あつしです
BMW ５２５Liを試してきた
いや～広い 解放感が凄い
これが助手席をそれなりの位置にした時の足元
この時点で膝前が20cm以上ある
さらに、助手席を前に出すとここまで広がる
足をまっすぐに延ばせます まるでワンボックス並みの広さ
パノラマルームも馬鹿でかい そしてアンビエントのLED線が入ってる
サイドウィンドウも大きく視界はばっちり
走行中の後席からの視界
左右の窓も大きく、上もあけることで圧倒的な解放感
アームレストも大きい
525iのアームレストだとドリンク取るのに腕を縮める必要あるが
そんな必要ない、さらに非接触充電器もおいてある
全幅１９００ｍｍと全長５１７０mmあるのだけがネックだが
そこをクリアできるならとても快適です
そして走行性能と静粛性もかなり高い
あつしです
A6 4TFSI 試乗記録 最終回第５回です
まとめになります
■ A6 45TFSIの総評：走りの質と扱いやすさが光る“完成度の高い基準車”
5回にわたる試乗記録を総合すると、A6 45TFSIは以下のようにまとめられます。
■ 走り：2.0Lターボとは思えない余裕
走ってて物足りないと思う場面がない十分な早さを持ってます
■ 静粛性：装備依存度が高い
サイドウィンドウからの音の入り
電子サスがないことでの足元からの入力
この辺がないと、さらなる静粛性がありそうだが・・・
エンジン音があるから、そこまでノイズが目立つってこともないのだが気にはなる
■ハンドリング：スポーティ寄りの味付け
不満なし、安定したコーナリング
quattroが光る
■ 日常性：Audiのブレーキホールドが絶品
総じて、
「走りの質・扱いやすさ・日常性のバランスが非常に高い」
というのがA6 45TFSIの本質です。
■ 他車比較：A6 45TFSIはどこに位置するのか？
現在比較検討している他社との比較です
まだ試乗記録アップしてない車を含んでます
■ ① A6 40TDI（ディーゼル）との比較
● 45TFSIの優位点
● 40TDIの優位点
● 結論
走りの気持ちよさ＝45TFSI
実用トルクと燃費＝40TDI
走りの好み（レスポンス重視）を考えると、45TFSIは非常に良い。
■ ② A7 TDIとの比較
A7はA6と基本構造が同じですが、
● A7の特徴
● 結論
デザインと走りのしなやかさを求めるならA7
バランスとコスパならA6
■ ③ A8 55TFSIとの比較
A8は完全に“別世界”の車です。
● A8の特徴
● 結論
A6は“上質スポーティ”
A8は“ラグジュアリーの極み”
A6を基準にすると、A8は“静粛性の基準値を引き上げる車”になります。
ホント、一気にEV車レベルの静粛性になります
■ ④ BMW i5 Touringとの比較
現時点の最有力である比較対象のひとつ。
● i5の特徴
● A6との違い
● 結論
走りの質感＝A6
静粛性と未来感＝i5
■ ⑤ Crown Estate RSとの比較
キャラクターが大きく異なるため、比較すると違いが明確になります。
● Crown Estate RSの特徴
● A6との違い
● 結論
走りの質＝A6
快適性＝Crown
■ 最終結論：A6 45TFSIは“基準値の高い万能車”
5回の試乗記録を通して見えてきたのは、
A6 45TFSIは、走り・静粛性・日常性のバランスが非常に高い“基準車”である
ということ。
A6は派手さはないものの、
“長く付き合える上質な相棒”
という表現が最も似合う車かなと。
あつしです
【A6 45TFSI 試乗記録】第4回：Audiのブレーキホールドはなぜ“絶品”なのか
e-tronとの違い・停止→発進の自然さ・日常での扱いやすさ
■ Audiのブレーキホールドは“別格”
今回の試乗で最も印象に残ったポイントのひとつが、
Audiのブレーキホールドの完成度の高さ。
これは、Audiに乗るたびにいつも感じることで
「ホールドされていることに気づかないほど自然」
まさにこれがAudiの美点です。
■ e-tronとの違い：操作体系が根本的に異なる
Audiのホールドは大きく2種類あります。
■ e-tron（EV系）
今はe-tron系がこれでしたが、今後これに統一されていくのかな？
■ A6 45TFSI（ICE系）
今回のA6は旧型で後者の「従来型ホールド」。
しかし、この従来型も驚くほど完成度が高い。
■ 停止時：ホールドが“空気のように存在する”
A6のホールドは、
この「静止状態の自然さ」が非常に上質。
特に、試乗で感じた
“ブレーキを離してアクセルを踏むまでのわずかなラグで、クリープが出ないことでホールドに気づく”
という感覚は、Audiのホールドの完成度を象徴しています。
■ 発進時：解除の“引っ掛かりゼロ”
ホールドの質を決めるのは、実は「解除時」。
多くの車は、
といった問題が起きがちです。
しかしA6は、
・ 解除のショックがゼロ
・ 解除のタイミングが自然
・ アクセルを踏んだ瞬間にスムーズに動き出す
まるでホールドという機能が存在しないかのような自然さ。
これはAudiが長年磨いてきた“停止〜発進の質感”の賜物です。
■ 日常域での扱いやすさ：渋滞で真価を発揮
A6のホールドは、日常のあらゆる場面でメリットがあります。
■ 渋滞
■ 信号待ち
■ 坂道
Audiのホールドは、
“日常のストレスを確実に減らす”
という意味で非常に価値の高い機能です。
■ e-tron（新型）と比較して見えるA6（旧型）の強み
e-tronのホールドはEVらしい制御で優秀ですが、
A6のホールドは“自然さ”という点で一歩上。
● e-tron（新型）
● A6（旧型）
EVとICEで制御思想が違うため単純比較はできませんが、
“自然さ”という観点ではA6のホールドは非常に優秀
と言えます。
ただし、バックでの車庫入れなど、ブレーキを離してクリープで動き出してほしい場面があることも事実
そういう観点でいたときは、常にホールドの旧型よりもブレーキの踏み味でホールドするか（クリープさせるか）をコントロールできるのも良いですね。
■ まとめ：Audiのホールドは“日常の質”を底上げする機能
今回の試乗で改めて感じたのは、
Audiは走りだけでなく、停止・発進の質にも徹底的にこだわっている
ということ。
・ 停止時の自然さ
・ 発進時の引っ掛かりゼロ
・ 渋滞での快適性
・ e-tronとは違うが、ICEとしては最高レベルの完成度
A6 45TFSIは、走りの質だけでなく、
“日常の扱いやすさ”という領域でも非常に優れた車
であることがよく分かる試乗でした。
あつしです
BMWのi5
現在の「一充電走行距離」は620km となってますが
2024年11月以降生産モデルでは573kmでした
620kmになったのは、2025年3月以降生産モデルからです
調べてみたら
バッテリーもモータもスペック変わってないのに伸びている
なぜ？？？
と思い、色々調べてみました。
今現在は公開されていない2024年11月の主要諸元をディーラから入手して
細かくチェックしたところ「SiC」ってのが重要キーワードでした。
SiCってのはシリコンではなくシリコンカーバイドってのを使って作ったインバータらしく
これでDCからACの変換効率を向上させることで電費向上を実現したらしい
ここだと書ききれないので、細かく調べた情報は
こっちに詳しく載せておきました（こっちも俺のブログです）
材料の進化ってすごい・・
あつしです
【A6 45TFSI 試乗記録】第3回：ステアリングフィールとハンドリング
■ 低速ではステアリングが重め
試乗開始直後、まず「ハンドルが重い」と感じた。
でも走り出すと気にならなくなった
これはA6のステアリング特性とAudiの味付けが関係しているのかな。
● Audiは“低速重め・中高速軽快”の味付け
Audiのステアリングは、
理由は以下の通り：
今回の試乗車はS lineであり、タイヤも幅広・扁平率低めのスポーツ寄り。
そのため、低速での重さは“仕様として自然” と言える。
■ 轍でハンドルが取られた理由
走っていると、何度も轍にハンドルがとられたような感触があった。
もしかしたら、Audiのレーンキープ機能による修正だったのかもしれないが
普通に走っているときにも感じたのでやはりハンドルがとられていたのかも
この気になった「轍でハンドルが引っ張られる」現象。
これは複数の要因が考えられる。
原因1：S lineのタイヤ特性
特に19インチ以上のホイールは、轍の影響を受けやすくなる。
原因2：ステアリングのダイレクト感
Audiは路面情報をある程度“伝える”味付けを採用しています。
A6はスポーティ寄りの設定。
そのため、
「路面の情報を拾う＝轍の影響も受けやすい」
という構造になります。
原因3：電子サスなし
電子サスがあると、
今回はドライビングパッケージのない電子サスなしのため、より“素の挙動”が出やすい状態でした。
とはいえ、妙にハンドルを取られる感覚が多いと走っていて気になってしまう
■ コーナリングで“切り込みが強くなる”
高速でコーナに入った時、出口あたりでハンドルを切りすぎてしまっていた
普通にステアを切っていたつもりだったが、ステアが思ったより多めに入っていた
これは以下が影響しているかも
● quattroは“曲がりやすさ”を作る制御
Audiのquattroは、
そのため、
・ コーナー後半で“スッと向きが変わる”
・ ステアを切り足したように感じる
という挙動が出ることがあります。
これは不具合ではなく、
「Audiらしい旋回性の演出」
と言える部分です。
多分オーナになったら慣れる部分なんだとは思う
今回の試乗車はドライビングパッケージ非装着。
つまり、
リアステアがあると：
今回感じた“切り込みの強さ”は、
リアステアなしの状態でquattroが頑張っている挙動
とも言えます。
A6 Avantでリアステア付きの試乗ができれば、
この部分は大きく印象が変わるはず。
さらにS lineなので以下の特徴がある
そのため、
・路面の影響を受けやすい
・スポーティな反応が出やすい
・乗り心地よりハンドリング優先
今回の挙動は、まさにS lineらしい“スポーティA6”の性格が出た形なんですかね。
あつしです
【A6 45TFSI 試乗記録】第2回：静粛性と乗り心地を深掘りする
■ A6の静粛性は“装備によって大きく変わる”
今回試乗したA6 45TFSIは、
• アコースティックガラスなし（後日わかったけどオプションでも採用はなかった）
• 電子サスペンションなし（ドライビングパッケージ非装着）
という、静粛性に直結する装備が欠けた状態でした。
そのうえでの結論は、
「静かではあるが、EV基準で見ると物足りる場面がある」
というもの。
A6は本来静粛性に優れたモデルですが、今回の仕様では“素のA6”の静粛性がそのまま現れた形になりました。
Audiは安く見せるために様々な機能は後付け方式になっており、試乗車ですらオプションなしのものがほとんど。
■ 足元からのロードノイズ：EV慣れした耳には気になる
特に印象的だったのは、足元から入るロードノイズ。
• 低速〜中速でザラつきが入る
• 路面の粗さを拾いやすい
• EVのような“床下からの無音感”とは別世界
最近EVに多く乗っていることもあり、評価基準が高くなっているのは確かですが、それでも「聞こえるものは聞こえる」
A6は静粛性が高いと言われるモデルですが、
“装備が揃って初めて本領を発揮する”
という性格がよく分かる試乗でした。
そして、その静粛性対策もひと昔前の対処であることがよくわかる。
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■ アコースティックガラスの有無で変わる世界
今回の車両は運転席横のガラスが通常ガラスでした。
アコースティックガラスがあると：
• 風切り音が減る
• 高速域での静粛性が大幅に向上
• 路面ノイズの侵入もワンランク抑えられる
だから最近の車ではフロントドアにはアコースティックガラスを採用することが多い。
ただ、現行のA6 が出たタイミングでは
まだアコースティックガラスは一般的ではなかった
ただ、その差は大きいですね。
■ 電子サスなしの乗り味：しっかり感はあるが入力は拾う
電子サス（アダプティブダンパー）がない状態では、乗り味は以下のように感じられました。
• 欧州車らしい“しっかりした足”
• キャッツアイの段差は「音＋軽い入力」が入る
• 不快ではないが、上質感はもう一歩
• 路面の細かな凹凸を拾いやすい
電子サスがあると：（他のある車だと）
• 小さな段差の角が丸くなる
• 高速域でのフラット感が増す
• ロードノイズの“響き方”も変わる
A6のドライビングパッケージ付きの試乗車はないので確認出来ないけど。
A6の乗り心地を最大化するなら
ドライビングパッケージ（電子サス＋リアステア）
はつけない理由がない。
他のどんなオプションよりも俺の中では優先なんだけど、走りを気にしないデザインだけで選ぶ人には不要かもですね。
■ EVと比較した時の静粛性：A6の立ち位置
最近各車のEVをなってる関係で基準が高くなってるのは確か
• BMW i5
• Audi e-tron
• Lexus RZ
など、静粛性に振り切ったEVが基準になっている
その基準で見るとA6は、
「静かだが、EVの無音世界とは別物」
という位置づけになる
ただし、
• 電子サス
• タイヤ銘柄
• ホイールサイズ
これらのバランスが揃ったA6 なら
静粛性は大きく改善される可能性があります。
あつしです
さて、では今回から以下の流れで、Audi A6 45TFSIの試乗レポートです
【A6 45TFSI 試乗記録】第1回：2.0Lターボの実力を検証する
【A6 45TFSI 試乗記録】第2回：静粛性と乗り心地を深掘りする
【A6 45TFSI 試乗記録】第3回：ステアリングフィールとハンドリング
【A6 45TFSI 試乗記録】第4回：Audiのブレーキホールドはなぜ“絶品”なのか
【A6 45TFSI 試乗記録】第5回：総評と他車比較
はじめに：A6 45TFSIを試す理由
今回試乗したのは Audi A6 45TFSI S line（セダン）。
購入候補はAvantですが、まずは 2.0Lターボの走行性能 と A6という車の素性 を確認するためにセダンで試乗を行いました。
A7と共通するシャープなフロントフェイスはやはり魅力的で、S lineの存在感は街中でも際立ちます。
走り出し：軽快でリニア、扱いやすいパワートレイン
エンジンスタート時の音は控えめで、内燃機らしい存在感を残しつつも上質。
走り出しから中速までのアクセルレスポンスは非常にリニアで、踏んだ量に対して素直に加速がついてくるのが印象的でした。
● 低速〜中速のレスポンス
特に「踏み込んだ瞬間のトルクの立ち上がり」が自然で、日常域の走りやすさは非常に高いレベルにあります。
40〜80km/h加速：45TFSIの方が40TDIより速い
ここが今回の重要ポイント。
試乗中の動画を見返したところ、ディーラースタッフはこう説明していました：
「このくらいの加速だと40TDIより45TFSIの方が速い。40TDIだとここまでの加速は出ない」
つまり、
40〜80km/hの中速加速は45TFSIの方が優位
ということ。
これは確かにそうだろうなとは思う。
● 理由
今回、試乗中に「不足なし」と感じたのは、まさにこの特性が理由です。
トルクスペックだけだと、45TFSI は370Nm 40TDIは400Nmなんですが
こういう、どの場面で最大トルクが来るのか・・は特性で変わりますね。
高速域の加速：しなやかで力強い
高速道路の合流や追い越しを想定した加速でも、45TFSIはしっかり応えてくれます。
今回は50km/hくらいから110km/hくらいの間の加速で確認しています。
EVのような瞬発力とは違うものの、“扱いやすくて速い” というAudiらしい味付けが光ります。
コーナリング性能：quattroの制御を感じる場面も
コーナー進入〜立ち上がりにかけて、A6らしい安定感は健在。
ただし、出口で「やや切り込みが強くなる」感覚があり、これはquattroのトルク配分による“曲がりやすさの演出”の可能性が高いと感じました。
ドライビングパッケージ装着車ではリアステアも加わるため、さらに旋回性が変わるはず。
A6 Avantでの再試乗時に比較したいポイントです。
（ただ、Audiは様々なプラスα機能はオプションになっておりドライビングパッケージ装着車の試乗車はまずなさそう）
ディーラにも話を聞いてみたが、在庫用に発送されてくる車にはまずついておらず
オーダで注文した人がこだわりで付けるそう。
この点、最近のクラウンやBMWなどは、走り性能にかかわる部分は全部乗せになっていてパノラマルームや見た目に関する部分だけプラスαオプションになっているのは素晴らしいと思う
エンジン音：静かだが必要な時は存在感あり
- 通常時は静かで上質
- 踏み込むとそれなりに音は入る
- ただし“音より加速の伸びが勝つ”ため不快ではない
2.0TFSIの音量バランスは非常に良く、走りの気持ちよさを損なわないチューニングになっています。
まとめ：45TFSIは“中速加速の気持ちよさ”が光る
今回の試乗で得られた結論は明確です。
・ 40〜80km/hの加速は45TFSIの方が40TDIより速い
・ 低速〜高速まで一貫して扱いやすい
・ 2.0Lとは思えないターボによる余裕
・ quattroの安定感とレスポンスの良さが魅力
・ A6の走りの質は非常に高い
A6 45TFSIは、単なる“必要十分”ではなく、
「走りの気持ちよさ」までしっかり作り込まれたパワートレイン
であることがよく分かる試乗でした。
次回予告（第2回）
静粛性と乗り心地編
このあたりを深掘りしていきます。
あつしです
A7の検討を始めてから気が付いたことがある
■前段１ フェイス
A6e-tronのフェイスが好きではないと思いA6は全然見てなかった
A7のフェイスは好き
そしてA6のフェイスはこれ
A6のフェイスも好きな感じじゃん
ということで、A6 Avantも候補に加わることとなった
■パワートレイン
A6/A7の内燃機関を候補に加えたわけだが
Audiのパワートレインは以下に分類される
(パフォーマンスモデルを除く）
・40TDI (2.0L ディーゼルターボ）
・45TFSI(2.0L ガソリンターボ）
・55TFSI(3.0LV6 ガソリンターボ）
40TDIと45TFSIの価格差はわずかで55TFSIは価格も上がる
40と45の車両価格の差はわずかであるが
燃費と燃料費を考慮したTDIか ハイオクで燃費も悪いTFSIか
その判断の差は大きい
TDIはWLTCで15.8km/L、街乗りだと 12.1km/Lであり軽油であることを考えるとコスト的に優秀だ
それに対し、TFSIは街乗りで 45：9.0km/L 55：7.6km/L （カタログで）
燃料がハイオクであることも考慮すると
コストは約3倍となる。
■まずは乗り比べるしかない
以前 Q5 のTDIを軽く乗った時は、店の周りを少ししか走っていないが、それなりのパフォーマンスがあったような記憶がある。
その記憶が実際に走ってみても同様なら、40TDIは選択肢としてあるのかもしれない。
まずは改めて、各エンジンを乗り比べてみようと思う。
A6 45TFSI
A8 55TFSI
A6 Avant 40TDI
A7 40TDI
関東全域で今回試乗車を探したため、すべて同じコースを走ることは出来ない。
そして、コースによっては乗り味を感じきることもできないかもしれない。
それでも、走りのパフォーマンスに不満がある車を間違って購入するわけにはいかない。
満足するのはどれで
様々な角度からの現実解はどれなのか
次回から各車の試乗記録をレポートしていく
まず最初にレポート予定なのは A6 45TFSI で以下の流れで投稿を予定しています
【A6 45TFSI 試乗記録】第1回：2.0Lターボの実力を検証する
【A6 45TFSI 試乗記録】第2回：静粛性と乗り心地を深掘りする
【A6 45TFSI 試乗記録】第3回：ステアリングフィールとハンドリングを徹底分析
【A6 45TFSI 試乗記録】第4回：Audiのブレーキホールドはなぜ“絶品”なのか
【A6 45TFSI 試乗記録】第5回：総評と他車比較
あつしです
大型SUVの中でも独自の存在感を放つ「VOLVO XC90 T8」。
全長5m弱・全幅2m弱という堂々としたサイズに、PHEVパワートレインを組み合わせたモデルです。
今回、実際にXC90 T8に試乗し、走行性能・電費・シートの快適性・ラゲッジの実用性まで徹底的にチェックしました。
結論から言えば、XC90 T8は
「走り」ではなく「静かで快適な移動空間」を求める人のためのSUVです。
その理由を、実体験に基づいて詳しく解説します。
■ 1. エクステリアとサイズ感：圧倒的な存在感と実用性
XC90 T8の第一印象は、とにかく“デカい”。
全長（mm）×全幅（mm）×全高（mm）は
4,955×1,960×1,775
静止していても重厚感があります。
タイヤも 275/35R22 で 存在感が高い
■ 2. ラゲッジスペース：3列SUVとしては優秀だが“完全フラット”ではない
・最大幅：約1200mm → ゴルフバッグ横積み可能
・奥行き（3列目格納）：約1200mm
・奥行き（2列目格納）：約2m近く
ただし、
・シート間に隙間があり小物が落ちやすい
・完全なフラット床ではない
大きな荷物には強いが、細かい荷物は工夫が必要です。
■ 3. インテリアとシート：質感は高いが、座り心地にはクセ
● 後席：ナッパレザーは上質だが“滑る”
触感は良いが、コーナーでは体が落ち着かない。
足元空間は広い
● 運転席：着座位置が高く、膝裏に圧がかかる
ただしサイサポートを伸ばすと改善。
レクサスRXに近い感覚。
● 4ゾーンエアコンは優秀
家族で乗る場合は大きなメリット。
パノラマルームも大きく快適です
■ 4. 走行性能：街乗りは快適だが、ワインディングでは弱点が露呈
● 街乗りは快適
- ブレーキホールドの解除が自然
- 低速のアクセルレスポンスは良好
- EV走行の静粛性が高い
● しかし…軽い踏み込み時のトルクが遅い
- 立ち上がりが遅い
- エンジン音の割にトルクが来ない
- 加速が「三段階」で立ち上がる
「今ほしい」タイミングでトルクが来ないのが最大の弱点。
● コーナリングは苦手
- 重心が高い
- ロールが大きい
- シートが滑りやすく体が安定しない
- エアサスは快適性寄りで減衰制御は控えめ
この辺の走り性能を考慮するならVOLVOであれば
V60 T6を選択すべきだと思います。
■ 5. PHEVとしての電費：実質“ガソリンより高い”可能性
- カタログ電費：260Wh/km
- 実走行予測：300Wh/km
- 走行距離：3.3km/kWh
- 電気代30円/kWh → 1kmあたり約9円
これは
ガソリン車の燃費と電気代を比べたときに決して安いとは言えない
ヘタしたら高いかもしれない
PHEV＝経済的、というイメージはXC90 T8には当てはまらない。
PHEVのXC90におけるメリットは経済性にはなく静粛性にある
■ 6. XC90 T8を選ぶべきユーザー像
●向いている人
- 家族で乗ることが多い
- 3列シートが必要
- 都市部で短距離中心
- 自宅充電ができる
- 静粛性と快適性を重視
- 税制メリットを活かしたい
● 向いていない人
- 走りの気持ちよさを重視
- ワインディングを楽しみたい
- 電費・燃費の合理性を求める
- 低重心の走りが好き
- 長距離移動が多い
■7. 他車比較：A6/A7 TDI・i5 Touring・Crown RSとの違い
（俺の購入検討候補車たち）
● A6/A7 TDI
→ 走り・安定性・長距離性能で圧勝
● i5 Touring
→ EVとしての完成度が高く、走り/静粛性は圧倒的、電費も良い
● Crown Estate RS
→ 実用性と走りのバランスが良い
● XC90 T8
→ 唯一無二の「巨大SUV × 静粛性 × 3列 × PHEV」
■8. 結論：XC90 T8は“走りの車”ではなく“家族のための静かな移動空間”
自分の評価軸（走り・電費・ワインディング性能）では、
XC90 T8は選ぶ理由がほぼありません。
しかし、
- 3列シート
- 静粛性
- 快適性
- 税制メリット
これらを重視するユーザーには、非常に合理的な選択肢です。
あつしです
今週末の試乗予定
12/6
・VOLVO XC90
キャンペーンもあったので、VOLVOのでかいサイズを確認
もし中古でV90あったら、ついでに見せてもらおうかな？
XCは3列シートなのでラゲッジのフラットさに課題ありそう
・Audi A8 55TFSI
A8自体はさすがに購入することは無いと思う
（２列目豪華なので多分２列目格納できないと思うし）
こちらは 3Lエンジンの 55TFSIの乗り味確認
・Audi A6 45TFSI
A6は買うとしたらAvantになるのでセダンは不要なのだが
A6の45TFSI の乗り味確認
出力は40TDIより多いがトルクは40TDIの方が大きい
12/7
・Audi A6 Avant 40TDI
A6 Avant の40TDI A6を購入するとしたらの現実解モデル
練馬での試乗、乗り味を確認できるコースなのかが不安
候補者の１つなので以下のあたりをしっかり見てこようと思う
・運転席の高さ、ヘッドクリアランス
・後席の広さ、ヘッドクリアランス
・ラゲージの横幅＋縦幅の測定
・ラゲージ格納時の横幅＋縦幅の測定
・低速のレスポンス
・中速のレスポンス
・外からの静粛性、足元からの静粛性
・段差の入力の入り方
・踏み込み時のレスポンス（低速から、中速から）
・ピッチングの大きさ
・コーナロールの大きさ
・コーナ時のシートのホールド性
