弾けるようになりたい曲
2年前から始めたアコギは相変わらず毎日続けてる。
最近はガンダムF91の主題歌を練習している。
小学生の頃プラモにはまり出した頃、年代的にはF91とか0083をやってる頃だった。
ガンダムがどういう作品群で構成されているのか全く知らずに、
直観で欲しいプラモを買ってもらっていたけど、
その中にはF91のビギナギナっていうモビルスーツがあって、
シールドが普通と違って透明なビームシールドがお気に入りだった記憶。
主人公機じゃなくて、ヒロインが乗っている機体だって知るのはそれから10年以上先。
というのは子供の頃はガンダムをアニメとして見たことはほとんどなかったので、
それからF91の映画を初めて見たときは、30歳は過ぎていたと思う。
ある程度いろいろ観てきた中でのF91は、
ガンダム作品を全て見ているわけじゃないけど一番好きで、
特にエンディングの流れとテーマ曲が本当に良い。
2015年に撮り直したらしいこの動画の森口博子の歌声も素晴らしい。
今はソロギターとしてタブ譜をおこしてくれてる上の動画で練習中。
アコギは主旋律だけじゃなくて、ベース音とかコードを交えて弾けるのが面白い。
曲に慣れてない時点ではメロディーラインを意識して弾いてるけど、
慣れてくるとベース音を耳で中心に捉えて弾いたりするのも好きで、
この曲はアコギの音の響きをじっくり聞きながら弾くと本当に癒される名曲。
それとソロギターとして弾けるようなりたい曲があって、
映画インセプションのテーマ曲であるTime。
クリストファーノーラン監督作品はだいたい好きなんだけど、
インセプションのエンディングは本当にホントに好き。
エンディングが良い映画って、多少気になる点があったとしても総合的には良い映画に思える。
インセプションは最高の完成度の上でこのエンディング。
難度は自分にとっては高い。
まだ練習はじめてないけど、今は手を出せない感じがする。
ハーモニクスのあたりでつまづくのが確実視される模様。
ソロギターとして覚えるべき技術が一通り入った感のある構成で、
この人自身が巧いのもあるけど、アコギへの落とし込みが色んな人がタブ譜におこしている中でも一番好き。
鼻歌を歌ってる時ってのは誰しも気持ち良いと感じることだと思うけど、
ソロギターはそれを強烈に高めた感じ。
インセプションのエンディングが良すぎる、というのもあってこの曲は出来るようになりたい。
当面のアコギの目標はそこ。
弾いてて気持ちよく感じるようになるまで、多分1年は余裕で掛かりそうな気がする。
ノーラン×ハンスジマーだと、
ダークナイトとかインターステラーの曲も出来るようになれたら。
H2SXで伊勢志摩ツーリング
今日は伊勢志摩へツーリング。
おそらくシーズン最後の紅葉混雑が予想されるため、紅葉スポットには近づかないルートで。
志摩のパールロードのあたりは真冬でも凍結を心配せずに走れるから、
夏より冬にくることが多い。今日はまだ全然暖かったけど。
普通の海岸沿いは単調になりがちだが、
志摩は複雑なリアス海岸の綺麗な海を間近に、
それでいてけっこうアップダウンのワインディングが走れるので好きだ。
南島大島という橋からの景色が美しかった。
交通量の少ない狭い橋なんだけど新しくてキレイ。
これだけ複雑に海岸が入り組んでいると、海との接点が本当に多くなるんだろうなと思う。
実家の新潟も、自転車で15分ほどで海にいけるくらい海は近かったけど、
このリアス海岸の雰囲気はかなり違う。
広葉樹の葉のような、フラクタル構造のような。
福井若狭湾のリアス海岸よりかなり複雑な形状。
というか改めて地図をみると、とんでもなく複雑な地形。
なぜこういう海岸形状になったのか、暇なときにGeminiに聞いてみよう。
昼はこのあたりの丸魚食堂というところで、アジの刺身をたくさん乗せたアジ丼。
全体的に混雑することなく、かなり快走ルートで走り切り、350kmで燃費は脅威の23.0km/L。
もうすぐ乗り始めて2年経とうとしていて、
途中何度か乗り換えようとするぐらいにこのバイクの魅力がちゃんと認識出来てなかったけど、
やっぱり260kgを超える大型バイクとは思えない運動性と快適性の両立は、ちょっと他のバイクにはなさそう。
トリックスターのマフラーは音量がかなり小さく、
考えてみたら、
200馬力以上かつハヤブサ並みの大トルクを発生するバイクのくせに、
音量でそれを主張せず、
静かにとんでもないスピードを涼しい顔で維持するのはかなり独自性のある特徴なのかもしれない。
200馬力クラスでここまで静かなバイクは多分ないんじゃないか。
音の小ささはパワー感を把握し難いし、気持ちよさも薄いけど、
すごい速いのに静かであることは、実はけっこう価値があるのではないかと思い始めてきた。
久しぶりに高速走ったけど、あらためて本当に速い。
ストリートファイターV4の方が馬力としては上だけど、
安定感から来る速さを維持し続ける性能がH2SXはホントに高い。
たまに2速3速でけっこう回したり、タイミングみてフロント上げたりして走ってるのに、
燃費が異常に良いのも気に入ってる。
高速主体じゃないツーリングで23km/Lなんてこの性能のバイクで普通出ないだろう。
最近、市街地などではエンジンモードをWETすることが多いんだけど、
これが極低回転域からとんでもなくエンジン制御が滑らかな特性で、
このモードはおそらく燃費にも効いてそう。
さて、明日はモトクロス行くか考え中。
平日モトクロスの良さ
有休で平日モトクロスの良いところは、無理をしなくなるのでリスク管理が安定するところだと思う。
それはそれで成長しにくくなるデメリットはあるんだけど、
自分と似たようなレベルの人や少し速い人がいれば、やっぱり自分の限界で走ってしまうので、
ミスをする可能性も高くなってしまう
雲が全然ない爽やかな秋晴れの中、
選手権に出てるようなライダーも今日はおらず、平和にモトクロス。
風が強めで、ジャンプで姿勢が少し乱れることに気を付けて走行。
改修後のいなべは、
フープスがとにかくハードになった。
以前の形状はけっこういけたけど、今の形状はもっと筋力付けて慣れていかないと難しい。
気持ち的に中途半端な状態で踏み切るのはリスキーだけど、
気持ち的に全力でも、フォームや必要な速度が作れてない状態で行くのはもっとリスキー。
今の走行頻度だと全然無理で、
みるみる筋力ゲージが減って姿勢をキープできなくなる。
背筋やら腰回りがすでに筋肉痛の予兆を感じるくらい、これを書いてる今は疲れてる。
このモトクロスの疲労感は良い。
季節的に昼にカップ麺がおいしくなった。
食後にいつもコーヒーも沸かして飲む。
昼休憩、
こういう陽気の中でだらだらYoutubeのショート動画を見るのはリラックスできる時間。
一定間隔でモトクロスのライテク動画が自分の場合入ってくる。
最近保存すべき良い気付きを得たのは以下の動画。
バンクのある轍を巧く走るコツ。
轍の中でシッティングに移行する前に、アクセルを開け始めることを意識しろ、とのこと。
確かに、あまり言語化して意識してなかったけど、
姿勢が不安定になりがちなバンク轍は、
シッティング移行というもっとも重心バランスを変えるタイミングの最中において、
駆動力を少しでもいいから与えて事前にバイクを安定させておく方がいい。
確かに。
轍っていうのは基本的に上級者の強いトラクションじゃないと形成されないことが多いので、
そのラインは上級者のラインであることが多い。
ある程度、アクセルの開け方が上級者に近くないと、轍に入ってかえって遅くなる、ギクシャクする、
なんてことはよくあること。
最近は、轍からなるべく逃げないようにしている。
今週は土日どっちも良い天気そう。
ツーリング行こう。
パニガーレV2 MM93を注文
ドカティ100周年記念、なんか特別モデル出るのは確実だったけど、
思った以上に広範囲に色々出してきた。
とはいえ、
どれもちょこっと高グレードパーツ＆特別グラフィックという仕様で本質は変わらないし、
パーツについては大体オプションで手に入る。
ちょっとグラフィック変えて限定です、
といって何十万も高く売るやり方が通用するのがブランド力だと思う。
ほんとドカティはえげつない。
そういうモデルには基本的に興味はないんだけど、
今回は
パニガーレV2のマルケスモデルであるMM93を注文した。
XディアベルV4も考えていたし、
ハーレーのブレイクアウトも良いと思った。
いや、H2SXと698モタードを下取りに出してムルティストラーダV4RSにするのもありかと本気で検討した。
ただ冷静に考えると
RSの550万円という価格はバイクの価値に見合うかなと正気を取り戻した。
550万円といえば、新型のパニガーレV4Rもその値段らしい。
プレミアム感、所有感だけは凄いし、
性能も価値もその値段はありそう。
けど、乗って楽しんでる自分の姿がどうも想像できない。
なので夏に試乗して感触の良かったパニガーレV2の限定モデルに決めた。
新色のイエローもいいけど、
マルケスモデルが欲しかった。
自分がバイクに乗り始めた2002年には既に圧倒的なスターだったロッシ。
ずっとロッシ贔屓だったので、マルケスのことはなかなか認められなかった。
けど、
ホンダでの連勝を経て、その後の度重なる大怪我と低迷、
そしてドカティでの復活と今年チャンピオンを獲る姿をみて、
この人が史上最強だろうと素直に納得できた。
これだけの才能と勝利への執念を持つ強いライダーは今後現れるんだろうかと、
本当に凄い。
このMM93は特別グラフィックだけじゃなくて、
オーリンズのステダン（それとトップブリッジが削り出しに見える？） （類似オプション11万円）
ホイールを鍛造化して、全体車重として2kg程軽量化。 （類似オプションなし）
レーシング大型スクリーン （類似オプション2万７千円）
スポーツセパレートハンドル（通常ポジションよりけっこう下がって、一般的SSくらいの前傾度になる模様）
（類似オプション11万円）
という感じで、
通常モデル240万円に対して284万円となり44万円の増額だけど、
約25万円分のOPと鍛造ホイールと特別グラフィックという仕様変更の内容を考えると、
全然ぼったくり仕様ではなく、お得感すらある。
下取りに出すのはおそらく698モタードになるので、
当初の次期ツーリングバイク選定とは逸れてしまった。しばらくH2SXに担ってもらう。
パニガーレV2自体なぜ気に入ったかというと、
軽量で癖のない構成で正直インパクトに欠けるところはあるものの、
エンジン特性が特に素晴らしいと思ったから。
中速で相当なトルクが出ており、抜群に2速からのクラッチウイリーがやり易く（正確にはストリートファイターV2で試した）、
低速でもガタつかないからトコトコ走ることもできて、燃費はけっこう伸びる模様。
徹底して軽量化したからこそ、余計にトルクの出方に余裕を感じる。
120馬力しかないバイクとは思えない。
車体の見た目も羽がないぶんV4より大分スマートで造形のキレイさがよく分かる。
なので、MM93のグラフィックはデザインを少し邪魔してるとも思うけど、
限定モデルの特別感で相殺してもらう。
注文はしたけど、納車は来年春以降だろうとのこと。
その間に、気持ちが冷めないことを祈る。
ツーリングバイクあれこれ XディアベルV4の2回目の試乗
フォワードステップのゆったりポジションとエンジンフィーリングが予想外に良くて、
XディアベルV4の2回目の試乗をした。
今回は燃費も満タン法で測定しながら、じっくり2時間半くらい。
DUCATIのV4エンジンは燃費がかなり悪めで、
デスモではなくバルブスプリング機構になったこのグランツーリスモエンジンでも、
90kmほど峠二つを含む比較的快走路を走って、17.9km/Lという結果だった。
悪くはないんだけど、
H2SXなら22km/Lくらいはいくようなルート。
やっぱり燃費は弱点のようだ。
ガソリン代の差を気にしているのではなく、
ツーリングバイクとして航続距離を重視している。
400km走れるH2SXはスタンドの配置でルート選びに振り回されることがかなり少ない。
デザインはホントにカッコいい。
DUCATIのラインナップで一番良いデザインだと思う。
もしこの試乗で感触が良かったら、
最近良さに気付き始めたけどH2SXを下取りで乗り換えようか、などと思っていた。
ただ、けっこう大きなデメリットがあった。
それは乗り心地に難があること。
キレイ目な道路では何の問題もないし、フォワードステップのポジションは好きだ。
ただステップワークが全く使えないこのポジションは、
路面のギャップや段差に為す術もなく衝撃をダイレクトに受ける。
普通のバイクの場合は、
瞬間的にステップに体重を預けたりして、振動や衝撃を無意識に吸収してるらしい。
これが一切出来ないのは想像以上にきつい。
世の中のハーレー乗り、意外と苦労してるのねって思った。
これならSSポジションの方が全然自分は長距離走れる。
まして比較対象がH2SXのような絶妙ポジションだと、その差は相当大きく感じた。
もちろん、300km程度のツーリングならそれほどでもないだろう。
ただこれが500kmくらいになると、路面に揺さぶられるたびにイライラしそうな未来が見えた。
Xディアベル自体はサスストロークがLツインモデルに対して増えてるらしいし、
おそらくサス自体はしっかり機能している。
フォワードステップのポジションの根本的なところの問題。
ツーリングバイクとしてハーレーも選択肢にあって、
写真のブレイクアウトやスポーツスターSを調べていたんだけど、
フォワードステップは全部少なからずこの乗り心地なのか、とちょっと悩むところ。
長距離ツーリング用途じゃなければ、問題はないし、
500km以上走るのなんて年に1回くらいだ。許容できるデメリットだとも思う。
ただ今回気付いたのは、
こういうフォワードコントロール系の一見 楽そうなバイクはもっと歳を取ってからでもいいと思っていたけど、
ほんとに歳を取って、腰とか関節とか弱くなったら結構きついジャンルなんだということ。
そう思うと、寧ろまだ体力ある今乗るべきバイクなのかも。
40歳を超えてからのモトクロス
43歳にもなって、
ミスして怪我したらどうしよう、と前日少し不安になるようなこと。
それがモトクロス。
今年は4月からほとんど走っていない。
今日は午前はテレワーク、
仕事を終えて速攻でコースへ出掛けて午後からモトクロス。2か月ぶり。
死生観を変えるような出来事や、
最近の仕事での立ち位置の影響で、
モトクロスをどうしようかずっと考えてた。
答えは出てないけど、
まぁ、あまり深く考えずにやるか、という心境が今。
ほんとは深く考えずにやれるスポーツじゃないし、
そこそこの年齢でモトクロスやってる社会人は、皆似たような悩みを抱える仲間、って目で見てる。
いなべはコース改修が先月あって、前半セクションが結構変わった。
改修のたびに、今までリスクアセスメントしてきたレイアウトがやり直しになるし、
ジャンプが飛べるかいまだに不安になる。
リスクをどう管理するかが最も重要なスポーツだと思うけど、
何事も予期せぬ事は起こる。
Youtubeで動画を検索してみてると、
そこそこ飛距離のあるジャンプに見える。
昔のチキンランドの小屋前ジャンプくらいだろうか、
大きな違いとして、着地点が下りってのが、少し厄介。
オーバージャンプしても下り基調なら安全性が高くなる一方で、
速度が出てるので万一取っ散らかってクラッシュしたときはダメージが大きい。
前転するようなクラッシュをしたら本当にタダでは済まないと思う。
こういうときに、もういい加減リスクを取る趣味は止めといた方がいい、って考えが浮かぶ。
走ってみた感じで決めようと思っていたけど、
1周目で雰囲気的に問題ない感じがしたので、2周目で飛んで、やはり問題はないと安心した。
嬉しい、というより安心。
このジャンプは助走にかなりの余裕があり、リップ形状も安定しているので飛距離がかなり出る。
飛び出しは少しアクセルを抑えないといけないし、
一方で慣れてきたときに雑になって、予期せぬ挙動が出たときのリスクが大きいなと、今後が少し心配になる。
アクセル抜き気味に、リアを少し流すように飛ぶようになると思うけど、
速度×下り基調なのでミスしたら本当に危ないはず。
最近は
何か大きな買い物をした後、
ロードバイクで区間タイムアタックをした後、
モトクロスでこういうジャンプを飛んだ後、
仕事だったら昇格試験の後、
終わった後の夜にふと
全力を出した爽快感に、ほんのちょっとの虚無感が混じる。
どうせいつかなくなるものって感じの。
いつ見ても、モトクロスバイクは美しいなぁと思う。
とりあえず仕事のごたごたが少し一段落して気持ちに余裕ができたことと、
虚無感を感じる辛気臭い思考から、
まぁ、どうでもいいか、と良い意味でいい加減な気持ちにもなってきた。
また来週走ろうか。
XディアベルV4が結構良い
XディアベルV4の試乗が始まった。
購入時に注文していたストリートファイターV4の前後カーボンフェンダーが2か月経ってようやく届いたので、
交換と一緒に試乗してきた。
もともとディアベルV4はこれまで興味がなかったけど、
今回は全体デザインが変わっていて、自分には結構刺さっている。
通常ディアベルV4の、ヤマハVMAXみたいなダクトデザインが好きではない。
もう一つ、
ムルティストラーダV4に乗っていた頃の印象として、
1150ccグランツーリスモV4エンジンのフィーリングもあまり好みではない、というのもある。
性能は高いけど、雰囲気が今一つで、乗ってて気持ちよさが足りない感じ。
燃費も伸びないからタンク容量の割に航続距離が長くない。
新型Xディアベルはフロント回りから後部にかけて、かなりデザインが一新されている。
こっちは無骨さがなくなって、全体的に流麗で上品な感じ。
特に、写真よりももっと遠くからバイクを見た時の全身の流れるような形状はカッコいいというより美しいと表現したくなる。
ほんとにデザインは好き。
ヘッドライトの中身もかなり意匠が凝ってる。
デイライトデザインもスマート。
ウインカーがある当たりのメタルの金属部はヘアラインがかっていて高級感がある。
20リットルある大きなタンク形状が全体デザインとマッチしている。
大きなタンクだけどうまく全身イメージと合わせてるのは凄い。
マフラーやホイールなども凝った作り。
特にホイールの存在感はディアベルV4がドゥカティラインナップで一番際立ってると思う。
それと、
気になっていたフォワードステップのポジションは、違和感や辛さは感じなかった。
161cmだとここが最大のネックだろうと思っていたけど、
そこまで足ピーンとならずに乗れるし、操作していて気持ちよかった。
2気筒時代のXディアベルはかなり大柄なポジションだったらしいけど、不評だったのかコンパクトになったらしい。
最後に肝心のグランツーリスモＶ４エンジンだけど、
自分が乗っていたムルティストラーダＶ４と同系統エンジンのはずが、かなりフィーリングが良かった。
3000を下回るような回転域から加速する瞬間のドコドコ感が絶妙に良い。
これはムルティストラーダにはなかったところ。
ゼロ加速がかなり気持ち良いバイク。
それもスタートダッシュするんじゃなくて、普通にドコドコ感を味わって普通の速度感で加速していくのが気持ち良い。
信号で止まってからスタートするとき、毎回このエンジン気持ち良いわ、と感じてた。
そこから回していけばパワーが速度にどんどん変換される圧倒的なスピードもある。
しかも、50km/hくらいで4速3000rpmくらいの低速でもギクシャクせずに走る。
あとは燃費が18km/L以上コンスタントに出れば満点のエンジン。
ハンドルが少し遠かったけど、このバイクは一本型のバーハンドルじゃなくて、
左右のバーが中央にセットされている珍しい構造。
これで少し絞りを調整できる。
全体的に、
フォワードステップのゆったりしたポジションと良い感じにフィーリングが気持ち良いＶ４エンジンでリラックスしつつ、
それでいて一般的アメリカンバイクよりも一体感のあるスポーツ性能が同居していて独自の乗り味がある。
デビューフェアで貰ったタンブラーにコーヒーを入れて飲みながら、
最近けっこう良いバイクだなと感じられるようになってきたH2SXと真剣に比較し出した。
Xディアベルは値段がけっこう高い。
電制サスもアダプティブクルーズコントロールもないのに、
ブラック・ラヴァというカラーで337万円もする。
280万円くらいだったら乗り換えに迷いはなかった。
もしくはこの値段ならアダプティブクルーズが欲しかった。
（実際は、ACCのセンサーがデカすぎてデザインを崩すから採用できないと思うけど）
試乗してかなり良いバイクだなと思えた。
見積もりはもらったので
とりあえず、自分のH2SXの写真を送って下取り価格を聞いてみる予定。
夜ツーと缶コーヒー
夏は好きだけど、夜バイクに乗る気にならない。
というのは、田舎道や山での羽虫が多すぎて気持ち悪いから。
10月になり、ようやく羽虫が少なくなってきて、
久しぶりに夜に1時間ほど走ってきた。
夜バイクに乗ると景色が見れない分、よりバイクの挙動が明確に感じられる。
エンジン音やサスの動きとか。
H2SXはほんとに車体の感触がしっとりしてて乗ってて気分が安らぐ。
排気音が静かなので、
夜の道の駅に入っても、その場の雰囲気を邪魔しないのも良い。
自分のバイク歴の中で、このバイクは圧倒的に静か。
トリックスターのスリップオンに交換してるけど、
純正と同等の音量で、良くも悪くも直4サウンドがない。
この排気音は夜ツーリングと相性がいい。
静かな道の駅で、缶コーヒーを飲みながらぼんやりとする。
コンビニコーヒーが出てきてから、缶コーヒーを飲むことはほぼなくなった。
昔はツーリングの休憩は必ず自販機の缶コーヒーだった。
なので、
久しぶりに缶コーヒーを飲むと、当時を思い出す。
コーヒーはよく飲むけど、ブラックの缶コーヒー特有の苦みは他にはない風味だなと思う。
そのせいか、この味は昔の思い出とけっこう結びついてしまっているらしい。
別に今に不満があるってわけじゃないけど、
10年くらい前はZX14Rに乗って色んなところを走っていて、
あの頃がすごく懐かしくなる。
当時と今とで何が違うかというと、
人生は終わりがある、ってことへの実感がかなり変わった。
うっかりすると、虚無主義的な思考になり掛けてしまうところが今はある。
そういうことを実感できない時分というのは、
人生の先に対して例え漠然としてても、期待の方を大きく持ってたように思う。
自然と当たり前のようにそんな心持ちでいられることは、実はかなり幸せなことだったなと感じる。
バイクは相変わらず楽しいんだけど。
H2SXは良いバイクか
2012年末から2018年まで6年弱、
カワサキZX14Rに乗っていた。
今でも総合的に公道バイクとしてベストバイクだと思っていて、
上質さと過激さを両立したメガスポの流れをもう一度体験したくて去年H2SXを購入した。
ZX14R当時と違って、その後色々なバイクに乗ってきたこともある中で、
最近ライディングの楽しさの基準は、
2020年から乗っているドカティストリートファイターV4Sが作っている。
そのせいで、
少しバイクに対しての満足ラインが厳しくなっているような気がする。
乗っていて単純に運動性にスリルがあって楽しい、というだけじゃなくて、
このバイクをただ走らせていることの満足感みたいなもの。
このバイク好きだなぁって感覚は、バイクのジャンルが違っても比較できるものだと感じてて、
H2SXは、その点でなんか一歩届いていない感がずっとあって、
乗り換えるか売却してもいいのかも、と考えていた。
そしてこの数か月、改めてH2SXってどうだろう、と自問自答して、
1年8か月、7000km弱も走ってきて、
ありかもしれないと思い直しつつある。
一言で言えば、
大きな塊感のあるメガスポを気持ちよく転がせる、という点で、凄くバランスと水準が高いんじゃないかと思う。
264kgのバイクを日本のワインディングで走らすのは、
1000cc200kg200psの現代SS系のバイクよりずっと、丁度いい感がある。
これはZX14Rもそうなんだけど、
H2SXは車重が同レベルでありながら、さらにレベルが高い。
ZX14Rのような自然吸気1450ccの極太低速トルクも、エンジンの味わいについても、
H2SXは少し物足りなさをずっと感じてきたけど、
大きなバイクを体をいっぱい使って操作したときに発揮される運動性、っていう見返りは正統進化してる。
もう1点、
最近25モデルのストリートファイターV4にオプションでクルコンを追加して、
初めて自動追尾機能のないクルコンを体験したんだけど、
H2SXが持つアダプティブクルーズコントロールのもたらす恩恵はホントに凄い。
通常のクルコンってこんなに面倒くさいのか、と思った。
今アダプティブクルーズコントロールを持つバイクはそんなに多くないけど、
これは特別な機能だと思う。
疲れや飽き、っていうのはツーリング体験をけっこう損なうと自分は思う。
20年以上もバイクに乗ってきて、ツーリング自体に毎回新鮮さを求められないのは仕方ないが、
無駄に疲れる、飽きる、って感覚を軽減してくれる機能はかなり有り難い。
アダプティブクルーズコントロールは、寧ろ飽きるんじゃないかと思われそうだけど、
自分にとっては逆で、
操作負担から解放され、少し回りを見る余裕が出来て、寧ろ気持ちが長続きする。
H2SXは以上2つの特徴を改めて評価し直して、良いバイクかもと思い直した。
H2SXの次に乗るバイクにもアダプティブクルーズコントロール機能が欲しい。
このACCの最大の欠点は、実装にかなりのスペースが必要で、デザインに少なからず影響があること。
H2SXはかなりうまくまとめている方で、
今ACCを採用しているバイクはだいたい、フロントに異物感満載のデザインになってしまっている。
ここが技術的にブレークスルーされないと、コスト以上に普及しない原因だろうと思う。
今日H2SXを走らせてて、やっと愛着みたいなものを感じた。
とりあえず
H2SXはもうちょっと乗ろう。
平日の夕方バイク
フレックスで帰宅し16:40からバイクで走り出す。
8月下旬ににかけて特に日没時刻は一気に早まるため、あまり時間がない。
これが出来るのは9月初旬までだろうと思う。
峠は暗くなるのがさらに早いけど、
この暑さのおかげで夕方でもタイヤはかなりグリップする。
25のストリートファイターV4は旧モデルの完全上位互換だと、
乗り込んでいって思いが強くなった。
このバイクほんとに凄い。
旧モデルのときの荒々しい感じ、
音や良い意味でのギクシャクするピックアップの良さが最初は名残惜しい気がした。
でも慣らしが終わって遠慮なく回せるようになったことと、
エンジンモードをフルにしたことで、
実はさらにアグレッシブな特性になっていることに気付く。
排気音についても、
アイドリングでおとなしい（それでも純正としてはうるさい）音量、音質に変わったけど、
5000rpm以上で回していったときは、旧モデルより重厚感が増している。
中速から高回転に向かっていくときの音質は旧モデルより好みだ。けっこう明確に変わったところだと思う。
一般的SSと違って1100ccあって、かつギア比が低速よりな味付けなこともあり、
瞬発力をクラッチ使って絞り出すときの反応が本当に楽しい。
それでいてけっこうな低回転、例えば3000rpmを下回るような領域でもギクシャクしない。
アグレッシブなところとスムーズなところが同居してる。
厳しくなった環境規制の中で、旧モデルをここまで完璧に超えてくるのは本当に驚異的だ。
乗り換えて良かったと今は思ってる。
あとはステップをもう少しUP方向に出来たらいうことない。
アエラが年内に出してくれること期待。