maps.app.goo.gl
これまでで最高のKX250 and 夜走り
朝起きて、またZ650RSの慣らしの続きをしようか迷ったけど、
サボらずにモトクロスへ行くことにした。
前回からフロントがもう少し入って欲しいので、突き出し量を5mm増やしたセット。
これが凄く良い感じで、
約12年のKX人生の中でこれが6台目なんだけど、過去一で自分のバイクって感じられている。
中部選手権前で人が多く前が詰まるので、オーバル練習多めに色々と試した。
乗ってて楽しい。
トラクションも良くて、トラコン2段階の弱側設定とエンジン出力穏やかモードの組み合わせがとても自分に合ってる。
オーバル練習の立ち上がりで敢えてクラッチ当ててウイリーさせながら次のコーナーへ、みたいな遊びを入れた練習も楽しい。
去年骨折して復帰して、改めてライディングを見直す過程で増やしたのが、ウイリーとスタンディングの練習。
オーバルと8の字の練習もかなり増えた。
その中で、ウイリーを思ったようにさせる技術はコースでも何となく役に立ってる気がする。
コースで、ギャップ対応でフロントを少し上げるシチュエーションがあるから、ってだけじゃない。
単純に、トラクションとエンジン出力を思ったようにコントロールする練習に、ウイリーが効果的だと思う。
そしてスタンディングについて。
上記のような動画は大量にYoutubeにあって、たまに見るんだけど、
そのなかで以下の形が理想。
ハンドルと胸の距離感、グリップを握る角度、その結果としての肘の角度、頭の位置。
シッティングで良い形に持っていく直前の、スタンディングでクリッピングに付くところのフォーム。
ここを意識している。
今日は朝テンションが低かったけど、ちゃんと練習に行って良かった。
少し上記のライディングに対して感触に気付けたので。
昼で終わってZ650RSに乗ろうと思っていたけど、しっかり夕方まで走った。
夕食を食べてから、80kmほど夜の散歩ツーリング。
練習で疲れもあるし本当は50kmくらいで帰ろうと思っていたけど、
このZ650RSが癒し系過ぎて、乗ってて全然疲労がこない。
70～80で流れるような快走路に、60km/hで走るクルマが入ってきても、
何のストレスも感じず走っていられる。
6速3000rpm弱で60km/hの速度感覚が本当に穏やかで心地いい。
エンジン特性と上体が起きたポジションと車体の小ささ＆軽さ、
タイヤが160サイズで、2気筒だからこその細身なホールド感も効いてる。
ダッシュ力はあるし決して遅いバイクじゃないけど、
ゆっくり走っても心穏やかでいられるバイク。
積極的にライディングしたいし、あんまりバイクに癒しを求めることはないので、
もしかしたら簡単に飽きるかもしれないし、
意外と長く乗るかもしれない、
まだ全然予想が付かないバイク。
このオールドスタイルのデザインは好き。
100万円のバイク Z650RS初走り
2025年モデルのZ650RSが納車された。
特性が違う3台体制。
初めての大型バイクは17年前のCBR954RRで、
そこから乗ってきたバイクはどれも尖ったところがあるスポーツ系のバイクだったので、
650ｃｃで68馬力、188kgというスペックはこれまでで一番軽量かつローパワーなモデルになる。
試乗した感覚でハンドルポジションはちょっと調整したかったので、
ムルティストラーダV4で好感触だったアエラのハンドルに交換済で納車。
汎用品じゃなくて、その車種専用のポジションをきちんと開発しているので、
さすがアエラ、って感じでポジションついてはかなり理想に近かった。
昨日金曜に納車され、夜のうちに100kmほど走り、
そして今日また350kmほどツーリングへ行ってきた。
京都の街を久しぶりに走って、周山街道をきちんと南から北まで走り、
快晴で湖岸がきらきらしてる海津大崎を経由し奥琵琶湖パークウェイへ。
この辺りで慣らし第一段階が終了し、回転数縛りが4000⇒6000rpmになり、
ようやくこのバイクのエンジン特性を試せるようになってきたところで、
走り慣れた鞍掛峠を通過。
この峠はストリートファイターV4で慣れてるので、Z650RSがどんな走りなのか違いが分かりやすい。
ここまで300km以上走ってきて、
ゆっくり走っている分には何の不満もなく、
何にも急かされず、穏やかな気持ちで景色を眺める余裕を持ってバイクに乗る気持ちよさも良いなと、
改めて認識していた。
今日のタイトルの100万円のバイク、というのは峠を走ってみるまで、
そうした価値観での比較は頭の中には浮かんでこなかった。
それぐらい、Z650RSの走行感は、それ独自のものとして好感触だった。
名田庄道の駅
一方で、峠でそれなりにペースを上げてみると、それまでの好印象から、何かなぁ、、という感覚に。
どうしても気になるのが進入でのブレーキ回りの感触。
ここまでの走りで、レバーへの入力に対する反応が全体的に鈍感だなぁと気付いてはいた。
絶対的制動力は、おそらくどの大型バイクも安全上かなりの余裕を持って設計されているのでそれ自体に不足はない。
ただ、フロントブレーキレバーとフロントタイヤの繋がりが大分曖昧な感触でコントロールし難い。
たぶん、ブレーキキャリパーだけの問題じゃなくて、前後サスやクランプ、フレームを含めた車体全体からの印象なんだけど、
これがはっきりと純スポーツ系バイクと気になるレベルで違った。
フロントタイヤを右手でコントロールしてる感が、すごくぼやけている印象で、
要するに走っていてあまり面白くなかった。
最近はスポーツバイク最高峰は300万円クラスが当然のようになってきているが、
コストが掛けられているバイクはサーキット以外では宝の持ち腐れなのか、
っていう疑問があった。
峠だって、ほどほどで流していれば上記の不満なんて出てこようもないこと。
100万円でバイクをデザインしようと思ったときに、
コスト配分でブレーキ回りに金掛けるはずがない。
でも、そうした差異は、ちゃんと分かるように違いとして存在している。
ブレーキを操作している時の印象ってスポーツ走行するときにホントに最重要なんだなと思った。
ストリートファイターV4で峠を走っていて楽しいのは、
イメージ通りにブレーキングから倒し込みが出来ているから、ってことが大きい。
最近のSSクラスに当たり前のように付いているブレンボStylemaをベンチマークにするのは贅沢なことだけど、
公道レベルでもちゃんと恩恵があるようだ。
Z650RSより70kg以上重いH2SXですら（これもStylema）、
峠での走行感はH2の方が気持ち良い。
最近、ドカティの698モタードを峠で試乗していて、やっぱ軽さは大正義だなとその時に思ったので、
Z650RSもきっと峠では楽しいんだろう、と期待してしまっていた。
もしかしたら色々慣らし中にこなれたら、印象が変わるかもしれないし、
あとはこのバイクが活きる走り方をしよう。
取り回しが軽く、最小回転半径が250ccレベルなので、敬遠したくなるような酷道も恐れず走れそう。
初めての伊豆～箱根ツーリング@H2SX
2週間前の9/13(金)～9/14(土)で伊豆・箱根へ一泊ツーリングへ行ってきた。
この、一泊するツーリングは自分にとってはかなりハードルが高い。
わざわざ2日も掛ける必要あるのか、
モトクロスとかロードバイクとか1週休みになってしまう、みたいな心境になるので、
泊まりでツーリングしたのは実に6年振りだった。
前回は2018年の北海道ツーリングまで遡ることになる。
滋賀を朝3時に出発して、三重県側へ山を下道で越えて高速へ。
深夜割引をあてにしたのと、何となく夜出発するツーリングが好きだから。
トラックばかりの新東名をひた走り、
朝7時には伊豆半島西側付け根の海沿いの沼津市のコンビニで朝食休憩。
この時点で、
登校する小学生たちが視界に入りながらコーヒーを飲み、
はぁ、なんか疲れた、帰りたい。という心境になってた。
H2SXという高速道路最強のバイクではあるけど、
自分はとにかく高速が好きじゃないってことを再確認した。
とにかくもう、飽きる。
面白いことが少なすぎる。
たまにアクセル捻ってダッシュすることはあっても、基本はまぁ普通に巡行していると、
モトクロスじゃないにしても、走り慣れた峠走って温泉寄って帰った方が満足感高くないか、などと考える。
伊豆半島西側の海岸沿いを走る。煌めきの丘という展望台。
雲がなければ、右側の崖の向こうに富士山が見えたはず。
雨は免れたけど雲りでテンションが上がらない。
目当ての一つ、西伊豆スカイラインも雲海に包まれ、ちょっと怖いくらいの霧が出ていた。
夜中２時半くらいに起きてて疲れも出ていたので、昼前に温泉で一服。
この湯の国会館という温泉が非常に良かった。
土日で混んでいたら印象は大分変ったと思うけど、地元のおじいちゃん数人で空いてる湯船と、
狩野川を見下ろす露天の雰囲気が最高だった。
湯をあがり、併設レストランが開く11時までの約20分、目を閉じて休憩。
実際は瞬間的に寝てて、この睡眠でかなり活力が復活した。
外へ出ると完全な真夏日。
一番の目的地である伊豆スカイラインを目指す。
幸い、伊豆スカイライン道中は雲が晴れてキレイに快晴。
これが色んな雑誌に必ず出てくる有名な伊豆スカイラインか、路面が異常にキレイだなと思いながら走行。
標高が高く涼しい。
ただ、出先で走りを楽しむようなライディングは出来ないので控えめに。
全体的にRが大きく速度レンジ高そうで、傾けて走りを楽しむのは相当にリスキーだと思った。
ここも雑誌で見ていつか行きたいと思っていた、バイカーズパラダイス南箱根。
土日はバイクで賑わうのかもしれないが、金曜の昼間はバイク数台だけ。
入場料500円＋コーヒー500円。
1000円のコーヒーってことになるけど、コンビニコーヒーより美味かった（コンビニコーヒー好きなので、これは誉め言葉）。
スマホのバッテリーが尽きかけていたので電源をお借りする。
待っている間に、置いてあった漫画キリンを読む。
チョースケが死ぬ辺りから、最後にキリンと夜の高速を走る18巻まで一気。
「どうしてバイクなんだろうね」
「バイクだよ！バイクじゃなければダメなんだ！（ドン！！！！急に見開きページ）」
大学時代にこの漫画を古本屋の立ち読みで読んで、一番印象に残ってるシーン。
どうしてバイク乗ってんだろ、と少し弱気になるというか迷うというか、
そういう瞬間はこれまで何度かあったし、
そんなときに思い出すのが、この見開きページで疾走しているバイクの後ろ姿の画。
FTR223に乗り始めた19歳、
バイクに関係するすべてのことが、新鮮で楽しかった時代。
あれから23年経って、
キリンの主題にあるような、10代のあの頃が懐かしく眩しく感じる年齢になったなぁと思った。
混んでればまた印象が変わりそうだけど、こういうバイクの雰囲気で一服出来る広々としたカフェは関西に欲しい。
関西でバイク乗り定番の道の駅・針テラスの改装計画があるらしいが、
こういうカフェスタイルで作った方が、バイク乗り、クルマ好きのお金が効率的に落ちる気がする。
さて、早く着き過ぎて、
このままだとホテルのチェックインまで時間が余るということで、
適当に検索して、ガラスの森美術館というところで時間調整。
全く期待せず、芦ノ湖のホテルから近いということで行ってみたが、
急に景色が16世紀ヨーロッパ風になって、けっこう非現実感があったし、
展示品のガラスや香水瓶の美術品にきちんと説明文があって楽しめた。
（博物館、美術館で解説がしっかりしているかどうかは本当に重要だと思う）
豪華絢爛な美術品、調度類を見てると、
一方で当時の貴族と民衆間の超絶な格差を想像してしまって、ちょっと怖さがあった。
ヴェネツィアの象徴らしい翼を持ったライオンの像があって（画像は参考）、
これに何とも言えない怖さを感じた。
人の命がめちゃくちゃ軽そうな価値観が土台にあるような気がして。
この感覚は、8月に行ったミホミュージアムという美術館で色んな仏像を見ていても感じた。
生と死が生々しい感覚。
翌日は富士山を写真に撮れるルートを下道で少し走って、あとは新東名を一気に帰った。
本当は長野経由予定だったけど天気予報が良くないので断念。
帰りは事故渋滞がそこかしこで発生していて、
初めて35℃の高速渋滞を経験した。
すり抜けせずに耐えられるギリギリまで付き合おう、という気持ちで耐えた。
ちょっと連休になるとクルマで溢れ、しかも簡単に事故が発生する高速道路。やっぱ好きになれない。
泊まりツーリングはしばらくいいや。という心境。
コスパよくない。
日帰りでけっこう楽しめるので、
自分が住んでる回りは、ほんとに走りに恵まれているなと評価を改めた。
2日で850km、燃費は23～24km/Lで給油ワンストップのみ。
初めて長時間乗ったけど、この2日でどこか体の一部が痛くなるようなこともなく、
体力的には正直全然余裕だった。やはりメガスポ、優秀なツアラー。
KTM250EXC⇒カワサキZ650RS
去年の夏に購入した250EXCのおかげで、
サススプリングの重要性を認識できた、という面で自分にとってこのバイクは買って良かったと思ってる。
例え、公道は2回、距離にして800km、今年は一回しか乗っていないにしても。
いなべの新レイアウトはファンライドレベルとしてもエンデューロレーサーでは苦しいし、
林道ツーリングにも結局興味が湧いてこない。
ということで乗り換え、若しくは売却を検討していた。
一番興味があったのはドカティの698モタードだけど、
ドカディーラーでレーサーの買い取りが難しかった。
また、
698の試乗は楽しかったとはいえ、
軽快な走りや、クラッチ使ってウイリーさせたりみたいな使い方はストリートファイターV4でも出来るので、
キャラクターがどうしても被ってしまうという面が気になった。
今日は気になっていた3車種の試乗をしてきた。
最初は、KTM890DUKE。
990が出た今なら乗り出しで140万円で買えるし、モーターサイクリストのレビューでサーキット性能は寧ろ890の方が良かったということもあって試乗。
790アドベンチャーRに乗っていたけど、890のDUKEエンジンの方がスムーズで気持ち良い。
車体も軽いし、ステップポジションが低すぎるところだけ気になるが、峠に持っていけばめちゃくちゃ楽しいと思う。
ただこれもストリートファイターV4と被るので、良いんだけど買い増しするほどじゃなかった。
昔スーパーデューク990Rに乗っていたけどまたいつかDUKEに乗りたい。
この2気筒は面白い、ということだけ覚えておきたい。
続いてカワサキZ650RS（手前）。
DUKEから乗り換えた直後は、ポジションがスポーツ走行前提としていない感じで、これはないなと思った。
ただ、試乗ルートの10分程度の時間だけで、
いやこれ意外といいぞ、と思わせるくらいに独特の良さに気付かされた。
一つは、2気筒エンジンがスムーズかつ適度なトルク感、意外と上まで行き詰まり感なく伸びていく。
小気味いい排気音もあって、ああ良いエンジンだと思った。
次に160サイズの細めタイヤと、幅細めのハンドルで、腰をずらしたりしなくてもヒラヒラと旋回できるのが楽しい。
ホイールベースも短く見えるし、車重は190を切って188kgしかない（CBR600RRより軽い）。
リーンウィズだけでここまで気持ちよく走れるバイクは、最近乗ったことがなかった。
せっかくなので6年連続大型バイク売り上げ1位のZ900RSにも試乗（奥側）。
第一印象は、開け始めの加速感の味付けが強いわりに、ポジションがオールドスタイルでハンドルも高く、違和感が凄かった。
このエンジンの演出するなら、ポジションは890DUKEとかストリートファイターV4のようなある程度前傾にしないと乗り難い、
というほどではないんだけど、買うならハンドル回りは替えるだろうな、と思った。
ただ当にカワサキって感じの4気筒エンジン音の盛り上がりは、自分のH2SXと比べても圧倒的に気持ち良い。
カスタム要素も相当な選択肢があるし、このエンジンを中核にして、色んな人に売れるんだろうなと思った。
デザインもカッコいいし。
本当はZ650RSと同じエンジンのバルカンSも興味があったんだけど、
軽くて気負わず、とことこも走れるし、ペースを上げたいときもリーンウィズでひらひら乗れるZ650RSに決めた。
買ったのは10/1発売となる最新モデルのエボニーカラー。
H2SXの時もそうだけど、買おうと思ったときに最新モデルがたまたま展示しているというめぐり合わせの良さ。
1月に購入したH2SXの24モデルは、結局その後国内流通がなく入荷されなかったらしい。
Z650RSも、入荷は2か月後です、と言われたら、まぁじゃあ250EXCだけ売却して帰ったと思う。
アグレッシブなモデルばかり乗ってきたので、Z650RSでどんなツーリングができるのか自分にとって未知数。
納車は10/5,6あたりになりそう。
体格とモトクロスの悩み
何回か25モデルのKX250に乗って思うのは、慣れてくるとやっぱりいつもの課題が見えてくるなと。
それは、バイクの後ろ下がりの基本姿勢。
乗りだし当初はそうでもなかったけど、各部への当たりが出てくるとリアがけっこう下がってくる。
写真はセンスタで上げてるから分からないけど、下してサイドスタンドだとリアフェンダーがちょっと下がり気味になる。
見た目、フロント上がり。
乗った状態でどうなってるのかあまり分からないけど、フロントが立ってるような気がする。
これは前のモデルでもそうで、
リアのサグを確保しようとすると、プリロードは規定下限まで抜かなくてはならず、
一方でフロントはサグ調整機能はないので、相対的にリア下がりっぽくなる。
リアは1段階下げの54N/mm⇒52N/mmなのに対して
フロントスプリングは2段階下げて5.0N/mm⇒4.6N/mmにしているが、
フロントはもうちょっと沈んでほしかったところ。
リアを50N/mmにすれば変わるかもしれないが、果たしてどうすればいいか。
フロントの沈みは、明確に底付きの挙動はないと思うけど使い切ってる。
今のイナベだと、
一コーナー後のシングルジャンプの衝撃が一番強い。
なんせ、速く走ろうとすればするほど、けっこう飛ぶのに着地どころのスロープはなくて、平地着地。
このせいで、エンデューロレーサーの250EXCで走る気にならないぐらい、かなりバネへの負荷が高い。
頑張り甲斐があるので、この平地着地ジャンプ自体は結構好きなんだけど。
リアのスプリングレートをこれ以上に下げる場合は、ここの衝撃がどうなるか気になる。
ひとまず、
フロントの突き出しを5mm出して様子を見てみようと思う。
23モデルに対して今の25モデルの方が、コーナー進入時の挙動は自然に向き変えが出来る感じではある。
ただ走り込んでいくと、もうちょっと入ってほしい。という欲が出てくる。
走りは悪くないと思うんだけど、それだけにもうちょっと自分に合わせられたらと思う。
ロードバイクは身長に応じて細かくフレームのラインナップがあるけど、
バイクはこういうところに悩む。
調整代がないわけじゃないけど、パーツを変えるほどバイク本来の基本設計に対する歪みのようなものが出てきて、
それを矯正するのはかなり難しくなる。一人でやってると特にそう。
真面目にライディングを考えだすと、平均からズレた体格をフィッティングすることの難しさを痛感するということ。
体重が60～65kgくらいあったら、もっと問題は少なかったといつも思う。
それでも、
ノーマルスプリングで乗ってるよりずっと良い状態なのは間違いないと思う。
あと、25モデルはパワーモードを2段階手元で変更できるが、
標準モードとスムーズモードみたいなのがあって、
今日はスムーズモードで走ってみたけど、明らかにこっちの方が加速が速かった。
自分がトラクションを掛けられていないせいもあるけど、
特にステップアップジャンプ前の加速が楽になって、オフロードはやっぱり土を掴んでなんぼの世界だと思った。
いずれ、標準モードの方が速い、と言えるようになりたい。
色々悩みごとはあるけど、モトクロスが最近楽しい。
2025KX250初走り
2025新型KX250で初走り。
木曜と違って路面は落ち着いて、めちゃくちゃ走り易く慣らし日和だった。
最初の30分はひたすらオーバルなどで様子をみる。
このとき、エンジンモードや新要素のトラコンを試した。
午前中はハーフスロットルで慣らしてオイル交換。
午後からアクセルを開け始める。
さて、
2025は本当に多くの変更点がある。
- NEW エンジンチューニング
- NEW エンジンバランサー
- NEW シリンダー・ヘッド
- NEW サスペンション（カヤバ⇒ショーワ）
- NEW ストレート排気ポートとセンター排気
- NEW スマートフォン接続
- NEW ハンドルバーに取り付けられたトラクションコントロールスイッチ
- NEW 軽量アルミペリメーターフレーム
- NEW ODI ロックオン グリップ
- NEW 取り外しが簡単なサイドカバー
- NEW 人間工学に基づいたスリムなボディワーク
- NEW KTRCとライディングモード
特にエンジンのバランサーの変更が大きいと思った。
これまで5台、KX250を乗り継いできたけど、今回のエンジンは今までと雰囲気が随分変わった。
弾けるようなエンジンパワーが売りのKXだったけど、
今回のモデルは速さを感じさせないフィーリングになってる。
スムーズに速度が乗る感覚。
肝心のフレーム、サス回りについては、
始めからスプリングをソフトに変更している。
フロント5.0N/mm⇒4.6N/mm
リア54N/mm⇒52N/mm
フロントスプリングはKX250Xの標準レートを入れている。
例えばYZ250Fのフロントは4.7N/mmなので、これでも落としすぎってほどではない。
海外のYoutubeチャンネルを見てると、
車体回りの硬さが近年のKX250の評価を下げている上に、25ではさらに24モデルからバネ定数を上げてきたので、
始めからスプリング交換することに抵抗はなかった。
乗り換えはいつも車体の硬さを感じながら慣らしに苦労していたのに、
今回は今まででもトップクラスにスムーズな乗り換えが出来た。
まだちょっと硬さを感じるけど、これでよし。
ダンパー類の調整は追々やっていくことにする。
あまりに普通に乗れるので、サグ含めて何にも触っていない。
次に注目のトラコン。
これは非常に出来が良いと思った。
不自然なパワー制御がない。
例えば、路面をかき回してでも加速してジャンプしたいシチュエーションがあるが、これも違和感なし。
ただ、散水でグリップが急激に下がっている箇所は、
あからさまに制御するので、これは慣れが必要。
こっちは滑ることを想定して操作してるのに、滑らない代わりに間延びしたような不自然な空白を作ってくる。
ただこれも、それ前提で操作すれば使えると思う。
ウェット路面では、最初はバイクに異常が起こったのかと数秒混乱したくらい制御が介入してくるけど、
逆に言えば、トラコンが介入してることをその他のセクションでは忘れているくらい自然。
もう一つ、
今回から標準タイヤがダンロップのMX50シリーズからソフト用の30シリーズになった。
初めてソフト路面タイヤを履いたけど、
これがびっくりするぐらい路面を掴む。
イナベはハード路面のときはとことんハードだし、ずっとミディアム用を履いてきたけど、
加速したい区間はけっこう路面がサンドっぽいので、ソフトの方が実は相性がいいのかも。
ネガティブ比が高くブロックの隙間が大きいので、ブロック飛びが極端でなければ次も履きたい。
エアクリーナー回りも大きく変更され、工具フリーで脱着可能になった。
KTMは前からこの仕様だけど、やっとカワサキも追従した。
毎回やる作業なので、かなり脱着が楽になったのは大きい。
あと、
フィルター自体も相当小さくなっていて、半分とは言わないけど2/3くらいには小型化されていて、
地味に洗浄とオイル塗りが楽になった。
総合して、良いバイクになった、という印象。
足回りさえスプリングで調整すれば、色んなレベルの人に対応できるバイクになったと思う。
23モデル（＝24）と比較して、
自分の場合はそこまで速さ自体に差は出てないかもしれないが、
便利要素が増えてるので満足。
欠点として、
スマホを使ったエンジンチューニングは、もっと解説動画や説明書を用意するとかしてほしい。
ヤマハの充実ぶりを見習って欲しいところ。
現状、ほんと何も解説がないに等しい状態。
このエンジンにとりあえず不満はないので、しばらく用無しの機能になりそう。
それにしても、15分の走行枠ならこの猛暑日でも全然普通に走れる体力になった。
20分でも問題なさそう。
骨折してから長かったけど、完全に戻せた。
長くやってきたけど、骨折っても余裕、なんてとても言えなくて、色々と走り方を考えるきっかけになった。
前よりは、勢いより技術で走れてる気がするし、
この先、加齢で緩やかに確実に体力は減っていくことが確定なので、
あらためて巧くなりたい。
モトクロスとハイパーモタード698 Mono Rve試乗
今日は有休でまず午前はモトクロス。
台風後の重機補修で路面はふかふかで、ジャンプがきつい。
人もいないから自分が走って作ったラインをトレースして飛ぶんだけど、
ラインを外すと挙動は乱れるし、だんだんラインの中に微妙なギャップができたりするので、
思い切り全開で開けて飛ぶのに集中力が要る。
でもまぁそこそこな感じで走れた。この路面でこの感じなら、
次は2025の新型で走ってもいいかなという感触を得て終了。
帰ってシャワー浴びて今度はDUCATIディーラーへ。
ストリートファイターV4のオイル交換を依頼し、
待っている間に、おろしたての試乗車、ハイパーモタード698を試すことに。
まだ60kmも走ってない新車で、
慣らしも兼ねて好きに走ってください、とのことなので峠を中心に気付いたら90分以上走ってた。
まず、この1万rpm回るシングルエンジンはKTMの690より好み。
瞬発力は十分だし、5速6速での80km/h以上での振動も予想以上に少なく、
300kmクラスのツーリングも余裕で出来そう。
最初はモトクロスフォームのリーンアウトで走ってみたがしっくりこないので、
普通に少しハングオフ気味に走り始めると、
車重の軽さから、かなり進入が鋭く入れることに気付いた。
このバイクもしかしてかなり面白い、
ストリートファイターV4よりも面白い？
ストリートファイターV4の峠での楽しさが最高峰だと思っていたけど怪しくなってきた。
これまでV4で峠走ってきた経験で、
例えば走り込んでそうなモタードにも下りで付いていけた経験から、
このバイクは速いって思いがあった。自分に合ってると。
ただ、
698で走っているうちに、走り慣れていけば、こっちの方が速く走れそうな感触があった。
軽量で負荷が全体的に小さく、マージンがある感覚が大きい。
必要なパワーがあれば、あとは軽さが正義っぽい。
シートとステップの距離が長いので、身長低い自分だとあまり腰をずらせないけど、
普段、200/60というラウンド形状の強い幅広のタイヤで走っているのと比較すると、
そこまで体を内側に入れなくてもバンクを制御しやすい。
あとはDUCATIのクイックシフターは本当に出来がいいと思った。
698だと峠では2速固定でなく、3速をいったり来たりする使い方になるけど、
クイックシフターがスムーズで使いやすい。
カワサキは見習ってほしい。
ZX-10RもH2SXも、動きがやや渋いというか、振動があるというか、スムーズさでDUCATI全般に大きく負けてる。
さて、
698はストリートファイターV4の替えになるかというと、
峠以外での楽しさも考慮すると、ギリギリそこまではいかない。
208馬力が楽しい場面はやっぱりあって、
このエンジンの異常なパワーはやっぱり698にはないもの。
ただ、2024モデルのKTM250EXCを下取りに出してどれぐらい出るか聞いているところ。
新しくなったイナベのコースでエンデューロレーサーが楽しく走れるかというと、
以前よりジャンプの着地負荷があるのできつくなった。
特に新ジャンプはうっかりショート気味になったときが怖くて、
サスが底付きして跳ねられるリスクがあるかもしれない。
なので今後、乗る機会はさらになくなっていきそう。
2ストEXCの公道走行可能最終版という希少性が評価されてくれないかなぁと淡い期待。
まぁレーサーベースだから大した額にならなそう。
2025KX250納車
コースに変更があったので、
慣れるまで2023年式の今のKXをまだ何回か乗ろうと思っている。
このタイミングで25モデルで走り出すと、セッティングなのか単にコースに適応出来てないのか分からなくなりそう。
ただ25モデルの準備が出来たので、バイクだけは受け取りに行ってきた。
定価が90万円ちょっとになり、前後スプリング交換込みで97万円。
凄く高くなった。
乗り換えで速くなるとは限らず、
というか、モデルチェンジで変更が大きい場合にセッティングが合わせられなければ、寧ろマイナス。
だんだん高額になってきているし、
今回のバイクは部品交換しながら4年くらい乗ろうかなと思ってる。
この25モデル、車重は109.2kgとなりまた太った。
23モデルが108kg。
これがどんだけの重さかというと、最新のYZ450Fが109kgなので、450と同じなのだ。
海外の2023モデルのShootoutで馬力と重量の実測があって、
suzuki 39.6hp 227lb
honda 40.8hp 219lb
hasq 44.8hp 224lb
kawasaki 45.1hp 228lb
yamaha 42.5hp 224lb
ktm 45hp 224lb
gasgas 43.3hp 225lb
ホンダと比較して当時で9ポンド、4kg近く差がある。
タイヤ、ホイール、サスペンション、ハンドル、外装などはメーカーで差はほとんどないだろう。
エンジンとフレームでここまでの差が付いているということになる。
一体、どういう設計思想なんだろう。
カワサキは何考えているんだろう。
例えば、ZX10RもSSの中で最重量で、8耐やJSB1000ではもう見向きもされない。
KXが好きなのでいいんだけど、もうちょっとダイエット頑張ってほしい。せめて太らないでほしい。
今回のモデルチェンジは近年では珍しいぐらい多くの変更点があり、
その中で気になったのがリアサスのプリロード調整用のリング。
KTMのホワイトパワーでよく見るような構造となった。
たぶん樹脂製（色が黒いだけでアルミの可能性もあるけど）。
スプリングが手で回せる場合もあるけど、無理だったら叩いて回す必要があるんだけど、
樹脂の場合はそれが出来ない。
KTMの場合は、フックレンチがアクセスできるような設計になっているが、
KX250はほぼ不可能なレイアウト。
何考えてるんだカワサキ、と思ったが、良いやり方を見つけた。
1分15秒あたりのように、
マイナスドライバーをテコのように使って回している。これは良い方法。
とりあえず、来週は23モデルで走るけど、
25も早く試してみたい。
特に気になるのは、インジェクションの位置変更とエンジンバランサーの追加の影響。
けっこうエンジンフィーリング変わっていそう。
サラリーマンと新ジャンプ
今週もモトクロス。
2025年式のKX250は整備やスプリング交換が今日で終わるらしく、いよいよ納車OKとなる。
いつもは旧型を持って行ってそのまま下取りに出すんだけど、
今回は迷っている。
というのも、
いなべのコースがまた改修されたので、乗り慣れた今の2023年式は持っておいた方がいいかもしれないから。
新型は思い切ってオプションでスプリングレートを結構下げているので、
今のバイクより乗り難くなってしまっている可能性がある。
さて
コースは駐車場下エリアがかなり変更されていて、
けっこう大きなステップアップジャンプが追加された。
おそらく多くのサラリーマンモトクロスライダーは、
コースの変更に対して、期待と不安の両方があると思う。
新しいセクションをちゃんと走れるか、
例えば飛べないジャンプが出来ると結構悩むことになる。
部下がいたりして、そうそう怪我なんてしてらんない年齢になってきた会社員へのプレッシャー。
今回の新設ジャンプは初級者はおそらくキツそうな作り。
以前のイナソンより、しっかり開け切らないとショートの負荷は大きくなる。
ステップアップなので着地の衝撃はマシではある。
相変わらず、安全に対する配慮をコース設計で重視してる感じがする。
自分の場合でフル加速してギリギリという感じで、路面が少しでも濡れたら安全策として開け切らないと思う。
アクセル開度的に、昔のチキンランドの小屋前ダブルくらいだろうか。
ただ助走距離的にはもっと余裕がなくて、
摩耗が進んだタイヤじゃなくて、新品タイヤが欲しくなった。
まぁ難しいのは作成直後の最初だけで、だんだん微調整されつつ、こなれてくると思う。
5月から段階的に変更され続けているコースだが、そろそろ落ち着いて欲しいところ。
コースは、速く走る事だけじゃなく、リスクについても同じくらい考える。
製造業でおなじみの、リスクアセスメントしてるようなもの。
あまり変更が多いと、このリスクアセスメントがいつまでも固まらない。
とは言え、5月に逆走レイアウトになった直後は少し微妙に感じたコースだけど、
かなり良い感じになったと思う。アベレージが高めで、走ってて気持ち良い。
暑さが続き、最近はクラス分けが必要ないぐらい走行台数が少ない。
猛暑ピークは過ぎたかなと思っていたけど、
今日は予報の気温以上に蒸し暑かった。
散水の加減は難しいと思うけど、この台数だから砂埃の発生含め何とかなっているところもある。
あと少し乗り切れば、練習効率のいい季節になる。
ライディングへの意識
この連休はバイクと自転車にかなり乗った。
休んだのは一日だけで、
モトクロス3回、ロードバイク3回、ツーリング2回。
9連休全部がアウトドア日和ってのは久々な気がする。
去年の5月末に鎖骨やら肋骨などを折ってから、ようやく体力が完全に戻ってきた感覚。
一回モトクロスを続けるか考えるために、
KTMの250EXCを買って、コースを全力で走るのではなく、スタンディング中心に走ることでライディングを見直した。
同時に、サススプリングレートも見直した。
長くモトクロスをやってきたけど、
このことが、この数年マンネリ気味だったライディングを再度考えるきっかけになった。
特にライディングで重要なのはグリップを持つ手の角度だと最近は思う。
ここが全ての起点になってると感じる。
基本的にただドアノブ握りを徹底するだけなんだけど、
握り方を決めれば、胸とハンドルの距離、上体の角度、腰の捻り具合、シートの座る位置、
と、すべてが自然と収まってくる。
ライディングテクニックはYoutubeで一度調べ出すと、勝手に延々とお勧め表示してくる。
そこで重要なフォームに、アタックポジションというのがある。
この上体の角度と腰の位置、膝の位置、肘の角度、そしてグリップの握り方。
これをモトクロス初心者にやらせるのは、
部活みたいにコーチ的な人が常に見ててくれないと、絶対に破綻すると思う。
このフォームが必要になる速度領域ってかなり高いはずで、
ゆっくりの領域でこのフォームはかえって疲れるし、怖い思いもするはず。
とはいえ、常に教えて貰える環境さえあれば、最初からこれを追求した方いい。それが最短で最終的に効率がいい。
でも、趣味でやるようなモトクロスで自分だけで常に自覚し、客観視し続けるのは相当難しいはず。
長くやってきたけど、
このフォームを頭に思い描きながら走ることが自然になってきた。
自分のレベルでは、もっと上体は起きてしまっているはずだし、膝も前に出てしまってそうだけど、
この形ならもっと高い負荷に耐えられるっていうイメージは想像できるようになってきた。
細かいフォームを走りながら意識し続けるのは難しいけど、
グリップの握り方を通して、今の自分の姿勢を意識し直している。
40歳を超えて、
そして骨折もしてから、
昔のようにがむしゃらに走ることはもうないと思う。
何年もやってると練習頻度の波と速さの波はどうしても出てくるし、
昔の方が速かった部分もあるかもしれないけど、
今の方が巧くなってるような気がする。
それはそうと2025年式KX250、意外と納車が遅れている。
8月中には。