金融危機下の「隙だらけ投資指標」
「投資指標のどれが有効か？」というような議論がよくなされるんだけど、結論からいうとどれも「隙だらけ」であり、投資指標単独で将来の予測ができるはずもない。
PBRなんか負債を無視した考え方で、同じPBR１倍の銘柄同士でも株主資本比率が10％だったり、90％のものだってある。
このブログで何度も指摘した事だが、純資産倍率（PBR）が１倍なのでこの辺を基準に、日経平均が底になるとかならないとかいう議論を「マヌケな経済学者」が言っているんだけど、経済悪化状況では企業が保有している株式や不動産価格は劣化傾向にあり、ましてや不動産等は株式とは違いマーケット等は存在しておらず、時価でBPSを測る事は難しい。
結果、BPSが信用ならないとするとPBRやROEも信憑性がないものとなってしまう。 要するに経済悪化状況だと、BPSはさらに下落する可能性が高く、その結果PBRが1倍を割っているからといって必ずしも割安とはいえないという事になる。
PERにしても、輸出産業など今後EPSが落ち込む事を考えると、今現在が「実績ベースで」10倍を割ってて割安といわれる水準であったとしても、株価はもっと下がる可能性が高くなる。
要するにPERもPBRも、将来のEPSとBPSが重要であって、「今何倍だから割安だ」、という考え方は短絡的で、本質的な論理を理解していない考え、という事になる。
PCFRとPERの違いは、要するに計算式の分母にEPSをもってきているか、1株CFををもってきているかの違いなんだけど、１株CFの場合はEPSと比べ、予測の数値が発表されている事も少なく、さらにはPERとは違い、業界平均PCFRというようなものはあまり目にする事はない。（よって他業界との比較が難しい）
PEGレシオなんかも、基本的に将来利益見通しのある企業でないと利用する事はできないし、そういう意味では、サステイナブル成長率も同様となる。
一時、注目を集めたEV/EVITDA倍率なんかは一見、時価総額に有利子負債と現預金を加味し、分子の利益からは、経常益と特別損益を外す事で、本業の力を強調し、一見本質をついているように見える。
しかしこの投資指標も、企業間の買収の場合だったら活用できるのだろうが、小口の個人投資家が利用する場合には全く別の話となる。
なぜなら増資による希薄化（ダイリューション）が実施された場合などに全く対応できておらず、そういう意味で致命的な欠陥を持っている。 個人的意見からすると、正直このEV/EVITDA倍率は完全な欠陥品だという事になる。
今現在の経済情勢の中で、株式投資は世間一般が思っているほど簡単ではない。 「バフェット」が独占型企業を探すのは、将来の予測が立て易いからであって、そういう意味で仮説が立てやすく、結果、その企業を探した上でPER、サステイナブル成長率を利用している事になる。
結論としては 「どの投資指標が有効か？」という質問に対して、どの投資指標も単独では無効、という事になるんだけど、マーケットにおいて輸出産業だけは長らく厳しい、という事だけは明言できるでしょうね。Ｌ字相場長期化って事で。
残されたライフライン 「TARP」
ＮＹ原油が1バレル40ドル台でウロウロしてるんだけど、ＩＥＡ（国際エネルギー機関）によると、2008年の世界の石油需要が25年ぶりの減少という事らしい。
原油市場からヘッジファンドが退場した年後半になって、減少ペースが加速した事もあるんだろうけど(終焉と） 、結果的に原油需給のファンダメンタルズは健全だった事になる。 要するに原油高騰が単なるバブルだったという結論付けができるんだけど、中東の幸運も去って行くって事で、繁栄を続けてきたカタールリーグ等、この先どうなるんだろう？（実はサッカー好き）
決裂したビッグ３救済法案
ビッグ3支援問題で揺れている12月の米議会なんだけど、自動車救済法案は上院でストップを掛けられたって事で、政府支援は白紙になったみたいですね。
ビッグ3救済は、一言でいうとまさに 「Too Big to Fail」が当てはまるんだけど、簡単にいうと「潰しちゃうと自動車部品メーカー中心に山崩れ的にドミノ倒産が始まるって事で、デフォルトの連鎖・クレジット危機・株価も下落、結果消費は落ち込み米経済に止めの一発」ってとこになる。
この法案を廃案に追い込んだ最大の争点は、「高額な人件費」だったんだけど、税金投入にも関わらず、高額な人件費を下げ渋るビッグ3の高慢な態度は、最終的に自分達の首を絞める事になった。
見方によっては、法案推進派も反対派も両方正しい事を言ってるので、議会が紛糾するのは目に見えてたんだけど、共和党員の反対票を切り崩す事ができずに、年内の議会での協議は打ち切りとなった。
ボーナス・インセンティブの辞退、「ゴールデンパラシュート」の禁止、都合の良い報酬制度の禁止、と経営陣にはなかなか監視の行き届いた法案だったんだけど、まだまだ甘かったみたいですね。
残されたライフライン 「TARP」
上院で救済法案が否決された場合に、選択肢の一つとして、FRBによる緊急融資も期待されているみたいなんだけど、FRBのバランスシートは近く、約4兆ドルまで膨張するとみられていて、(劣化するFRB資産） その急激な進行具合を考えると、FRBによる救済は到底不可能って事になる。
そう考えると、残された「年内救済」の選択肢は、ホワイトハウスによる救済のみって事になるんだけど、「TARP」（不良債権救済プログラム）を利用した自動車大手救済には、ブッシュは反対の意向を示していた。
このTARPは10月に可決されたんだけど（約7000億ドル）、TARPを利用したその後の10月、11月の2ヶ月間の財政赤字は4000億ドルを超えている。（過去2番目の赤字）
09年度の財政赤字は1兆ドルを超えるとの観測も出ていたんだけど、このTARPを自動車救済に利用するとなれば、財政赤字はさらに拡大する事になる。
「製造業には適用しない」と明言していたブッシュとポールソンにとっては今回の自動車救済問題は、任期終了間近に難題を押し付けられた形となったんだけど、TARPを利用するのかどうか、ブッシュとポールソンがどちらを選択したとしても、アメリカ経済にとっては岐路ってとこになります。
ビッグ3のCDS清算の行方
話が少し逸れるんだけど、この自動車3メーカーが破綻した場合、CDSも清算される事になるんだけど、どの位の規模になるんだろう？
政府支援の場合でも、「救済法案の文言次第ではCDSの清算事由に当たる」っていう報道も目にしたんだけど、そう考えると、ビッグ３救済問題の陰に隠れている次のパニックも強烈なものになると思うんだけど、この手の報道は大きく扱われていない。
以前の記事で、リーマンCDSの清算についてちょっと怪しんでいた自分なんだけど、(果てしないカオス） やはりというか最近になって、そのCDS清算について、米政府が公金処理していたという報道が海外から聞こえてきた。
米政府は、CDSを発行していたAIGに莫大な緊急融資をすることによって、AIGを経由させ、CDSの保険金としてゴールドマンサックス等の金融機関に公金を流していたというものなんだけど、ポールソンがGSの会長を務めていた事を考えると、信憑性は高いように思える。（米政府は非公表としている）
ビッグ３のCDS清算のマグニチュードの大きさを考えた場合、リーマンCDS清算と同じような事が起こるのではと考えてしまうんだけど、まぁCDSによるデフォルトの連鎖によってマーケットが混乱するよりはマシかも知れないですね。
汝自身の神
HONDAがＦ1から撤退するって事で、とうとう金融危機がモータースポーツにまで波及してきた形となったんだけど、バブル崩壊後の92年にも撤退していて、1968年を含めると今回で3度目の撤退らしい。
年間で約500億円かかるとされるチームの運営・維持費が重荷になっていたらしく、レース参加自体が事業面へ負担となっていたようでチームを売却って事なんだけど、買い手が付かない場合は早期解散って事らしい。 まぁ現場では「ホンダショック」さながらといったところになります。
ドゥーハン・レイニー・シュワンツ
話はかなり逸れるんだけど、F1よりも2輪押しだった自分としては、HONDAといえばマイケル・ドゥーハンやワイン・ガードナー、そしてエディ・ローソンを思い出す。
ドゥーハンはSUZUKIのケビン・シュワンツとYAMAHAのウェイン・レイニーと共に思い出深いライダーで、自分が学生の頃、地元の「南海部品」に来たんだけど、非常に紳士的な人だった。
ドゥーハンのスポンサーであるメーカー（Arai）が、そのメーカー商品のみ、ドゥーハンからサインをしてもらう事ができるっていうサイン会を開いたんだけど、自分の前にいた少年が他のメーカーのヘルメットを持ってきた。
ドゥーハンの周りのスポンサーの人達が、「他のメーカーの商品はダメ」と言って少年の要求を拒否したんだけど、ドゥーハンはスポンサーの人の手を退け、少年のヘルメットを取り、サインに応じていたのを思い出す。 自分も握手をしてもらってサインもまだ持ってるんだけど、ドゥーハンは非常に紳士的で、何よりその姿は新鮮だった。
がしかし、その後の数々のインタビューで感じたことは、ドゥーハンは他のライダーに対して敬意の念が足りなかったのでは、ということである。他のライダーとてレイニー、シュワンツに代表されるように不遇なアクシデントに見舞われていたにも関わらず、ドゥーハンは「91年、92年シーズンも不意なアクシデントが無ければ楽勝だった」と豪語し、そのセリフは記憶に強くとどまった。
92年からのNSRは不等間隔燃焼のエンジン、いわゆるビッグバンエンジン、そして翌93年にはインジェクションを搭載したマシンへと変貌を遂げた。つまりRGV-γ、YZRと比較しマシンが単純に速かった。実際にドゥーハンの勝ちパターンはギャラリーの心に焼き付いているレイニー、シュワンツの白熱したバトルなどと違い、独走で勝つなどギャラリーの記憶にない退屈な勝ちパターンが多かった。（レイニーパターンとはまた違う）
これはNSRマシンの優位性が高かっただけ、という改めての評価を生み出した。
ドゥーハンの南海部品での振る舞いは当時の良い想い出だったが、後年のインタビューの数々を聞けば、往年のGPフリークはレイニーパターンとレイトブレーキングを武器とするシュワンツの2名がGP500の真のレジェンドである事を再確認させられた。ファンは何よりこの2人の接戦に熱狂した。 ドゥーハンは、ただ単に速いワークスマシンに乗っていただけという論調も広がった。ホッケンハイムでの1分58秒（92年）はドゥーハンだけでなく伊藤真一も記録（93年）した事からその論調は根強いものとなった。
レイニーやシュワンツと比較して、華々しさに欠けたのもこれらのことが背景にあったから、と時間が経ち、今改めて思う。時間が経って考えが変わる事はよくあることである。
レイニー対シュワンツ
自分の中で、WGPというと「レイニーとシュワンツの一騎打ち」なんだけど、その2人がいなくなった94年以降は、もうレースは観なくなった。そして自分も2輪に乗ることは無くなった。今振り返れば、若かりし自分の純真な情熱を作り出していたのは2人の熱いヒートだった。
そのライバル2人がいなくなったドゥーハンは、94年から 「一人旅」で史上初の5連覇を達成、強力なライバルが不在の中、レース自体も恐らく面白くなくなったと思われる。（観ていない）
補記： 2020.10.16
・93年以降はレイニースタートが見られなくなった。WGPでもそうだったがレイニーのロケットスタートで最も高名なのは1987年のAMAスーパーバイク時代、レイニー・サーキットであるラグナセカにおいて、7列目からファーストコーナーまでに17台を抜き去ったシーンが最も有名である。
・91年WGPでの鈴鹿、ホッケンハイム、アッセンとlate breakingをいかんなく発揮したシュワンツは最速男の異名をいかんなく轟かせた。マイケルドゥーハンはここのところで「不遇に見舞わなければ楽勝だった」とコメントしていたことが、後年になってわかった。しかし直接貰ったサインは現在でも至想として残っている。
汝自身の神
オートレースファンの人って周りにあまりいなくて、この3人を知っている人も年を追うごとに限られてきた。 レースを観なくなったその後は、ウェイン・レイニーの事をたまに思い出すくらい。
ドゥーハンが5連覇を遂げる前、93年当時世界チャンピオンだったレイニーなんだけど、4連覇の懸かったたシーズンの第12戦イタリアＧＰ（ミザノ）で転倒して、32歳の若さで歩けなくなるという衝撃的な事故が起こった。 LIVEで観ていた者としては鮮烈だった。
その後、現場監督として車椅子でピットの中を動き回るシーンとか観るくらいだったんだけど、今どこでどうしているんだろう？ ネットで結構調べてみたんだけど、今現在の状態は全く分からない。 （※2019 Suzuka Sound of Engine にてロバーツ、ローソンとともにレイニーの姿をみる事ができた） ライバルだったケビン・シュワンツもまた、最大のライバルであるレイニーを失った落胆から、その1年半後にレイニーの後を追うように引退した。
レイニーが現場から引退した後は、文藝春秋発行「Number/419号 ・420号」、または「運命」（ともに高山文彦 氏執筆、写真は砂守勝巳氏）の中で、レイニーの様子を窺い知る事ができる。タイトルは「汝自身の神」。 その作品の所々に記載されているレイニーの言葉は、多くの人を感動に包んだらしい。
その言葉は、ライダー・レイニーの言葉ではなく、歩く事のできなくなった1人の人間としての言葉のものであり、切なく胸を突く言葉だった。
「僕はコーヒーカップを取る事さえできない。自分では何もできないけど、人が自分の人生を理解する為の助けとなる事はできる」 「今の僕の人生は、レースよりはるかに大きな挑戦なんだよ」 等々
「運命/高山文彦・文藝春秋」