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脚の長いハイパーモタード698
モタード698のサスストロークは、
サイトによると
フロント215mm
リア240mm
となっている。
一方で本来のサスストロークである本国サイトも同じ数値の記載。
つまり、日本のサイトは面倒なのか知らないけど本当の数値ではない。
実際の日本仕様はマイナス40mmで
フロント175mm
リア200mm
のはず。
SSなどスポーツバイクのサスストロークは120～130mmくらいのはずなので、
比較すると日本仕様といえど、それでもサスストロークはかなり長め。
ただ、
今回ハイアップサスペンションを698に入れてツーリングに行って、走り慣れた峠も走ってみて思ったのは、
元々の日本仕様の足回りがつくる走行フィーリングは、
オンロードバイクのそれにどちらかというと近かったなと思う。
それぐらい、
本来のサスストロークのモタードディメンションの698は、
ああ、
そういえばオフ車で峠走るとこんな感じだったなぁと思いだした。
長いサスストロークをしっかりブレーキレバーで制御できないと、
走りが締まらない。
慣れてくればどうなるか分からないけど、
やっぱり日本仕様の方が速さ自体は上だろうと思う。
峠をタイヤが溶けるくらい本気で攻め出すと、前の方が扱いやすかったなとなりそう。
ただ、
今日の走行ルートは中央車線のないような車幅の山奥のワインディングも多かったので、
モタードの長い脚をリズミカルに、
リーンウィズのままヒラヒラとターンするように走るのは本当に気持ち良かった。
この感覚は脚長のオフロードバイクベースにしか出せないフィーリング。
あと、
やっぱり乗り心地は向上している。
道路ってたくさんの大小さまざまな凸凹があるけど、ハイアップサスペンションの方がスムーズ。
このバイクは日本でそれほど売れてないような気がしてて、
というのもまだツーリングで一度もすれ違ったことがない。
パニガーレなんかはまぁまぁ見かけるし、ストリートファイターも稀だけどいる。
698はというと、関西圏ではあまり見ない。
欧米ではどうなんだろう。
良いバイクなのでちゃんと売れてほしい。じゃないとモデルチェンジで進化していかない。
過激なモタードみたいな紹介のされ方をするけど、
そんなことはないと思う。
普通に乗り易いし、2軸バランサーをわざわざ入れていて振動も少なく、手がしびれることも一切ない。
だけど、他の車種にはない特別な走行フィーリングはある。
ハイアップサスペンションを入れてその傾向はより強まった。
H2SXとハイパーモタード698のタイヤ交換
今日は15:30でフレックス退社して、
すぐに預けていたH2SX、その後で698を受け取りに行ってきた。
ZX-25R(代車） ⇒ H2SX ⇒ スクランブラー アイコンダーク（代車） ⇒ モタード698
と忙しい乗り換え。
H2SXのタイヤは初期タイヤがS22で、その後S23を履いて、今回はT33にした。
S23は6000kmくらいが寿命らしく、もうちょっと持ってほしいのでツーリングタイヤであるT33を選択。
見た目の形状からして、より台形っぽいプロファイルで、
その見た目通り、
ヒラヒラ感、軽快感があきらかに安定方向に変わったのが分かった。
H2SXの用途を考えればツーリングタイヤが正解っぽいけど、
スポーツ性を前面に出したいからメーカー純正はS22にしたんだろう。
それほどはっきりとフィーリングが違う。
家に帰ってからアイコンダークへ乗り換え。
スクランブラーは去年にナイトシフトを代車で乗ったことがあったんだけど、
今回のアイコンはハンドルポジションがかなり高く、シートも柔らかい。
空冷エンジンの雰囲気を楽しむ特性と、このハンドルポジションとシートは合ってる。
ナイトシフトには心が動かなったけど、
このアイコンはかなり良い。
乗っていて、気持ち良いし癒される。
面白いので、仕事が終わってから少しだけ近所を夜に走らせてもらったくらい。
ディーラーにはテルミのスリップオンやミラー、ウインカーが特別なフルスロットルというモデルもある。
ハンドルポジションは、アイコンとナイトシフトの中間くらい。かなりネイキッドタイプのニュートラルなポジション。
ただ、この空冷エンジンにはアイコンのハンドル形状が最適な気がする。
アイコンは今後の乗り換え候補として検討していく。
そして、日本仕様から40mmのUPとなるハイアップサスペンションを装着した698。
タイヤもロッソ４から同じくロッソ４に新品交換。
ちなみにライフは4500kmで完全スリップサイン。ちょっと峠比率多めだったからしょうがない。
良い感じの比較写真を載せられればいいんだけど今回はなし。
ただ、
ぱっと見の第一印象からして、でかくなった。
自分の身長162ｃｍだと、へその高さとシート高がそれほど変わらない。モトクロッサーに近い。
本国仕様の904mmになった698の見た目は、非常にカッコいい。
またがった感じは、
以前乗っていた790アドベンチャーＲよりも足つきは良いし、そこまで苦ではない。
恐怖感とか緊張感は全然感じない。
走り出すと、
視点の高さと長いサスストロークがあるバイクだって雰囲気がすぐに感じられて、
長年モトクロスやってきた身からすると、ものすごくしっくりくる。
日本仕様のフロントスプリングは、2段ピッチの構造になっていて、
本国仕様のスプリングは等ピッチ。ちなみにモトクロッサーのスプリングも等ピッチ。
特性が素直なのは当然等ピッチだろう。
帰り道で思ったけど、もしかしたら乗り心地は良くなってるかもしれない。
ストロークが長い方が乗り心地が良くなるというほど単純な世界ではないだろうが、
視点の高さも合わさって、乗っていてすごく爽快感がある。
あとはウイリーのやり易さだけど、
ストロークがある方が、溜めてからの解放でタイミングは取りやすい。
ピッチングモーションが大きく動ける余裕がある分、変化が緩慢になりコントロールがイージーな方向になってる。
もともとモトクロッサーっぽい挙動だけど、かなりモトクロッサーでのフロントアップに近い感覚になった。
5万程度のパーツでこんなにイメチェンできて凄く満足。
698乗ってる人は、ちょっと違う景色を感じたいってときはハイアップサスペンションおすすめ。
おそらく峠では日本仕様の方が速く走れそうな気がするけど、
普通に乗っているときの視点の高さや大きなサスの動きはかなり気持ち良い。
あととにかく、
バイクのたたずまいが本当にカッコいい。
明日はH2SXと698どっちでツーリング行くか悩む。
パニガーレV2に踏み切れない理由
新型パニガーレV2はストリートファイターV2も含めて、3回試乗してる。
パニガーレV2マルケスモデルを購入予定だったけど、
購入を確定できない理由があって、
音が、気になる。
これからのDUCATIを支える新エンジンなんだろうけど、
正直自分は懐疑的な部分があって、それが排気音。
なんか、DUCATIのレーシングなイメージから離れてる気がする。
2気筒エンジンって、ものによっては耕運機って揶揄される排気音だけど、
海外では、芝刈り機のようだ、って新型エンジンが揶揄されてたりする。
ライバルであるKTMのRC990の純正マフラーはカッコいい音なのに、
どうしてDUCATIはこうなったんだ、って思ってる。
アクセルを開けていったときのフィーリングが、なんか今一つ。
試乗ですらこういう気持ちになるのに、所有し続けられるのかと。
いろいろ社外マフラーも調べたけど、
合法の範囲で解はない、ってのが結論。
そこで、
698モタードの方をイメチェンしようかなと調べている。
日本仕様はローサス仕様の足回りなんだけど、
純正OPで本国仕様のスプリングが出てる。
900mmのモタードってなかなか強烈で、
以前跨ったことはあるけど、尻ズラして片足がやっとだった。
ただ、このバイクは軽いから何とかなるし、
ストロークの長い、ピッチングモーションの大きなモタードの乗り味は躍動感があって面白いかもしれない。
こういう後ろ姿だと日本仕様の足でも短くは見えないんだけど、
真横からみると、これモタードバイクだよね？ってちょっと疑問符が付く佇まい。
864mmっていうシート高は本当に絶妙で、
足つきとスタイリングをぎりぎり両立させた巧い設定だと思う。
これよりシート高があると、購入者が日本では減ると思う。
自分は体重も軽いからそんなに沈みこまないし、
900mmになったら結構信号待ちがしんどそうではあるんだけど、
見た目だけでなく、走行フィーリングもかなりのイメチェンになるはず。
パニガーレV2より698の方がよっぽど尖っててDUCATIにわざわざ乗ってるって感じがする。
あと、
今日はH2SXでツーリングに行って、
帰りにタイヤ交換のためディーラーに預けてきた。
フォークのオイル漏れも、保証が効く間についでに直す。
つまり、H2SXも続投させるつもり。
RS9からターマックSL9へ
6月に3週間まったく運動できない期間があったせいで、
今年はこの時期にしてはロードバイクの走力的なものがまだ十分ではない。
なので、
ちゃんとしたレビューになるかは微妙なんだけど、
納車されてから3回ほど乗ったターマックSL9の感想を。
● 電動デュラエース
元の機械式デュラエースと比べて、変速性能のスムーズさは圧倒的。
レバーを押しっぱなしで連続的に変速できるのが面白い。
また、フロントを上げたり落としたりするときに、自動的にリアも見合ったギアに変速される機能もある。
● エアロ性能
これはRS9とは本当に段違いで、特に高速域の抵抗が小さいことが実感できる。
モトクロスとかバイクやってるし、
たぶん自分は下りけっこう速い方だと思うんだけど、
RS9よりもどんどんスピードが乗るので、今まで自転車で体験したことのない速度域にいける。
もちろん、平地で特に30km/hを超えたあたりの速度維持も楽になる。
楽にはなるのだが、
この速度のベースが向上したことによって、もっと速くという心理からパワーも上がるので、
心拍的には全然楽してないことに気付く。
セグメントで本気を出すパートが終わった後、
本当に楽に走って良い瞬間に、この巡行性能の高さがかなり気持ち良い。
欠点といえば、明らかに横風に対する挙動の乱れはRS9より悪化してるのがはっきり分かる。
● 乗り心地
巡行性能と同時に、フレームと30cの低圧チューブレスタイヤが実現する乗り心地の良さは、
自転車でただ夏の景色の中を走る、という何でもないことの楽しさを再確認させるくらい良かった。
自分はだいたい4時間以内くらいの行程しか組まないんだけど、
長距離も面白いかもしれないと初めて思った。
● 剛性感
乗り心地が良い反面、剛性感はどうなのかというと正直これはまだ分からないし、
自分の脚力だと一生分からないかもしれない。
RS9と比べてしなりや反発に差があるといえばあるんだけど、
全体的なしなやかさが根本的に違う中で、踏んで行ったときに違和感がないというのは、
剛性設計がそう単純なものではなく、
ライダーに優しく、パワーを掛けていっても良いバランスを崩さないという、トータル設計の進化があるのかもしれない。
● タイムとアベレージ
ここも、体調と風の状態に左右されるのでどこまで伸びるかはまだ分からない。
でも、フォーカスしているセグメントで絶対に自己ベストを更新してやろうと思っている。
そのときは、RS9に乗り換えて違いを改めてみてみようと思う。
更新できる期待感はある。
総評として、
ターマックSL9は、自転車を走らすのが気持ち良いなぁと強く感じるモデル。
RS9+デュラエースも2017年当時ではハイエンドモデルだったと思うけど、
そのときはこんな気持ちにはならなかった。
ほんとに良い自転車だなぁと、すごく愛着を感じてきた。
TREKのマドンとかジャイアントプロペルとか、
そういうハイエンド系の他車と比較してどうとかは分からないけど、
自転車にここまで金掛ける必要ある？ってことに関しては、
たぶん、ここまでコスト掛けたからこそ実現できる走行性能は実際にあるんだと思った。
自転車という技術がいまだに成長していってるのだなと驚いているが、
SL8からSL9へのモデルチェンジの差異は本当に細かなところらしく、
エアロオールラウンダー的なコンセプトの中では、相当煮詰まった状態ではあるのかもしれない。
モーターサイクルの方は、正直技術的には今かなり天井付近にいるような気がして、
10年後は環境規制もあって今より性能は下がっていくだろうと思う。
はたしてロードバイクはどうなんだろう。
これが極地なのか、まだ途中なのか。
ターマックSL9納車
会社のDR（設計審査）という重めのイベントを終えて、スペシャライズド三重へ直行。
しっかり丁寧な納車説明とポジション調整などをしてもらい、
ターマックSL9が納車された。
こんなに時間をかけて納車説明されたのは、
バイクもクルマも含めて初めてかもしれない。
完成車の利益がどのぐらい出るのか分からないけど、
こんなに時間を取って貰って大丈夫なのかと余計な心配をしてしまうくらい。
安売りとか値引きは特に求めないけど、
店がしっかりキレイで、スタッフや整備士に知識と経験があるディーラーがやっぱり良いなと思う。
まだ道路は走ってないし、
何も語れるところはないんだけど、
艶消しブラックはなかなかカッコいい。
なんというか、派手さはない分、ずっと飽きずに乗れそうなデザイン。
一方で、
コンポがSRAM REDのフレームの塗装も、まるでマツダのソウルレッドみたいでクオリティが高い（サイズ52）。
深みがクルマの塗装みたい。
赤色もかなり良い。
2017年式のアンカーRS9から、
フレームが最新のエアロオールラウンダー、
コンポが電動の最高峰、
タイヤとホイールもチューブレス30Cでディープホイールとなり、
全てにおいて性能が何世代も進化してるので、明日が楽しみ。
フレームサイズは49と選べる中で一番小さいんだけど、
シートチューブ長がそこまで短くないので、ツールボトルを付けることにした。
ボトルケージ2個、デュラエースペダル付きで、重量6.9kg。
一個一個のパーツがさすがに高価で、
これはコンビニにちょっと止めるだけでも不安になるので、ワイヤーも購入した。
今のRS9は、
どうせ田舎のコンビニという甘えもあって、特に防犯をせずにここまで来た。
でもこの自転車は心配。
RS9と違って、見た目だけで高そうな雰囲気が出てる。
今日は仕事でも疲れたし、早く休んで明日に備えることにしよう。
全てを征す一台 ターマックSL9注文
唐突に、
ロードバイクの購入を決定。
今朝Xを見てたら、
スペシャライズドのトップエンドモデルがモデルチェンジしたというニュースがあって、
昼前にディーラーに電話をした。
それほどウォッチしていた情報ではないので、Xでニュースが回ってこなかったらスルーしてたと思う。
もし第一便が間に合うなら買うつもりだったんけど、
サイズ49が残り2台（全国）ということで、1週間程度で納車できるという返答。
なので、購入を決めた。
ターマックのSL9、デュラエース仕様というトップグレードモデル。
今乗ってるのはアンカー（ブリヂストン）のRS９、2017年モデルなのでもうすぐ10年選手。
トータルでちょうど100万円のバイクなんだけど、
このSL9の値段はそのほぼ倍、198万円。
最近のロードのトップグレードは確かに高い。
5，6年前なら、150万かそこらだったと思う。
ただまぁ、また10年とまではいかないまでも、長い年月を本気で没頭できるツールとしては高くない。
自分は自転車においては、タイヤとチェーンくらいしか維持費として使わない。カスタムもしない。
今回乗り換えようと思ったのは、
そろそろ10年経過するRS9が、何か突発的に壊れて事故ったら嫌だなぁという理由が大きい。
自分はあまり自転車という道具に所有欲とかコレクション的な思い入れはないので、
バイクみたいにホイホイ乗り換えることはない。
なので残りの人生の中でそれほど何台も乗り換えることはないと思うと、
まだ体力的に充実している今、このぐらいの価格のロードバイクを選んでも良いかなと。
スペシャライズドの自転車はe-MTBでリーヴォSLコンプを持っていて、
ブランドイメージ的にはけっこう気に入っている。
自転車の価格って、
ぼったくりでもブランド料過多でもなくて、
いわゆる製造業の原価構成（直材/直労費、加工費、販管費、標準利益）で、
おそらくコンポーネント等のう自ブランド以外の直材費と、
職人手作業や自動化しきれない加工費の高さが値段を押し上げているのではないかと思う。
逆にいうと、そこまで拘りを価格に反映させてもユーザーが価値を認めているということ。
実際に定量的に表れる性能向上だけでなく、拘り抜いた要素技術によるストーリーや演出が、
「なんかすごく良いモノ」感を形成できるかどうかも当然入ってくる。
基本的には、やっぱりモノづくりを真剣にやってるエンジニアがいて、
そこに熱いものを想像、実感できるユーザーがいるから成り立つ世界なんだろうなぁと思う。
本当はブリヂストンのRP9がモデルチェンジしたらそれを買ったと思う。（多分150万円以内で販売するだろうし）
ただ、いつモデルチェンジするのか全く読めないので待つのはやめた。
その点、
ジャイアントやスペシャライズドのモデルチェンジ周期はコンスタントで良い。
来週末にはもしかしたら間に合うかも。
梅雨も明けてくれたらいいんだけど。
LCIマフラー断念 JMCA認証とEC/ECE規格について
注文したH2SX用のLCIマフラーをキャンセルさせてもらった。
以下の動画を見て、
JMCA認証通ってないマフラーはリスク高いなと判断した。
2020年以降のバイクは、
社外マフラーでJMCA認証（バッチ付き）を通ってない場合は、問答無用で違法切符らしい。
この法律だと警察側は取り締まりの負荷が凄く減る。
とりあえず社外マフラーかはパット見てすぐ分かるし、
そのマフラーにJMCA認証バッチが付いてなければ、それで違法改造切符を切れる。
音量測ったりする必要がない、というとんでもない法律。
この動画を見せつつ、
最近はSCプロジェクトのマフラーでEC/ECEのユーロ規格を通った合法マフラーだがJMCA認証が取れてないマフラーが出てきてるが、
その扱いがどうなるのかをGeminiでまとめた。
長いけど、覚えておきたいので全部載せる。
欧州基準の「Eマーク」が刻印されたマフラーは、日本の法律上「JMCAプレート」と同等の効力を持つ。車検証の原動機型式とマフラーの認証書類の内容が一致していれば公道走行は合法である。しかし、取り締まりを行う現場の警察官の多くはJMCAのみを認知しているケースが多く、海外製の小さな刻印を見落とし、「認証プレートがない」という理由だけで整備不良として押し切ろうとしてくるリスクがある。
このような理不尽な取り締まりに対抗するためには、合法性を証明する「認証書類」の車載が不可欠となる。この書類は、購入後に個人名などで個別発行されるものではなく、マフラーメーカーが公的機関で認可を取得した際に作成した「適合車種リスト（証明書）」である。証明の際は、バイクの「車検証」に記載された「原動機の型式」と、認証書類に記載された「適合エンジン型式（Engine Type）」を照合し、両者が完全に一致していることを提示する。
ここで最大の罠となるのが、同一の車種であっても「日本国内仕様」と「海外本国仕様」で原動機の型式が異なるケースが多々ある点だ。並行輸入品などで海外仕様の認証書類しか用意できない場合、マフラー自体が本物であっても、日本の車検証に記載された型式と一致しなければ、国内では「不適合（違法マフラー）」とみなされてしまう。
そのため、海外製マフラーを導入する際は、自身のバイクの型式に対応しているかどうかの事前確認が極めて重要となる。国内の正規代理店が販売する製品には、日本仕様の型式に適合することを示す日本語の補足書類や証明書が付属することが多いため、これらを車検証とともに常にバイクへ積んでおくことが、現場でのトラブルを回避するための確実な自己防衛策である。
EC規格を通ったマフラーはマフラーにeマークが刻印されているが、
この内容を知らない取り締まり警官にきちんと納得してもらえるような説明と書類が必要になる。
めんどくさいねぇ。
9月に納車予定のパニガーレV2マルケスモデルのマフラーも、
EC/ECE規格の通ったアクラを買おうかなと考えていたけど、それもなんか不安になる内容。
EC/ECE規格のマフラーって、
純正と比較して、変わったかな？変わったと思いたい20万円もしたんだし、
と自己暗示かけないといけないような差しかないんだけど、
それでも違反切符切られるリスクがゼロじゃないってのがまぁ本当に面倒。
自分は20年以上バイク乗ってきて、
マフラーのチェックや取り締まりをされたことは一度もないし、
まぁ多分、よほど煩い変なマフラー付けてない限り大丈夫なんだろうと思う。
だけど、
せっかく良いバイクなのに、警察を見かけたときにヒヤッとしなきゃいけないのは嫌だ。
LCIマフラーはそもそもどの認証も取れていないので、即アウト。
自分は音量さえ爆音じゃなきゃ良いでしょと思っていたけど、
重要なのは認証バッチが付いているかどうか。
まぁ、
200馬力のバイクに速度リミッターなく乗れてる今の現状で満足すべきなんだろう。
悔しいので、代わりにゼログラビティのスクリーンを注文した。
CB1300は断念、H2SX継続＋LCIスリップオン注文
金曜に貰ったCB1300ファイナルエディションSPの見積もりがディーラー側で間違っていて15万円安だったこと、
そして実際の現物H2SXの車両の下取り価格が聞いていたより15万安かったこと、
思った以上に持ち出しが多くなりそうなので、
CBは諦めることにした。
買えないことはないんだけど、
H2SXからCB1300に乗るのに、こんなに支払ないといけないほどの魅力を想像できなかった。
もう乗れない車種で惜しい気持ちはあるけど、
今回もホンダには縁がなかったかなぁとスッキリした面もある。
ちなみに24年式のH2SXSEで、走行距離9000kmで150万円だった。
転倒歴傷なしの綺麗な車両だと思う。
ここから20000kmになったところで、買い取り価格は100～120万くらいにしか減衰しないんじゃないかと思う。
となると、
もう305万円から大幅に寝落ちしているこのバイクに、
距離を気にする必要がなくなった感覚がある。
元からそれほどリセールを気にしていたわけではないけど、
高額なバイクは価値が残ってるうちに次にいったほうがいいなとは思っていた。
参考に、昨年最新のストリートファイターV4Sに乗り換えるときに下取りに出したのは、
20年式のストリートファイターV4S（当時新車270万円くらい？）、
走行14000km、転倒歴なし綺麗な車両で150万だった。
これまでのDUCATIの下取りイメージは、外車としてはけっこう悪くない。
むしろ、
今回のH2SXの方ががっかりした。
H2SXはハヤブサと比較すると販売台数も圧倒的に少なく、はっきりいって不人気車だと思う。
値段と商品力が、ユーザーに評価されてないんだと思う。
ということでH2SXの大きな不満であるマフラー音を何とかすることにした。
今のトリックスターは純正と同じか、それより静かで、
これはメリットではあるんだけど、大排気量4気筒に乗っている感覚がやっぱり欲しい。
他にJMCA認証マフラーの選択肢は、BEET、アクラがあるけど、
どちらもスリップオンのくせに20万するわりに、音質、音量にどれほど違いがでるのか動画で確証が持てない。
そこで画像のLCIマフラー。
奈良県で作ってる国内生産で、JMCA認証は通ってないけどバッフルがあって爆音ではなさそう。
バッフルが簡単に着脱できそうなので、比較ができる。
そのうえで、値段が4万ちょっとしかしない破格の安さ。
爆音の直4だったらトリックスターに戻すけど、この値段なら諦められる価格。
あとは重量が1,1kgしかない。
純正が7.5kgくらいで、トリックスターが2.8kg.。
けっこうな軽量化になる。
直４サウンドが改善されれば、H2SXの印象はけっこう変わるはず。
来年1月の車検まで、
乗り換え候補があるのか、このままH2SXでいくのか考えよう。
CB1300ファイナルエディションで迷う
今年は698モタードからパニガーレV2マルケスモデルに乗り換えの予定。
バイクはそれだけのつもりだったんだけど、
今日大雨だから裏道じゃなくて国道を使って通勤してたら、
馴染みのあるディーラーでCB1300っぽいバイクがディスプレイしてあるのを見かけた。
その後電話で確認すると、
ファイナルエディションのSPがノーマルとボルドールで両方即納状態とのこと。
ちなみに生産台数計画が3400台とかなり多く、
全国のドリーム店で在庫はまだけっこうあるらしい。
これはホンダが乗りたい人に確実に手に入るよう計画数を多くしたからだと思う。
これが1500台とかだと、すぐにプレミア着いたり転売が横行してたはずだから、素晴らしい対応。
CB1300ファイナルエディションは興味がありながらも、
去年はストリートファイターV4S、698モタードを購入する年だったので見送っていた。
CB1100のファイナルエディションも興味がありながらも見逃していた。
こういうオールドスタイルのバイクには郷愁を感じる。
自分がバイクに乗り始めた2002年にスタンダードだったビッグバイク。
初めて買ったバイク雑誌にドーンと最初の方にカタログとして載っていたのが国産ビッグネイキッド群。
ヤマハ、スズキ、カワサキは早々と生産終了する中で、
最後のホンダCB1300。
自分が初めてのバイクのFTR223に乗っていた学生時代、
道の駅で間近にみて印象に残っているのが、おそらく初代ビッグワンと言われたCB1000SFだった。
途轍もなくデカく、重そうで、何とも言えない威圧感があったのを凄く覚えてる。
こんなデカいバイクで楽しめるのかな、と反骨精神もあった気がする。
あのCB1000SFと今のファイナルエディションの大きさ感覚がどう違うのか分からないけど、
今の自分から見ると、それほどデカいバイクには見えない。
ZX-14R、ムルティストラーダV4、そして今はH2SXに乗っており大型車の経験はそれなりに積んできて、
このCB1300が特別大きいとは感じなくなっていた。
初心者の子はこのバイクでも迫力を感じてくれるのだろうか、そこも客観視できないほど、普通の車格に見える。
この感じ方の変化が強烈に、
歳を取ったこと、そして経験してきて人生折り返してることを実感させてくる。
ほんと、何だか切ないぐらいに。
見た目がバイクに乗り始めた頃の大型バイクのイメージを体現していて、
排気音は教習車のCB400SFを彷彿とさせる、昔の直４サウンド。
この直4サウンドが、H2SXには全くない要素でとても惹かれる。
ボルドールもあったので跨ったけど、ハンドルポジションはノーマルの方が好み。
買うなら丸目のノーマルが良い。
デザイン的に自分が憧れた大型バイクの原点、って感じがして凄く好み。
下取り候補はH2SX。
H2SX、良いバイクなんだけど、
ZX-14Rのような大排気量特有のトルクフルなメガスポの空気感だけがやっぱり薄くて、
良い意味でも悪い意味でも軽快すぎて、
デカいバイクを操ってる重厚感がないのが悩みどころ。
まぁ、だったら乗り換え候補はハヤブサなんだろうけど、
馴染みの店でハヤブサが買えない。
CB1300は伝統的なビッグバイクの乗り味はありそうだけど、
高回転はぜんぜん回らないし、馬力は110馬力くらいしかない。
馬力ちょっとないなぁ、って試乗するたびに感じるパニガーレV2よりもない。
その代わり、贅沢なトルクが低回転からあれば、楽しめそうな気がしてる。
ZX-14Rは下からバカでかいトルクがあって、そのまま異次元の加速と最高速があって、
デカいバイクを操っている重厚感もあって、ほんと良いバイクだった。
ZX-14Rと、あとストリートファイターV4Sは不満がない100点バイク。
CB1300はどうかなぁ。
一晩悩んで、決断しようと思う。
H2SXのネガティブな面を書いたけど、
乗り換えたら乗り換えたで、ないものねだりになりそう。
レザーパンツのこだわり
普通にツーリングするだけならそこまで気にしないけど、
峠を中心に走るときは、
ブーツとグローブ、それにパンツはライディングに合ったものでこだわりたい。
ライディングに集中するなら、
自分は適度なホールド感とグリップ感が得られるレザーパンツが絶対条件。
ただ、
サイズ選びでいつも困っている。
新調162ｃｍでウエストが72㎝前後なので、
一番小さいサイズを選んでも、ウエストがけっこう余ることが多い。
ジーンズなら28インチを選んですこし余るのでベルトで締める必要があるぐらい。
身長160～165cmの人で太っていなければ、
レザーパンツ選びで悩んでいる人は多いと思う。
ここ5年はＲＳタイチのメッシュレザーパンツRST817というモデルを使ってきた。
サイズSでウエスト65～70cm
これでほんの少し余るぐらいなので丁度いい。
けっこう使い込んできたので、次のメッシュレザーを探していたけど、
ウエスト70ｃｍくらいのレザーパンツはほんとに少ない。
RSタイチはレザーパンツを作らなくなってしまったので、同じモデルは手に入らない。
まずはクシタニ。グルーブメッシュレザーパンツ。
サイズはMからで、ウエスト70～75ｃｍ
これは試着してみたけど、ヒップも含めて全くブカブカだった。
クシタニは布系のコーデュラパンツも持ってるけど、
サイズ的には28インチでも、ウエストの余りは例えばユニクロのジーンズよりも大きく、
クシタニは全体的にBMI想定が高めな印象。
サイズをどのぐらいの肥満度に合わせるかメーカー色が出ると思う。
あとは、ツーリング用途とレース用途とでも、同じＭでもタイトさが変わる。
クシタニもレーシングスーツならＭでもかなりタイトに作ってある印象。
色々探しても見つからず、
唯一、コミネのメッシュレザーパンツのPK-757 R-SPEC がチャンスがあった。
サイズSでウエスト77ｃｍ。
インプレを見てると、普通のサイズより1サイズから2サイズくらいタイトな造りらしく、
丁度いい可能性があった。
ただ、
何となくデザインが好みではなく、迷っていた。
最後に、HyodのSTXメッシュレザーパンツ。
サイズMで70～78mmと幅が広い。
HYODのパンツはスマートレザーパンツの28インチを長く履いていたけど、
これはヒップ、太もも含めてジャストサイズだった。
このSTXメッシュレザーパンツは毎年制作数が絞られてるらしく、
HYOD大阪には既に在庫なし、
それどころかHYOD本社としても売り切れ状態（オンラインでもMはもう選択できない）。
ダメ元でしゃぼん玉一宮店に電話したら、
なんと白と黒と両方在庫があるとのことで、今日見に行ってきた。
履いてみて、少し余るけど調整ベルトを一番締めればちょうどよく、
ヒップ、太ももにかけてはまぁまぁタイトで、履いてライディング姿勢を取れば丁度いい感じ。
お値段72000円と高額だけど、即決買い。
ついでに店内のSTXレザージャケット系を試着したけど、
やっぱりHYODのSTXはスポーツラインなだけあって、どれもタイトで良い感じ。
Mサイズでぴったり。
昔来ていたHYODのメッシュレザージャケットもそういえば数値以上にタイトで丁度良かったのを思い出した。
やっぱりHYODの方がサイズはスリムなものが多いようだ。
HYODのサイトで、
上記のモデルは身長180cmでLサイズを着用している。
ここからワンサイズ落として、自分の体格で合うとは到底思えなくて店舗に行く意欲がなかなか湧かなかったんだけど、
股下の長さやニーパットの位置がズレるわけでもなく、身長162ｃｍの自分がＭサイズでいけてる。
おそらく調整幅が、大きい方にけっこう柔軟。
ウエストの調整代に余裕があることが前提として、基本的な作りはまぁまぁタイトな寸法に見える。
ただ、布地と革がびっくりするぐらい柔軟なので、わりと大きい方にも合うんだと思う。
この作りというか設計は、かなり巧いと思った。
痩せてる人からちょい太り気味の人まで着心地と見た目を損なわずに対応してる。
モデルの人は、かなりパッツパツに見えるけど、動きやすさは問題ないだろうと思う。
見た目にはこのぐらいぴったりの方がレザーは様になる。
近所にHYOD取扱店がないので
最近はほとんどクシタニで選んでいたけど、今度からはまずHYODで選ぼうと思った。
シャボン玉一宮店はHYOD在庫がかなり潤沢だった。HYOD大阪まで行くより近い。
こんなに品揃えがいい店だとは全然知らなかった。
帰りに峠を経由して走りながら帰ってきた。
ものすごく、下半身のホールド感が良い感じ。
峠走行が楽しくなりそう。