【コラム】時刻表研究はなぜ面白いのか？ ～楽しく、分かる読み方とは？？～

　先の記事で、紙の時刻表の役割についての記事を出しました。今回はこれに関連し、時刻表を見ることの面白さや、どのように時刻表を見ると面白いのかについて解説したいと思います。

『【コラム】紙の時刻表はもういらない？？　～時刻表の役割とは～』

　私はいわゆる「時刻表鉄」で、紙の大型時刻表を毎年購入して愛用しています。大型時刻表には、交通新聞社が発行する「JR時刻表」と、JTBパブリッシングが発行する「JTB時刻表」の２種類があり、私はJTB時刻表を使っています。

時刻表の検索結果一覧 | JTBパブリッシングの出版案内

そんなことを書くと…

「乗換検索サイトが充実しているんだから、乗り継ぎはネットで調べればよくない？」

「紙の時刻表はもはや不要じゃね？」

「あんな細かな数字の羅列を見て何が面白いの？？」

「紙の時刻表をみて面白がるとか…悪い意味でオタクっぽい、近づきがたい…」

　どちらかというと、ネガティブな印象を持つ方が多いかもしれません。（私の被害妄想ならよいのですが…）

　しかし、時刻表は単なる列車の時刻だけでなく、いろいろなことを教えてくれます。この記事を読めば、あなたも鉄道路線についてもっと研究したくなる…かもしれません。

１．入門編　～ぱらぱらめくって見る面白さ～

　JR時刻表やJTB時刻表は、JRの全路線全列車についての時刻が基本的に掲載されています。（都心部の本数が多い路線については、一部駅・一部列車のみ掲載）

　そのため、こうした大型時刻表は「JRの列車の時刻が掲載されている」というイメージを持たれがちです。しかし実際には、私鉄路線についての情報（始発・最終列車の時刻と営業キロ・運賃）や路線バス、国際航路を含めた船や飛行機の時刻も掲載されています。時刻表は鉄道だけのものではないのです。

　大型時刻表には索引地図があり、そこには日本全国の鉄道路線や航路・路線バスがページ数とともに掲載されています。その索引地図を見ると…

「A地点からB地点まで、鉄道だと遠回りだけど、まっすぐ結ぶバス路線があるのかー」

「この場所に温泉があって、〇〇駅からバスでアクセスできるのかー、今度行ってみようかな」

　こうした発見をすることができます。これは紙の地図にも言えることですが、何気なく眺めていて、見つけることで知るというのが、時刻表を見る面白さの一つです。

　他にも、「東京から大阪まで在来線で行ったらどれくらいかかるんだろう？」「東京駅を始発で出たらどこまで行けるんだろう？」というような、机上で妄想旅行を楽しむこともあります。所詮は妄想なのですが、いざ旅行に行く段になって過去の妄想が役に立つという事も意外とあります(笑)

２．紙の時刻表のメリット　～全体が見える！～

　紙の時刻表のメリットは、その路線全体を見渡せるという点にあります。具体例をもとにみてみましょう。

＜例1＞早く行くか、座っていくか

　下の時刻表は、総武快速線の平日の時刻表を一部抜粋したものです。この時刻表をもとに、千葉駅から東京駅までどの列車で行くかを考えてください。なお、東京駅には18時30分までに到着しなければならないものとします。

　東京駅に18時半までに到着するという条件で調べると、千葉17:45発の快速久里浜行き（1614F）に乗れば、東京駅に18:25に到着できるということがまず読み取れます。

　しかし、1614F列車は始発駅が千葉駅ではなく成田空港駅となっています。そのため、千葉駅時点で既に多くの乗客がおり、座ることは難しいかもしれません。左に目をやると、千葉17:34発の快速横須賀行き（1742F）があり、これは千葉が始発駅となっています。東京駅にも18:13に到着できるので、時間的な余裕もあります。

　なお、これを乗り換え検索サイトで調べると、次のように候補が出てきます。

候補1：千葉17:45→東京18:25 　快速久里浜行き

候補2：千葉17:34→東京18:13 　快速横須賀行き（当駅始発）

候補3：千葉17:22→東京18:01      快速逗子行き

　乗換検索サイトで十分答えを得ることはでき、大方の人は千葉17:45発の快速久里浜行きか、17:34発の快速横須賀行きに乗るという選択をされるのではないかと思います。

　しかし、紙の時刻表をみると、乗り換え検索サイトに出てこない乗り継ぎができることが分かります。

・千葉17:45→津田沼17:56、18:02→東京18:30

・千葉17:22→津田沼17:33、17:42→東京18:09

　総武快速線には、時間帯によっては津田沼始発の列車も設定されています。そこで、千葉駅から快速に乗り込み、あえて津田沼駅で下車し、後続の津田沼始発の列車に乗り換えるという手があることが分かります。こうした乗り継ぎを見つけられるのは、全体を見渡せる紙の時刻表ならではのメリットです。

　また、千葉駅には特急「成田エクスプレス」が１時間に１本停車します。千葉～東京間の特急料金は、実は快速のグリーン料金とほとんど差がありません。このことを知っている人であれば、「成田エクスプレスを使っていけないか？」と考えた方もおられたでしょう。

　時刻表を見ると、特急「成田エクスプレス」で行こうとすると、東京に18:30ごろに到着する列車はありません。しかし、「とにかく移動時間を短くしたい、快適に移動したい」という方は、成田エクスプレスで東京へ向かい、東京駅周辺で時間をつぶそうと考えた方もおられるかもしれません。乗る列車ありきで行程を考える場合は、紙の時刻表が重宝します。

＜例2＞どこで列車を追い抜いている？

　上の時刻表からは、次のことが読み取れます。

千葉17:08発→東京17:52着　快速久里浜行き（1640F）

千葉17:14発→東京17:57着　快速東京行き（1702F）

千葉17:19発→東京17:45着　特急「成田エクスプレス38号」大船・新宿行き

　千葉駅を先に発車する2本の快速列車よりも、特急「成田エクスプレス38号」のほうが早く東京駅に到着していることが分かります。となると、どこかでこの2本の快速列車を追い抜いていることになりますが、いったいどの駅で追い抜いているでしょうか？

　まず、1640F快速列車からみてみましょう。1640Fの船橋駅発車時刻は17:24、市川駅発車時刻はその10分後の17:34となっています。しかし他の列車をみると、船橋駅を発車してから6～7分後に市川駅を発車していることが分かります。市川駅を発車するまでに3～4分余計にかかっていることになりますが、なぜでしょうか？

　ポイントは、この時刻表には発車時刻のみ掲載されており、到着時刻は掲載されていないということです。実際は6分ほどで市川駅に到着しているのですが、後続の特急を通過待ちするために3～4分ほど停車していると推測することができます（図の赤色部分）。

　同様にして、1702F快速列車についてもみてみると、稲毛駅を発車してから津田沼駅を発車するまでに、他の列車より2～4分多くかかっていることが分かります。そのため、津田沼駅で後続の特急列車を通過待ちしているのではないか？と推測することができます（図の青色部分）。

　そうした推測を立てることができれば、続けてその駅や路線全体の配線を調べるなどして裏付けをとります。実際に、市川駅と津田沼駅は列車の追い抜かしが可能な構造となっており、特急列車が快速列車を追い抜いています。

＜例3＞運行パターン、運行本数、速さ…分かることはたくさん

　次の時刻表はJR東海道本線（京都線）の大阪～京都間の12時台の時刻表です（特急列車は省略）。この時刻表からはどのようなことが読み取れるでしょうか。皆様も一緒にお考え下さい。

　それでは、解答例をいくつか挙げたいと思います。が、ここで挙げたこと以外にも読み取れることはたくさんあります。

（１）列車本数

　まず、列車本数については、新快速と快速が毎時4本ずつ、普通列車が毎時8本走っていることが分かります。高槻駅を境に列車本数が異なっているので、「高槻駅を境に利用需要に差があるのではないか？」という推測ができます。

（２）列車種別

　種別は、新快速・快速・普通の3種類があることが分かります。普通列車は高槻駅までの運転となっており、高槻駅から先、京都方面は快速列車が普通列車の代わりを務めていることが読み取れます。

　他に特筆すべきこととしては、新快速の停車駅の少なさでしょう。大阪～京都間では新大阪・高槻にしか停車しません。通過を示す「レ」マークがたくさんついているところを見ても、いかにも速そうな感じがします。

（３）営業キロと運賃・速さ

　時刻表には、営業キロが記載されています。運賃表や運賃計算のルール・特例が時刻表の後ろの方に全て掲載されているので、これをもとに運賃を算出することができます。

　また、営業キロと所要時間から、列車の平均の速さ（表定速度）を求めることができます。例えば、新快速は大阪～京都間42.8kmを29分で駆け抜けているので、時速は42.8÷29×60=88.5517…　なんと平均時速88.5km/hで走っていることが分かります。関西の新快速はとても速いことで有名ですが、数字にしてみると改めてその速さを実感することができます。

　時刻表だけみると、快速列車は一見遅そうですが、快速列車の表定速度は42.8÷42=61.1428…　約61km/hであり、決して遅いわけではない、ということも分かります。

（４）長距離列車

　始発駅と終着駅を見ると、新快速と快速は長い距離を走っていることが分かります。新快速をみると、始発駅は兵庫県西部の姫路であり、終着駅は滋賀県もしくは福井県の敦賀となっています。関西の端から端まで走る長大列車であることがうかがえます。

３．まとめ

　いかがでしたでしょうか。まだまだご紹介したいことはあるのですが、長くなってしまうので一旦ここまでにします。時刻表を眺めていると、たくさんの発見をすることができますし、「ここはどうなっているんだろう？」という疑問が浮かぶことがあります。また、実際に旅行をしていて浮かんだ疑問を、時刻表で調べることで理解が深まることもあります。

　紙の時刻表のメリットは、「その路線・列車の全体を見渡すことができる」という点です。そのメリットを念頭に置きつつ、あなたも時刻表を開いてみてはいかがでしょうか？？

フェリー事業撤退で今後はどうなる？あの路線がピンチに？！～南海フェリー 事業撤退について～

　南海電鉄は30日、子会社「南海フェリー」が運営する和歌山～徳島間のフェリー輸送の事業から撤退することを発表しました。今回はこれについて考察します。

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１．概要

　南海フェリーは、紀伊水道を渡って和歌山と徳島を結ぶフェリーで、1日8往復運行されています。運営しているのは南海電鉄の子会社、南海フェリーです。

　かつては大阪～徳島間の移動は、和歌山港を経由し、南海電車とフェリーを乗り継いでいくのが主要ルートでした。しかし、1998年の明石海峡大橋の開通に伴い、マイカーは高速道路の利用にシフトし、高速バスの台頭で南海フェリーは厳しい状況に追い込まれました。

　それでも、関西と四国を結ぶフェリーが次々と廃止となる中、南海フェリーは運行が続いてきました。県・市からの補助金も活用し、お得な企画きっぷも販売するなどして、テコ入れが続けられてきました。

　その中で、新型コロナウイルスの流行により経営状況が悪化、さらには燃料費高騰や船体の老朽化、船員の不足などの状況も重なり、撤退するという判断が出ました。

２．展望

　プレスリリースには、2028年度末をめどに事業撤退の予定であること、船舶・設備の老朽化や乗務員確保に難が出た場合はこれよりも早く撤退する可能性があることも併せて書かれています。現状においても経営状況が苦しいだけでなく、乗務員の確保も厳しい状況にあるとみられます。

　和歌山～徳島間の航路自体が廃止となるかどうかについては不明ですが、運行を引き継ぐ事業者が出てこなければ廃止となる見通しです。自治体が出資して、第3セクター会社を設立して維持するかどうか、ここも一つポイントとなるでしょう。

３．南海和歌山港線

　もう一つ付け加えたいのは、南海和歌山港線の存在です。徳島港は、徳島駅から市営バスでアクセスすることとなりますが、和歌山港については港に直結して和歌山港駅が設置されており、鉄道でアクセス可能です。

（2015年撮影）

　南海和歌山港線は、南海本線の終点である和歌山市駅と、和歌山港駅を結ぶ1区間だけの短い路線です。かつては途中にも駅があり、和歌山港駅から先も水軒駅まで路線が伸びていましたが、2005年までに全て廃止となりました。今ではフェリー利用者需要にほぼ特化している状況です。

　南海和歌山港線は、朝夕の数本を除き、基本的には南海フェリーにあわせて運行されています。そのため、2～3時間運行がない時間帯もありますが、なんば発着の特急「サザン」や急行も直通列車で乗り入れています。

　もし南海フェリーが撤退し、航路自体も廃止されるとなると、南海和歌山港線も廃線の可能性が強まるとみられます。

４．まとめ

　いかがでしたでしょうか。長きにわたり関西と徳島の移動を支え続けた南海フェリーですが、航路が廃止となる可能性が高まっています。ただ、明石海峡大橋の開通で高速バスやマイカーの移動がとても便利になる中、30年近く存続し、一定の需要を獲得し続けたことについては、沿線自治体や南海の努力があっての結果だと思います。

　今後のポイントは、航路自体が廃止となるのか、どこかが運営を引き継ぐのかという点でしょう。和歌山・徳島の両県市がどう考えるのかというところも気になるところです。

　そして、もし航路が廃止となった場合は、南海和歌山港線の去就がどうなるのかということについても問題に上がるでしょう。これからの展開に注目です。

東京から1時間ちょいでのどかな風景が… 房総里山トロッコに乗って春の市原に行ってみた！

　千葉県市原市と大多喜町を走るローカル鉄道、小湊鉄道では3月20日（祝）から、土日祝日を中心に「房総里山トロッコ」の運行が始まっています。千葉へ行く予定ができたので、久々にトロッコにも乗ってきました☆

　房総里山トロッコは、五井駅と養老渓谷駅の間を1往復運行しています。現在は土日祝日のみ設定されており、乗車には800円の整理券が運賃とは別に必要です。

　この日は天候も良く、お出かけ日和だったこともあり、トロッコは満席となっていました。定刻の10:38に五井駅を発車。ゆっくりゆっくりと進んでいきます。沿線にはのどかな風景が広がります。

　東京から1時間ちょいの場所で、こんな田園風景をみることができます。東京や千葉から来ると、景色ががらっと変わる形になるので、旅気分が高まります

　11:29,上総牛久駅に到着。ここで16分と長く停車します。乗客の殆どは一旦車両の外に出て、トイレを済ませたり、車両の写真を撮ったりしていました。鉄道好きでない方も、カメラを向けている方が多くいらっしゃいました。

　ホーム上では、地元の方がコロッケや牛久まんじゅうなどを販売していました。トロッコは車内販売がないこともあり、飛ぶように売れていきました。私も買おうかと思っていましたが、完売となっていました。

　行程の都合上、私は上総牛久で下車。上総牛久で下車した乗客も少なくありませんでした。上総牛久から先は運行本数がとても少なく、行って帰るうえで時間がかかるからかもしれません。

　少しゆったりのんびりして、普通列車で五井駅へと戻っていきました。ガタゴトガタゴトと揺られるのが心地よく、眠りにつきました。気が付いたら終点、五井駅の手前…

　　こうして、プチトリップは終わりました。五井駅へ戻ると…

　JR東日本から譲渡されたキハ40系が停車していました。ここ小湊鉄道ではまだまだ現役で頑張っています。

　今回は上総牛久でトロッコを下り、五井駅へ引き返しましたが、上総牛久からさらに先へ行くと…

　こんな風景を見ることができます。ぜひ皆様も、小湊鉄道に乗って非日常の旅を楽しんでみてはいかがでしょうか？？

これはJR西日本の意向強し？～特急「しおかぜ」「南風」全車指定席化について～

　JR四国とJR西日本は19日、一部特急列車の全車指定席化について公表しました。今回はこれについて考察します。

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１．対象列車

　全車指定席化される特急列車は、岡山と松山を結ぶ特急「しおかぜ」と、岡山と高知を結ぶ特急「南風」の２種類で、2027年春から全車指定席化されます。瀬戸大橋を渡って本州と四国を結んでおり、岡山～児島間はJR西日本の管轄、児島～四国方面はJR四国の管轄となっています。

２．考察

　今回の「しおかぜ」「南風」全車指定席化について、JR西日本・JR四国それぞれの状況や経緯から考察していきます。

（１）JR西日本

　かねてからJR西日本は、在来線特急列車の全車指定席化を進めており、今回の「しおかぜ」「南風」の全車指定席化もその一環と言えます。全車指定席化を進める理由としては、ネット予約への移行を促して窓口業務や車内検札業務の簡素化を図ること、自動改札機等の機会の維持費用の削減などが挙げられます。JR東日本も、信越地区の一部特急以外は全て全車指定席となったほか、JR北海道も今年3月から全特急列車が全車指定席となるなど、特急の全車指定席化の動きが進んでいます。

　これにより、JR西日本管内の在来線特急で自由席が設定されるのは、関空特急「はるか」・1日1往復大阪駅へ乗り入れる特急「ひだ」・山陰地区の特急「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」のみとなります。これらの特急も全車指定席化するのかどうかが注目されます。

（２）JR四国

　現在、JR四国管内を走る特急列車は、寝台特急「サンライズ瀬戸」を除いて全て自由席が設定されていますが、来年度からは「しおかぜ」「南風」が全車指定席化されます。

　全車指定席化される2つの特急の共通点は、「本州（岡山）と四国を結ぶ特急である」ということです。逆に、四国内で完結する特急「いしづち」「宇和海」「しまんと」「あしずり」「うずしお」「剣山」については、これまで通り自由席が設定されます。

　本来、50kmまでの自由席特急料金は760円ですが、JR四国では25kmまでの利用の場合、自由席特急料金が450円と格安に設定されています。JR四国の路線は、区間によっては普通列車がとても少なく、短い距離でも特急列車を使わざるを得ないケースがあり、その救済策が用意されているというわけです。

　このように、「普通列車がないためにやむなく特急を使う」という場合、わざわざ特急の指定席を事前予約するという動きにはなりづらいでしょう。その点で、ネットで指定席特急券を事前予約をするという方式が果たして利用者に定着するのか？という点が懸念されます。

　また、自由席特急料金は450円もしくは760円なのに対し、50kmまでの指定席特急料金は1,290円（通常期）と割高です。特急「しおかぜ」については、大半の列車が自由席を連結している「いしづち」と併結運転を行うので、自由席利用の需要は「いしづち」である程度カバーできますが、「南風」は大半が単独運転なのでそうはいきません。そんな中で単純に全車指定席化してしまった場合、ただただ値上げして利用者が離れる、という結果になりかねません。

　こうした問題への救済措置なのか、同日JR四国はおトクなチケットレス特急券をネット販売することもあわせて公表しています。

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　25kmまでの区間は300円、50kmまでの区間は500円という、非常に格安な特急券となっています。ただ、このおトクなチケットレス特急券は、販売期間・利用期間が令和9年3月31日までとなっています。来年4月以降、ここまで低価格ではないにせよ、おトクなチケットレス特急券の販売を継続するか、もしくは首都圏のように通常よりも割安な特急料金体系を導入するかしないと厳しいと考えます。

３．まとめ

　いかがでしたでしょうか。ついにJR四国にも全車指定席化の波が押し寄せるという見方もできますが、全車指定席化は本州四国連絡特急のみであること、また「ごく短い距離を特急の自由席で移動する」という需要があり、それに応じた料金をJR四国は設定しています。そうした点を考えると、JR四国が全車指定席化を強く推進しているというよりは、JR西日本の意向による動きとみるほうが自然だと考えます。

　今後、JR西日本の特急が全て指定席化されるのか、四国内で完結する特急列車にも全車指定席化されるのか、引き続き注目です。

大事故発生でどうなる… ～バス対鉄道対決旅 ロケ中の負傷事故事案について～

　元サッカーの選手でタレントの前園さんが、バス対鉄道対決旅のロケ中に転倒し、全治半年の大けがを負っていたことが公表されました。

旅バラ：テレビ東京

　昨日手術は成功したとのことで、その点は良かったですが、全治半年というのはなかなかの重傷なので、今後の前園さんの活動に少なからぬ影響が出てしまうことが懸念されます。一日も早い快復をお祈りいたします。

　バス対鉄道対決旅は、バスチームと鉄道チームが二手に分かれ、バスチームはローカル路線バスのみ、鉄道チームは普通列車や快速列車のみを使って移動し、いくつかのチェックポイントでミッションをこなしつつ、どちらが早くゴールへたどり着けるかを競うバラエティー企画です。

　このミッションというのは多種多様で、例えば飲食店であれば指定されたものを食べる、その店の売り上げ１位を当てる、5,000円分をチーム皆で完食する、などがあります。温泉であればその温泉に入る、公園や遊園地であればアスレチックや乗り物に乗ってメンバーの写真を撮る、難しいアスレチックをクリアするなどがあります。

　今回のミッションの詳細内容は不明ですが、恐らくはアスレチックに挑むか、道具を使って山の急斜面を登る（下る）という内容だったのではないかと推測します。

　今回の負傷事故については、「外部の法律事務所の協力を得て、原因究明を実施する」としています。原因を究明し、必要な策を講じるまでは、当分の間バス対鉄道対決旅はもちろんのこと、路線バスでの鬼ごっこや陣取り合戦といった他の企画も当分の間は実施できないでしょう。　

　しかも今回のけがは、出演者側からミッションの危険性が指摘されていた中で起こってしまった事故ということで、事態はより深刻だと感じます。企画が打ち切りになってもおかしくないレベルだと思います。

　これらの旅バラを面白く観てはいますが、時折危なっかしいロケをしていると感じることもありました。今回を機に、原因究明と必要な対策が講じられてほしいところです。併せて、負傷事故が起こった施設に影響が出ないような配慮も必要だと思います。