2025KX250納車

コースに変更があったので、

慣れるまで2023年式の今のKXをまだ何回か乗ろうと思っている。

このタイミングで25モデルで走り出すと、セッティングなのか単にコースに適応出来てないのか分からなくなりそう。

ただ25モデルの準備が出来たので、バイクだけは受け取りに行ってきた。

定価が90万円ちょっとになり、前後スプリング交換込みで97万円。

凄く高くなった。

乗り換えで速くなるとは限らず、

というか、モデルチェンジで変更が大きい場合にセッティングが合わせられなければ、寧ろマイナス。

だんだん高額になってきているし、

今回のバイクは部品交換しながら4年くらい乗ろうかなと思ってる。

この25モデル、車重は109.2kgとなりまた太った。

23モデルが108kg。

これがどんだけの重さかというと、最新のYZ450Fが109kgなので、450と同じなのだ。

海外の2023モデルのShootoutで馬力と重量の実測があって、

suzuki 39.6hp 227lb
honda 40.8hp 219lb
hasq 44.8hp 224lb
kawasaki 45.1hp 228lb
yamaha 42.5hp 224lb
ktm 45hp 224lb
gasgas 43.3hp 225lb

ホンダと比較して当時で9ポンド、4kg近く差がある。

タイヤ、ホイール、サスペンション、ハンドル、外装などはメーカーで差はほとんどないだろう。

エンジンとフレームでここまでの差が付いているということになる。

一体、どういう設計思想なんだろう。

カワサキは何考えているんだろう。

例えば、ZX10RもSSの中で最重量で、8耐やJSB1000ではもう見向きもされない。

KXが好きなのでいいんだけど、もうちょっとダイエット頑張ってほしい。せめて太らないでほしい。

今回のモデルチェンジは近年では珍しいぐらい多くの変更点があり、

その中で気になったのがリアサスのプリロード調整用のリング。

KTMのホワイトパワーでよく見るような構造となった。

たぶん樹脂製（色が黒いだけでアルミの可能性もあるけど）。

スプリングが手で回せる場合もあるけど、無理だったら叩いて回す必要があるんだけど、

樹脂の場合はそれが出来ない。

KTMの場合は、フックレンチがアクセスできるような設計になっているが、

KX250はほぼ不可能なレイアウト。

何考えてるんだカワサキ、と思ったが、良いやり方を見つけた。

1分15秒あたりのように、

マイナスドライバーをテコのように使って回している。これは良い方法。

とりあえず、来週は23モデルで走るけど、

25も早く試してみたい。

特に気になるのは、インジェクションの位置変更とエンジンバランサーの追加の影響。

けっこうエンジンフィーリング変わっていそう。