナル：3.692・・・高歯改

●LSD：純正OP LSD  イニシャルトルク12.0㎏

●プレロード　ソリッド式

デフめんどくせ～～っす！！次は4.8組します。

SR311 SP311 H190デフ制作 その３

H190 　3.692超高速ファイナル続編いきます。

まず純正OP 2ピニLSDのチューニング行きます。

とりあえずバラします！

これカバーとケース内側。

これ内臓物！

まあ、2ピ二ですね！

NISMO品見慣れてるとなんかしょぼい・・・っす。

フリクションプレート片側４枚しか入ってません。NISMO　LSDは片側6枚入ってます。しかもスプリングプレートが無い・・・なのでイニシャルトルク０キロなんですね(笑)まあこれはこれでありかも（笑）ですが私的にはイニシャルトルクが欲しいのです！という事でチューニングしていきます。

まずイニシャルトルクを発生させるためにはスプリングプレートなりスプリングディスクなりの皿バネプレートが必要ですね！なんか当時は皿バネの入ったイニシャルトルク掛かってるOP LSDもあったらしいのですが・・・当然いまではそんな皿バネプレート部品出ません！

んじゃどうするか！・・・H190用のNISOMO LSDのスプリングプレート入らないか・・・という事で比べてみます。

まずは外爪PLATE　比較！

右側：純正OP LSD　PLATE

左側：NISMO H190スプリングプレート

重ねると・・・

NISMO品の方が爪の部分が大きいっす！

爪削ればNISOM 品使えます！これはラッキーです。

因みに、純正OP LSDのPLATE板厚は2.0㎜あります！

んでNISMO スプリングプレートは1.75㎜です。

次！内爪PLATE比較

右側：純正OP LSD　PLATE

左側：NISMO H190スプリングプレート

重ねると・・・

かなりドンピシャです。内爪は使えちゃいます！

板厚は外爪と同じで

純正OP LSDのPLATE板厚は2.0㎜あります！

んでNISMO スプリングプレートは1.75㎜

です。

という事で、取りあえず一番外側のPLATEを爪削ったNISMOのスプリングプレート入れ替えます。そうするとプレートの板厚差分片側0.25㎜　左右で計0.5㎜ケースの中でプレートが遊ぶ計算になちゃいます。これじゃせっかくNISMOスプリングプレート入れてもイニシャルトルク期待できません・・・んでもっとイニシャル上げたいという事で2番目のプレートも内爪スプリングプレートに変えるなんてなってくると4枚分の板厚差1.0㎜すいちゃう事になります・・・

う～ん、どうするか！という事でLSDチューニングしていきましょう！

結構LSDいじってる方なら0.25㎜のシムを増ししちゃえばいいじゃん！と思われるかもですが、私シム増し嫌いなんです。バキバキうるさいし・・・一度シム増ししたらシムが引きちぎれてデフブローしちゃたし・・・という事でシム増しは却下！どうするか！んじゃいいこと考えました！現状の2.0㎜厚のPLATE 4枚から、NISMO 1.75㎜PLATEを5枚にしちゃいましょう！という事でシム増しじゃなくてPLATE増しする事にします。

ちょいと計算！

純正OP LSDは：2.0㎜プレート×4枚で＝片側8.0㎜！です。それに対してNISOM PLATE 5枚仕様は：1.75㎜×5枚＝片側8.75㎜になります。PLATE増し仕様の方が片側で0.75㎜厚くなちゃいます。左右にすると1.5㎜厚くなってしまいます・・・さすがにこの厚いままケースにしまうわけにはいきません。このまま入れると多分ケース壊れちゃいます・・・

という事で、厚くなった分ケースを削るか・・・実は弊社NISMO LSDはケース加工してPLATE 増しよくやります。この後ファイナル4.865仕様組む時また細かく紹介します。が、この純正OP LSDはケースが結構肉厚薄くッて削るのはちょっとな～削れないかな～～！と・・・いう事で、LSDの中のプレッツシャーリングのPLATE当たり面を削る事にします！

削ってます。

こんな感じでPLATE当たり面を0.75㎜研磨します。

因みにコイツ硬くて旋盤で削れません・・・というか削れるんですが、ボラゾンという高級な刃物が爪の所で段切削となりバキバキ折れます・・・めちゃくちゃ高くつくので平面研磨で削った方が時間かかりますが安上がりという事で研磨でけずります。

という事でNISMO PLATE 片側5枚仕様！

完成です。

という事でイニシャルトルク測ります。

思ったより出ましたね！

17キロぐらいまで出ました。まあ馴染めば15キロぐらいになるでしょうから・・・

いやちょっと高すぎかもです・・・この後写真撮ってないですがPLATE入れ替えて12キロで組みなおししました。

駆動系のチューニングは足し算、引き算なんで楽しいですが、0.1㎜の差が結構イニシャルトルク変えちゃいますので結構めんどうです・・・

という事で純正OP LSDチューニングするとバカにできませんよ^^！

SR311 SP311 H190デフ制作のご紹介！その２

前回はお客様からの依頼されたOS　LSD組みをご紹介しました。

今回は私用のデフ組みをご紹介していきます。

この写真の一番右側！のデフASSYを組んでいきます。

どんな車両仕様に使うかというとですね～エンジン仕様はボア92㎜×ストローク100㎜のSR311では最大排気量となるであろう2.7Ｌ仕様で、ミッションは71Cに亀有クロスを組んだ仕様と組み合わせるデフを作っていきます。

こんな車両仕様からロングなギヤで組んで行こうと思います。

〈詳細デフ仕様〉

●デフキャリアは鋳物のH190A品に変更…トルク増大とタイヤグリップ向上を見越して強度アップ。

●ピニオンのプレロード調整を、コラップシブルスペーサー式からリジットスペーサー式に変更して耐久性UP.

●ファイナルは、3.692！…排気量もあるしトルクあるだろうとの事でこのファイナルとします。195/55Ｒ15タイヤで、71Cミッション5速ギヤ比0.759で、きっちり7500回転回す！と・・・SR311では多分最速となるであろう300㎞超え！（笑）因みに亀有クロス組んでると1速　7500まで引っ張るとで94キロまで伸びます。さらに言うと100キロ巡行は5速2500回転となります。いいですね～！

●LSDは…手持ちで・NISMO　・純正イニシャルトルク0㎏品LSD 　・OS LSDの3種類あるんですが、とりあえず純正LSDで行きます。…純正LSDでどこまでイニシャルトルク上げあれるかやってみたいと思います。

こんなデフの仕様を作っていきます。

因みになぜSR311純正アルミキャリアじゃなくて、鉄キャリアにするのか？…理由はアルミキャリアだと十中八九壊れちゃうからです。ゼロヨンとかレースのスタンディングスタートとかクラッチをがっつり繋げる様なスタートするとトルクが上がった事とタイヤのグリップが上がったことからだと思いますがアルミキャリアかなりの確率で壊れます。今までにアルミキャリア3機壊してます。という事で重くなちゃいますが・・・やっぱ壊したく無い！という事で鉄キャリアにします。弊社でハイチューンしてるお客様も鉄キャリアにしてる方がいっぱいいます。というか鉄キャリアおすすめしてます。ただ、街乗りツーリングメインでたまに峠走りみたいな乗り方ならアルミキャリアで全く問題ないですが・・・やはりハイチューンSR311は鉄キャリアです。

という事で作業スタートです。

コイツ使います。ドナーはクルー　H190A(強化型）ファイナル3.692って奴です。

コンパフランジ長いっす。

リングギヤ止めBOLT M12サイズです。オフセットは間違いなく高歯です。

次！

使うLSD    純正2ピ二　イニシャルトルク0㎏品

何ともクラシカルな面持ち（笑）

裏面。

PAT.313151の浮き文字が目立ちますね～！これ特許番号ですね。特許番号を製品に入れるなんて今じゃあまり聞かないすね～！当時自慢の特許だったのかもですね。この多板式のLSD機構自体を請求項としている特許なら結構すごいっすよね！他メーカーがこの構造のLSDを使えなかったと考えるとSR311が当時のレースで無敵だったのも納得です。そんな先人が特許番号まで入れた自慢のLSDをレストア兼チューニングして令和の現世に通用するLSDにできればな～なんて思っています。

んで、このLSDをH190Aデフキャリアに組むとすると、頭の中で判る範囲で、1：リングギヤ背面研磨が必要。2：LSDのリングギヤ止め穴拡大が必要。3：プレロード調整用のスペーサー制作　4：コンパフランジ短いのに変える。こんな加工は間違いなく発生します。実際組んでいきながら問題あれば対処していきます。

という事で今回はここまで！

だいぶご無沙汰です。SP311 SR311ディファレンシャル H190デフご紹介していきます。

だいぶご無沙汰しちゃいました！猛烈に忙しくてブログアップできませんでした。

たまにはエンジン以外という事で、今回はSR311のH190デフをちょいと掘り下げてご紹介したいと思います。

というのも、以前紹介いたしました北海道に納品した多分R16エンジン現時点で最強と思われるエンジンのオーナー様からOSのスーパーロックLSD組んで～とのご依頼があってデフ組みのお仕事が来ましたので、ついでと言ってはなんですが私用のレーシングと街乗り用のデフも一緒に作っていこうかな～と思います。デフはめんどくさくてついつい後回しになっていたのですがこのタイミングでしっかり作り込んで行こうと思います。

弊社結構H190デフ得意というか・・・以前SR311を筑波で走らせていたので、当時ガレージタムラ様から色々無理難題を頂きまして・・・結構苦労しました・・・なのでそこそこ詳しいと思っています。のでわかる範囲でご紹介していきたいと思います。

今回はこんな感じで3個デフ玉作っていきます。

●左側から、北海道SP311改のH190デフ組み。内容はOS　LSD組み込み作業です。

●真ん中！私用のＳＰ３１１レーシング用です。内容は鉄キャリア化＋ファイナル4.875化、NISMO 4ピ二LSD組み込み！

●右側！私用の街乗り兼ＳＲ３１１　2.7Ｌ仕様で使いたい用です。内容は鉄キャリア化+ファイナル3.692化、純正OP 2ピ二ＬLSD組み込み！

こんな内容で仕上げていきます。

まず、作業紹介の前に！H190デフをちょいとご紹介。

デフキャリアが鋳鉄製とアルミ製の2種類が存在しています。そんでもって鋳鉄キャリアには並歯と高歯と呼ばれるデフセンターからのオフセット違いが2種類あります。んで、アルミキャリアには並歯と低歯というか…こんな2種類のオフセットが存在します。んでもって、ドライブシャフトが差し込まれるスプラインサイズが各2種類あって、んでリングギヤ固定BOLTが3種類存在していて・・・ピニオンギヤに至っては、コンパニオンフランジ用のスプラインが台形とインボリュートが存在していて～～・・・更にピニオンのベアリングが入る軸径違いまであって～～～・・・更にいうとピニオン出代調整方式が違うのが存在してたりして・・・しかも！ピニオンのプレロード調整方法も2種類あったりして・・・となにがなんだか判らんデフであります。

んでここにLSDまで合わせると…高歯用太軸用LSD!並歯用太軸LSD!並歯用細軸LSD!・・・などなど・・・

そんななかで、SR311/SP311に標準的に装着されているデフは、アルミキャリアでドライブシャフトφ24×23Ｔスプラインの、並歯型オフセットのピニオンは太軸ベアリングで台形スプラインのピニオン出代調整はアウターレースの下側にシム入れるタイプ！でピニオン　プレロード調整はコラップシブル使わないリジットタイプという事になります・・・なんのこっちゃ的な・・・こんなデフなんです。多分日産で一番複雑怪奇なデフだと思います。そりゃそうですよSP311の時代から最近のタクシーのクルーまで使いまわされた名機なんですH190って奴は！

という事で全てのバリエーションでご紹介する訳にはいかないので、SR/SPに絞って書いていきたいと思います。

上記写真の一番左側の北海道R16用デフから行きましょう！

作業自体はSR311のアルミキャリアにOSさんのSR311専用LSDを組み込むだけなので、デフオフセットとか～ドライブシャフトスプラインサイズとか～ネジサイズとか～は全く問題なく組めちゃうので非常に気楽です。ファイナル自体変えないので、ピニオンはいじらずLSD組んでバックラッツシュ取って～仕上げる内容です。弊社にOSスーパーロックLSD在庫ありましたのでLSDもご購入いただけました。ありがとうございます。

ちょいと作業のご紹介。

まずSR311のアルミキャリアは万力などで加えると間違いなく傷つきます。という事で弊社はこんな治具を使てでキャリアを直接万力で加えないようにしてます。

この治具取り付けるとあ～デフ作業か～～となります（笑）

こんな感じで治具を万力で咥えます。

デフ玉上部のＬ字のPLATEはバックラッツシュ測るときにダイヤル固定用のプレートです。なにげにアルミキャリアはマグネットベースが張り付かないのでこんなジグも必要になってきます。

という事で

LSD組み込んでます。

基本純正の4.111ファイナルにLSD組み！純正ロックプレート生廃なのでレーザー切りして作りました。

んでこれ何してるかわかりますか？

サイドベアリング入れてベアリング間の寸法測ってます。

この寸法をデフキャリアのベアリングがはまる座グリの内寸に対して＋α寸法にしてやります。この＋α寸法分がサイドベアリングのプレロードになります。弊社基準の＋寸法になるまでシム厚の調整をしてやります。よくサイドベアリングのプレロードはプラハンで叩いて入る位の感じ！と言われますが、まあ・・・それでも良いのでしょうが、弊社はプレロード量を数値化してやってます。弊社の基準値に入っている物は、組み込み時プラハンで叩いていい感じに入ってくれます。

H190のシム調整はH165なんかと同じで毎回ベアリングを外してシムを抜いて～シム入れ替えて～ベアリング入れて～だめならまたベアリング抜いて～んでまたたり足したりの超絶めんどくさい作業が付いて回ります！！トヨタのデフが羨ましい…毎度の事ですがH190めんどくせ～！となります・・・

という事で、シム調整をしていくんですが・・・OSさん・・・

ベアリングを抜く為の、プーラーを掛ける穴が小さすぎます・・・

こんなんしかない・・・

もう少し大きくしてくれると助かります・・・

これ弊社の一番薄いエースプーラーです！　スナップオン製で結構いい値段した奴！

コイツ使っても駄目だった！！

あ～～あ～～～プーラー抜けちゃってベアリング　ダメにしちゃいました…とほほ！

LSDケース削ってやろうかとも思いましたが・・・さすがに・・・新品ケースを削るのは・・・

という事で専用プーラー作ることにしました。

こんな奴作りました。

これでサクサク　ベアリング抜ける様になりました。ジグ大切ですね～！

という事で進めます

今回ピニオンはいじってないので確認する必要ないのかもですが・・・とりあえずLSD とキャリアをドッキングする前にピニオンの出代を確認しておきます。この寸法おかしいと十中八九歯当たり悪くなるので安心の意味で測っときます。

こんな感じの治具でデフセンターからのピニオン出代を計測します。

出代は問題無し！！歯当たりまず問題ないと思います。

因みにこのピニオンの出代は数あるH190デフでもこの数値は全て同じです。

よくH190組む方はピニオンの出代押さえといた方が良いです。

という事でキャリアとLSDドッキング！バックラッシュ調整します。

こんな感じ！

バックラッツシュは1発で決まることはまずないっす！

という事で！ばらして～サイドベアリングはずして～シム入れ替えて～を繰り返して！

このデフは完了です。

次は私用のちとヘビーなデフ行きます。

ではまた！

NISSAN R型また始めます！まずはカム研磨！！A型C6カムの詳細検討もご紹介！

2026年もよろしくお願いいたします！

2026年も相も変わらずR型やらU型をいじる事が多くなりそうな気がしてます。

という事でまずR型レーシングエンジンと街乗りエンジンの制作依頼がありますのでちょいとずつ紹介していきたいと思います。

まずはR型専用のカムを作りたいと思います。レーシングと街乗り用の2種類のプロフィール制作していきます。

R型用といっても、A型で実績があるカムをベースに排気量が上がる分リフトを高くしたマスターをつくりました！

こんな感じの奴です。

左側：R型用街乗り用マスターカム　作用角74度リフト8.4㎜…こいつはA型74BカムをベースにしたリフトUP品。

右側：Ｒ型用レース用マスターカム　作用角78度リフト9.0㎜…こいつはA型用Ｃ6カムをベースにしたリフトUP品。

こんな2種類作りました！！

ベースのA型のカムを3次元計測後、リフターとの当たりの一番厳しい所はベースをそのままにして、リフトを高くする為に上記写真の様な4つのRを組み合わせた複雑なカムプロフィールとしました。これにより基本はA型にも使える様に設計したつもりでした・・・。

という事でカム研磨します！

左側：STD品　6.0㎜リフト

中央：街乗り用　74度　8.4㎜リフト　吸気排気位相は秘密♡

一番右側：レーシング用　78度　9.0㎜リフト　吸気排気位相は秘密♡

こんな感じです。

んでもって恒例のリフターの当たりチェック！これ78度　9.0リフト品！

これ詳細！

ん！！！！え！！22㎜超えてる・・・！！！なんかおかしいい！！！

A型C6カムを3D計測してリフターに当たる外周部はそのままにしたのに・・・なぜA型のリフター径22㎜を超えてるの？？？

なんかおかしい・・・

という事で

リアル当時ものトリイレーシングで使っていたA型C6カムで当たり計測してみます！！！

うげ！！！C6カムの当たり・・・21.96㎜って・・・

なんか結構きわどいっすね・・・A型リフター径って22.0㎜なんでリフターの面取考えると横叩きしてますね！

というか当時のニスモの中空リフターは確か21.0㎜だった筈です・・・これ使ちゃうとばっちり横叩きしちゃいますね・・・なんかやな感じですね～！C6カム使ってる方はニスモ中空リフター使うの辞めた方がよいっすね！！

以前溝井の親父がC6のリフトアップしたカムをテストしてあまり調子良くなかった！！！と言っていた事を思い出しました。そりゃ現状C6ですら横叩きギリなんでリフトアップ品は確実に横叩きしてしまいます。横叩き＝撃力！なんで当たり前ですがスムーズに回る訳ありません！！！確実に「ﾁｷﾁｷ」音も出てる筈です。

当時熊谷のカム親父がこのC6カム作った時はきっとこんな検証してないでしょうから結構神業的なプロフィールだったんですね～！計測して改めて凄さが判りました！！！

本当は以前紹介した様なφ24㎜程度のビックリフターがあればC6カムの本来の性能が発揮される様な気がします・・・！

という事で、今回作ったR型用のカムはA型にはちと使えなくなってしまいました・・・先に検証してからマスター作れば良かったのですが・・・ちと残念です。

とは言え、Ｒ型には問題なく使えますので良いカム出来たと思っています。

という事でR型に戻りましょう！！！

R型カムで気に入らない所のを修正していきましょう！R型のカムは、カムとリフターの潤滑を飛沫潤滑でしかしていません。・・・要は潤滑用のオイル穴がカムにありません。だからリフターかじりやすいんですよ！！！まあOHVでカムが腰下のオイルミストが豊富な所にあるとは言えさすがにリフト上がって～さらにスプリング加重ましましで～さらに回転数も上がる！！！なんて考えると・・・正直あまりPV比とか気にしてませんが、同じOHVのA型にはしっかりオイル穴あるし！やはりR型にもオイルライン欲しくなりますよね！Ｒ型組む時にはＵ型用オイルポンプにしますのでオイル量も十分まにあいますのでオイルライン作ってカム山にじゃぶじゃぶオイル送ってやりましょう！！！

という事でカムにオイルラインを設定してます。

こんな感じでランプ手前10度の所にオイル穴開けます。当然ですが、この加工の前段階でカム中心にガンドリルで貫通穴も開けています。カムのオイルライン加工は結構気を使います。1.2㎜のオイル穴をカム山に開けるんですがドリル折れたら研磨後のカムがおじゃんですし・・・カム中心のガンドリル穴も曲がったらアウト！！です。まあマスト項目の加工ではありませんので必要であれば言ってください。まあレーシングはやった方がよいかな～～と思います。

という事でこの後熱処理です！

という事でここまで！

では。

SR311 U20エンジン 2025年ラスト！削り出しクランク2.4L仕様のご紹介。

日産　U20エンジン　チューニングしてました。

2025年最後の1機になります。

今回のエンジンの仕様はボアφ92　ストローク89㎜の2367㏄仕様になります。

ざっとこんな感じ！

ざっとこんな感じの部品達です。このクライアント様はメンドクサイ所だけ弊社に任せてサクッと組める所は自分で組まれる方で、しっかり組んでくれる方なので、こんな感で部品バラで発送いたします。

このエンジンの腰下部品達・・・本当は自分のSR311で使う為に考えに考え抜いた部品達なんです！んでず～～と温めていた物で、本来売り物では無いのですが・・・年を越すため・・・譲ってくれ～～！との事で今回泣く泣く・・・でもないですが海超えて嫁入りする事となりました。

この腰下計画するに当たり、初めからクランクは作り物で行く！！と決めていました。そこからPISTON CON-RODはなにか良い流用できそうな部品ないかな～～と探していきこの仕様に行きつきました。

前回ご紹介した北海道U20はクランクありきでPISTON CON-RODを作ったのとは逆の発想で、PISTON CON-RODにお金かけないでクランクにがっつり金かけた仕様が今回の2.4Lになります。

ということで、まずこだわりの腰下行ってみましょう！

まずはPISTON CO-ROD!

こんな奴です。

PISTONはちょいちょい紹介してるバイク用φ92ピストン流用！

CON-RODは、考えてみてください。スペックは芯間158.5㎜のロングコンロットで材質はSCM420鍛造で多分軟窒化してあります。かなり硬いです。

この組み合わせは、前回紹介したU20のCP PISTON+キャレロコンロット並みに私的には一押しの組み合わせです。

ちなみに次に紹介する削りクランクのストローク89㎜で換算すると、連桿比3.6！行きます。いいですね！回りそうです。しかも前回紹介したU20のCP PISTON+キャレロコンロット並に軽量です。

次に、今回目玉である削り出しクランク！

こんなやつです！

いや～！見るからにかちょえ～～ですね。・・・かちょえー物で悪い物はないです！

材質：SNCM439調質～軟窒化処理。

上の写真にあるPISTON/CON-ROD使用時でバランス率80％で設計してあります。

当然上のコンロットに合わせて、ピン幅とかピン径も作り込んであります。

ストロークアップしているにも関わらず錨型ウェイトと中心の肉抜きでバランス率と軽量化のバランスが最適化されているクランクになっています。しかもウェイト端末の空力処理も決まってますね～～！ここまでやって純正比6キロ程度軽いです。

ストロークを決めたのは8500回転での平均ピストンスピード26ⅿ/s…まあ現実的な所だという事と、ピストン・コンロットとの寸法の整合性から89㎜ストロークとしました。

オイルラインはH型ですが純正のオイル穴φ4.2から大経化してあります。さらにはオイル穴周りは涙目処理として、必要なタイミングでしっかりオイル供給できる形状にしています。まあ本当はクロスドリルオイル穴が良かったのですが1本物の為そこは断念！

次にちょいとマニアな方は何でクランク　ピン真ん中に一周ぐる～～とオイル溝があるの？？と思った方！これオイル溝の意味で付けてるんではないんです。この溝があるとメタルあたりが良くなるんです・・・昔実験して良かったので！今回も付けました。

んでオイルシール構造は弊社オイルシール構造になってます。

昔はクランク作ってもらうの結構安かったんですよね・・・今じゃこのクランク作ると多分3桁万円はすると思います。

んでもってBLOCK＆メタルガスケット！

メタルガスケットも特注の3㎜厚いバージョンです。コンロット長くしすぎてBLOCK上面からPISTON　TOPが2㎜出っ張っちゃいますので、特注ガスケットも作っています。

中間プレート厚いですね！！

シリンダーは上面修正面ケン＋ボーリング・ホーニング50μクリアランスで仕上げてます。

んで、お約束のクランクキャップサイズ拡大！M14化＋締結トルクアップ＋ラインボーリング！

んでクランクメタルクリアランスは実測：55～65μ仕上げ…プラスチゲージだと38μ程度になると思います。

んでジャッキシャフトメタル入れ替えやって～からのBLOCK塗装！

それと、弊社オイルシール構造のシール座追加加工！

んでジャッキシャフトの燃ポン　カム削り落とし！

と！こんな感じの腰下です。ぶっちゃけ私が作ったU20の中で多分最強の腰下だと思っています。本当はこの腰下に、こないだ納品した北海道U20の上周りをドッキングした最強U20が私のSR311に乗せる予定だったのに・・・とほほ・・・まあ可愛がってやってください。笑！

次にHEAD周り行きます！！

こんなんだっりします。

HEADも現状考えうる最強スペックです。

●F/Mビックバルブ

●リテーナー・SPRは亀有L型部品流用

●シートリングはNC合金

●燃焼室アルゴン盛り～成形！

●ポート機械加工～研磨

●カムは弊社75度11㎜リフト・・・バルブリフト16.6㎜行きましたね～～！

こんな感じで燃焼室容積:42.●●CC・・・詳しく忘れましたが・・・圧縮比12.2：1で仕上げてます。

んで！

ウェーバー55で使うということで、こんな感じのベークのインシュレーター作りました。

皆さん55φキャブ使っている方どうしてますか？

市販のφ50インシュレーターを拡大加工すると部分的に薄くなってシール性かなり不安じゃないっすか？

こいつは、フッ素Oリングでしっかりシールするタイプにしてますんで安心です。

こんな55φ用インシュレーターです良かったら使ってください。

8600円/1個　税別です。

んで、もって！もう1本75度　11㎜リフトカム購入していただけました。

一緒に送ります。

んで油圧アップシム！同封しますね！

んで、U20純正ロッカーR50研磨加工！

使ってみてください。同封いたします。

ということで、今年最後の大物完了です。

年越せます！

馬力出るとおもいますんで～～！！！

では、よいお年を～～

ダイハツ エッセ KF-VE ハイカム 研磨！240度 7.4㎜→272度 8.6㎜リフトへ！

カム研磨WEEKの一環で、随分前から依頼されていましたダイハツ　エッセ用KF-VEのカム研磨行ったので、クライアント様から紹介しても良いっすよ！との事なので紹介します。

こんな感じのカムです。

吸気側に可変動弁の付いた直打カムっすね。

これカム山！

ダイハツのカムはカムジャーナルに対して、カムのベース円が大きく取ってあって結構大きくカムプロフィール変えられますのでダイハツのカム個人的に好きですね～～！

と言う事で恒例のSTDカム計測！

《吸気側カム》

開角：240度（60度）

リフト：7.4㎜（ランプ込み）

《排気側カム》

開角：232度（58度）・・・ランプ角がかなり大きいのでちょっと微妙です。

リフト：7.6㎜（ランプ込み）

こんな感じのカムですね！排気カムのランプ角度が50度近くあってランプのリフトも0.5～0.6㎜程度取ってあるので排気の開角計測はちょっと数値微妙です・・・がこんな感じだと思います。まあ軽自動車のSTDとしては結構頑張ってます！

このNAエンジン用のカムをTURBOに流用したりすると結構面白いチューニングになりますよ！・・・まじおすすめチューニングかも！

と言う事で、クライアント様とどんな感じのカムにしたいですか？？と相談します！

リフター径がφ26とあまり大きく無い事から開角＋10度程度でリフトはリフター径を考慮して9.0㎜以内・・・安全見て8.5程度で行きましょう！と言う事で概略のプロフィール決定！！

んでマスターを探してみると！

赤チョンの付いたマスターが結構良さそう！！

マスター詳細！

開角：272度（68度）

リフト：8.6㎜

まあ、ご要望のカムにかなり近いマスターですがリフターの最外周で当たるノーズRの始まりの位置が結構厳しそうな・・・気もしないでもない・・・もう少しノーズRの始まりの位置が低いカムの方が安全なんですが・・・小さいリフターはこんな所で気を使います。とは言えKF-VEはリフターがインナーシム式なんで多少リフターギリまで攻めてもアウターシムの様なシム飛びが無いのでかなり安心です。まあ最悪は横叩きで音出る感じで収まります。そんな事から・・・ちょい攻めではありますがまあ大丈夫でしょ！と言う事でこのマスターで研磨する事になりました。

つう事で研磨中！！

なんかカム素材、鋳鋼っぽくて！結構硬いです！

と言う事で吸気カム研磨完成！！

右側排気カムSTD品 　左側研磨後吸気カム！

いいですね～～！チューニングカムになりましたね！！さほど開角は拡げて無くて（⁺8度）でも立ち上がりの加速度が高～いカム山になってるのがわかりますね～！いい感じです！

と言う事で！ドキドキのリフターとの当たりチェック！

こんな感じで光明丹塗って～～の当たりチェック！上記写真位置がリフターとの当たりが一番厳しい所（最外周部）の写真です！大体ノーズRの手前が一番キツイ所っす！

んで当たり寸法チェック！！！

これリフター外周　直径方向！

これ！対角！

上記から・・・対角方向が外れちゃてるのでまあ量産車じゃNG！！でしょ！でもチューニング　エンジン用ならリフターから外れてないのでリフター横叩きもしてないのでOKです！！そうは言っても結構ギリですね～！！！リフターに対してカム山がちょいとオフセットされてるとまじギリギリっすね！チューニングはギリのせめぎ合いですから^^！まず大丈夫でしょ！いい感じになりましたね！！！

と言う事で、排気も研磨完了！！！

この後、熱処理SQどうします？？・・・取り敢えずこのままで！と言う事でこのまま納品です。

因みにカムのベース円がφ31→φ27程度に減ってます。2㎜厚のバルブシムキャップ装着してご使用下さい。・・・バルブキャップ制作出来ない場合は弊社でも製作可能ですのでご一報ください。

では！！

HONDA 1300 カム研磨！ハイカム加工！

ホンダ1300のカム研磨です！！クライアント様からOK出ましたのでアップします。クライアント様は筑波2000をホンダ1300でレース走らせています。なんとか速いカム作りたいと思います。

弊社、何気にHONDA 1300エンジン加工結構やらせて頂いておりまして、シリンダーの加工やら・・・下記のシリンダー加工参照！PISTONの加工等々色々やらせて頂いていおります。その流れなのか・・・今回はカム加工をやらせて頂く事になりました。

『久々です！！！HONDA 1300!!ボーリング・ホーニング』

ではカム研磨行きましょう！

こんなカムです！

1本は当時のRSCカム！もう一本は研磨加工するSTD品です！！

今回の依頼は「STDカムをRSCカムのプロフィールに研磨して欲しい！」との依頼でした！

ので、まずはRSCカムとSTDカムのスペック計測します！

《カム　スペック》

●RSCカム

INT：340度（85度）　8.1mm

EXH：320度（80度）　7.8mm

カム位相：98度

オーバーラップ凄いです！！

●STDカム

INT：260度（65度）　6.8mm

EXH：268度（67度）　7.0mm 

カム位相：102度

RSCカム・・・スゲーな～！こんなカム筑波じゃ使えない・・・と思いクライアント様にどんな感じですか？・・・と・・・聞いてみると3速、5000回転以下は結構辛いとの事・・・そらそうだよ・・・4気筒で85度の開角！さらに吸気排気の位相も半端ない・・・こんなカムじゃ中速でトルクの谷が出来て加速しない筈です・・・昔の冨士用じゃないですかね～～と言う事を話していると・・・んじゃ佐藤君のおススメで！！と言う事になり・・・マスター製作～研磨になりました！！

と言う事でこんなマスター製作しました！！

●マスターカム　スペック！

300度（75度）　8.5mm

ランプ：35度0.2㎜

このマスターを吸気・排気位相はSTDと同じで研磨する事とします。

開角ほどほど、リフトがっつり高く！で設計してみました！吸気排気位相をSTDと同じで削りますのでオーバーラップもさほど高くならないと思いますので3000RPMから～8500まで使えるをコンセプトに製作しました。

これ加工中！

なんか違和感があります・・・

カム山の配置（点火順序）が１・２・４・３になってる・・・なんかおかしい・・・と言う事でHONDA 1300の大御所にTEL・・・HONDA 1300って点火順序１・２・４・３ですか？と質問・・・いや１・３・４・２だよ！との回答です・・・しばし考える・・・！！！成程！！判った！！！この時代のHONDAってエンジン回転が反時計まわりなんだ！！！と言う事で問題解決！！おーあぶね！！

この原始的なカム研磨機は、マスターと研磨するカムが同期する構造で、おかしければおかしい！！と気がつきます。マスターレスの最新のカム研磨機だったらスタートボタン押したら最後カムをダメにしていた所でした！加工時間とか精度とか最新には敵わないかもですが、目で見て確認出来る弊社のカム研磨機最高です！！

と言う事で、こんなカム山に仕上がりました！

いい感じです！！RSCカム程オーバーラップも無く！リフトが高くなっているのが判ります！！

と言う事で研磨完成！！！

この後、熱処理です！！

RSCカムよりロッカーアームのレバー比にもよりますが、バルブリフトで1.0㎜程度高くなることが予測されます。スプリングの密着とか出てしまって回らなかったらまた連絡ください。動弁系の計画もやりますので！！！

では！