2022YZF-R25 サウンド調整中!! － 音量と音質のバランス －

（

皆様こんにちは。

もう少しの間、春らしい気候を過ごしていたいのですが、もう夏ですね。。。（笑）

さて今週は集中してスリップオン各種のフィーリングチェック及び音量・音質のバランス調整に明け暮れています。

2022年モデルは2015～2021モデルのYZF-R25と違い、エンジン下のタイコ（膨張室）が無くなっている事はこれまでのブログでも書いてきましたが、それまでのスリップオン仕様のままでは音量的に規定値を大きく超えてしまう事から改良が必要という事で、日々試行錯誤をしながら色んなパターンを試して来ました。

開発の仕事としては、単純に音量を下げるって事に関して難易度が特別高い事も無く、YZF-R25に関して言えば、2015～2021モデルYZF-R25用は「バッフルレス仕様」だった為、インナーバッフル的な物を内臓する事で音量は容易く下げる事が出来ます。

例えばラウンドタイプを例にすると。。。

サイレンサー出口付近にこんな感じでインナーパイプを内蔵する事で音量は下げられます。

こうした方法はマフラー屋でなくても誰でもその位分かるんですけど。。。しかしながらですね、アフターマフラーを長年開発してきた立場としては何の面白味も無いというか（笑）、こんな単純で簡単な方法で音量を絞りたくないんですよね。。。

因みに出口に頼って音量を下げると、街乗りでは分からない部分ではありますが、ピーク付近のパワーにもあまり良い結果を得れない事となります。

今回、出口のインナーパイプ仕様を使いたくない理由として、純正マフラーの仕様が大きく異なったとはいえ、2015～2021モデルYZF-R25用スリップオンにはインナーパイプは無かった訳ですから、私としてはもっとさりげない方法というか、見た目のスマートな感じでしっかり音量を落としたいという思いもあったりします。。。マニアックですが（笑）

また上記に加えて、音量でなく音質という側面でも採用したくない一つの理由があります。

今回の純正サイレンサーは前型式YZF-R25と同じ、近接88dB（実測値88～89dB）でありながら、音質は低音が効いていてそれなりに迫力もあり、個人的にも今回の純正サイレンサーは音の質感が良くてグッドサウンドだと感じています。

スリップオンの場合、上記の方法で音量は簡単に下がるのですが、音質的にもかなり控え目になる感じで、純正と同じか一回り大人しい感じの音質になるんですよね。

なので。。。

こんな感じで見た目は前型式仕様と同様にバッフルレス仕様に見せつつ、パンチング内部で音量を抑える事にしました。（小さな事ですがパワー面でも有利です。）

内部インナーパイプ部分にはプレス工程が必要になるので、コスト的に少し。。。ですが、ここは見た目のインパクト重視でコストはあとで圧縮（考える）する事にしました。。。※量産部隊の福ちゃんの知恵も借りて何とかします（笑）

また詳細は書きませんが、実はこうする事でより重低音の効いた音質に仕立てる事が可能で、重低音好きなライダー達にはきっと気に入って頂けるのではないかと思っています。

乗ったフィーリングやアクセルのオンオフの際のレスポンス感も良く、来週以降のベンチテストで最終実証の必要がありますが、体感的にはいい感じです。

SS-OVAL仕様ですが、コチラの方は実は前型式仕様のまま音量もクリア出来ており、現時点で近接は90～91dBで仮想走行騒音値も余裕でクリア出来る感じです。

現時点でと書いたのは、こちらもベンチテストで検証すべく、仕様違いも用意しており、結果次第でどちらを採用するのか決めたいと思っています。

今回、このSS-OVALサイレンサーの内部構造から閃いて現在に至るのですが、ショートオーバル仕様に関しては、結構チャレンジングな状況が続いています。

ショートオーバルも右の仕様から左のバッフルレス（に見える）仕様を試しているのですが、太くて重低音が効いた抜群の音質で、近接は92～93dBと問題は無いものの、加速走行騒音値は推定82dB前後といった状況でJMCA認証試験を合格するか非常に微妙なところです。

走っていてヘルメット越しに聞こえてくるサウンドは、ワイルドな感じで少し大きく感じる事から、微調整しつつも重低音の効いたサウンドを残せる様にこのあと調整作業が続きます。

ショートオーバルはその名の通り、コンパクトボディで少々ハードルが高いですが、今週中には仕上げたいと思います。

それでは今日はこの辺りで。

2022YZF-R25 シャーシダイナモ上で慣らし中

皆様こんにちは。

今週もスリップオンの準備というか、試作造りでバタバタしています。

SS-OVALスリップオンの写真ですが、もう少しお待ち下さいませ。

現在、SS-OVALスリップオンに加えてラウンドタイプも2022YZF-R25用に合わせてインナー部分を製作中で、その間に少しでも低回転域で慣らしを進めておきたいので、R25君にはシャーシダイナモ上で一人で（？）淡々と慣らしをしてもらってます…（笑）

という事で今週も早や水曜日という事で来週のベンチテストに向けて進めています。

残念ながら、シャーシダイナモの調子がイマイチで、ベンチテストは他所で行う事になりそうですが…。

因みにこんな感じで慣らしです。　※　再生の際は音量に注意して下さい。

作業の傍ら、水温やエンジンを触ってみて油温のチェックをしていますが、乗っていない分、作業が捗って助かりますね…（笑）

それでは。

2022YZF-R25 今日もショートオーバル画像です。

皆様こんにちは。

本日は、SS-OVALタイプとラウンドタイプの画像を紹介しようと思っていたのですが、平行して開発中のジクサーSF250のポジショニングパーツの量産に向けてのパーツが入ってきた事もあり、午前中はそのパーツのチェックや評価、そして午後からはショートオーバルのエンド違いと追加で内部構造違いを造っていた関係で、SS-OVALタイプとラウンドタイプの画像は来週以降とさせて頂く事にしました。

（期待していてくれた方にはスミマセンです。）

何故、本日もショートオーバルの作業をしていたのかというと、昨日はサイレンサーエンドがオーソドックスな仕様のものだったのですが、写真を撮っていて「これもアリかな？」と思っていたんですよね、その時は。。。

昨日ブログを更新してから家に戻り、何気にスマホでブログを確認していたら、写真を撮っていた時に感じた印象とは違い、ブログ写真のショートオーバルが余りにもオーソドックス過ぎるというか。。。地味？？。。。っていう感じに見えたんです。。。（笑）

決して悪い訳では無いのですが、2015年にYZF-R25がリリースされた時に「バイクに合わせて攻めた雰囲気のサイレンサーにしよう！」と考えてリリースに至った当時のコンセプトとはちょっと違うかな？と思いまして、現在販売している（S.O.V）ショートオーバルスリップオンのエンド形状でバランスを見てみる事にしました。

やっぱ、こっちですね。

もちろん好みもあるでしょうけど、コッチの方が元気があるというか、勝手に一人で盛り上がっているだけですが（笑）、S.O.Vのエンドはこっちで行く事にしました。

音量自体は90～91ｄBで、近接騒音の規定値には余裕がありますが、インナーパイプの構造を変更したので、アクセルを開けた時の音質はスポーティーかつワイルドな感じで、低音域が増した感じになりました。

この仕様で加速走行音を確認すべく少し走って来ましたが、インナーパイプをを少し変更しただけで、かなり雰囲気のある音質に変わりましたね。

もちろん、加速走行騒音値はしっかりクリア出来る音量でした。

マフラーエンドの仕様を決めたので、これに合わせて違うパターンの物もベンチテストに備えて用意しておこうと思います。

で。。。本日午前中の話ですが、私がジクサーSF250のポジショニングパーツの確認作業を行なっている間に、自転車で5分のところにあるエッチングファクトリーさんが、R25用ラジエターコアガードのフィッティングの為に来られていました。

会社がご近所ではありますが、ここ最近のコロナ禍もあって約2年ぶりに竹見社長とお会いしたのは東京モーターサイクルショーの業界懇親会の時で、東大阪ではなく東京都江東区でしたね（笑）

ラジエターコアガードの取り説を動画で紹介されているらしく、若い社員の方が動画を撮られていましたが、YZF-R25はカウルを外す事無く装着出来るそうですし、走行中の小石や夜間走行の際に虫などがラジエターに当たり、そのままにしておくと水温上昇の原因ともなりますので、今の時代ラジエターコアガードは必須とも言えますね。

『WR'Sのブログを見たよ！』とお伝え頂ければお安くお買い物が。。。というのは冗談ですが（笑)、詳細を知りたい方はエッチングファクトリーさんんへお問い合わせ下さいませ。

弊社も以前、CBR250RRが出た時にラジエターコアガードをリリースした事があったんですけどね。。。

これですね。

既に廃盤になってしまっていますが。。。それにしてもYZF-R25はカウリング形状の違いからか、何気にバイクを見た時にもコアガードを装着しているとパッと目が行きますね。。。

YZF-R25用ラジエターコアガード、たまにお客様からのお問い合わせがあったりもするのですが。。。また造ってみよかな。。。？

因みに来週は弊社ジクサー君がエッチングファクトリーさんにお出掛け予定ですが。。。その時にでも竹見社長に相談でもしてみましょうかね。。。？（笑）

という事で、弊社スリップオンと同じ位の画像を使ってエッチングファクトリーさんの宣伝をブログでしてみました（笑）

さてさて早いもので5月も最終週の週末を迎えます。

各地でイベントも開催されていますし、天候も良さそうなので皆様にとって良い週末になればいいですね！

明日は出社予定ですが、右肩の調子が悪そうだったら整体に行こうかな？と現時点で考えています。

それでは。

2022YZF-R25 まずはスリップオン開発の準備です。

皆様こんにちは。

まだ５月だというのに、めちゃくちゃ暑いですね。。。間違いなく例年より暑いですよね？？

梅雨に入るのはもう少し先だと思いますが、数年ぶりに古傷の右肩が痛くて、このタイミングで慣らしやテスト走行は正直辛いです。。。　で、本日は午後から雨だという事もあり、まずは前型式用スリップオン構造がそのまま使えないと言う事で、本日は何種類か用意したサイレンサー構造で、近接騒音値や音質のチェックを行なっています。

で、まずはショートオーバル仕様からです。

写真のテールエンドの仕様はGROMと同じタイプですが、サイレンサー構造を試していく過程なので現時点では何も決まっておりません、念の為。

前型式用ショートオーバルは近接騒音値が100dBと、レース用並で全く使い物になりそうになかった事もあって写真のサイレンサーシェルサイズは変更しています。

最終的には乗ったフィーリングとベンチテストで決めていくのですが、現時点での候補として2種類に絞っています。

仮にタイプA、Bとすると、タイプAが現時点で89dB、タイプBが90dB～91dBといったところでしょうか。

音量こそ、どちらも控え気味ではありますが音質は純正と違い、アクセルを開けると明らかにスポーティーな音質で、出来ればインナー径の大きなこちらのタイプBをベースに煮詰めていきたいところです。

車体バランスを見る為に写真を撮りましたので簡単にご紹介させて頂きます。

まずはソリッドチタンシェル仕様です。

そして焼き色チタンシェル仕様です。

バランスやエンド部デザイン等の見た目、また場合によってはサイレンサーシェルの長さが変更になる事も想定していますが、慣らしが進んだら走行フィーリングをチェックしていく過程で、方向性を見据えたいと考えています。

今回はショートオーバルの他、根強い人気のラウンドタイプ、そして今回もリクエストを多く頂いているSS-OVALタイプの3種類をラインナップ予定にしています。

ラウンドタイプとSS-OVALタイプも既に複数パターンの内部構造を用意していますので、音量や音質面でのチェックを行い、車体バランスを見る目的が中心になりますが、明日ブログでも紹介出来ればと考えています。

いずれにしても現時点においては固定観念を持たずに進めていけたらと思っています。

という事でそれではまた明日に。

ジクサーSF250用ポジショニングパーツ 最終段階です。

皆様こんにちは。

先週は何かとバタバタとしていた事もあり、週末のブログ更新が出来ませんでした。

と言っても、ここ最近、内容も薄くて「良い週末を」って書いているだけなんですけどね。。。（笑）

それでも週末のルーティンになっているブログを更新してなかったので何かやり残した感があって、この週末は違和感がありましたね（笑）

さて先週中頃からYZF-R25がお出掛けをしているので、その間にジクサーSF250のポジショニングパーツの仕上げに向けて試走を繰り返していました。

ステップポジション及びハンドルアップスペーサーの有り無しを幾度も繰り返し、そして本日、最終的にこのポジションで行こうという事でポジションを確定するに至りました。

身長も高くなく足もそれなりに短い私は（笑）、ノーマルポジションに戻すとニーグリップしにくい事から、ついステップに爪先立ちで乗ってしまう事となり、結果ライディングシューズの踵がステップガードに乗せる感じになり、擦り傷が付いてしまいました。。。会社のバイクなのに。。。（笑）

詳細はまたブログで書きますが、爪先立ちで乗っていたのはノーマルポジションの時だけでしたね。

まぁ、そもそもが昭和のレプリカブームの時の人間なのでポジションが足らない（低い）時には自然にそうなってしまうんですけどね。。。

しかしながら今日は走っていて汗だくになりましたね～。。。もうすぐ梅雨ですが、気分はもう完璧に夏でした。

という事でどんなポジションで、そして跨った感じがそれぞれのポジションでどう変わるのかを、身長が私と同じ位で体型的にビジュアルの良い若手アルバイト君が出社した時に写真を撮って紹介したいと思いますので宜しくお願い致します。

因みに5月25日に正式にリリースされるYZF-R25ですが、発売日が来たら、街中で乗ってみて、またコチラも感想をブログで書いてみようと思います。

それでは今週も張り切って参りましょう。

YZF-R3 WGP 60th Anniversary車両ですが、これも車両型式が新型式に。。。

皆様こんにちは。

6月15日に240台限定で販売される『YZF-R3 WGP 60th Anniversary』車両、格好いいですよね～。

本日、この車両をご予約出来たという幸運な方から電話がありまして、現在販売中のSS-OVALスリップオンと、今やスリップオンの定番となったオプションヒートガードをセットで購入し、納車と同時にマフラーを装着したいとお電話を頂きました。

大変嬉しいお話なんですが、タイトルにある通り『YZF-R3 WGP 60th Anniversary』車両は新型式車両となり、車両型式「2BL-RH13J」から新型式『8BL-RH21J』になる事から、現在販売しているSS-OVALスリップオンは残念ながら装着頂けません。

ご本人様には今後、新型式のYZF-R3用スリップオンを開発しますのでとお伝えしましたが、ご本人様もビックリでショックだった様ですが、私も車両型式が変わった事に大変残念な気持ちで一杯です。。。（笑）

マフラーがどの様に変更になっているのかは、一昨日のブログを見て頂ける様にお伝えしましたが、現時点で情報は定かでは無いのですが、新型式車両のYZF-R3は240台限定のYZF-R3 WGP 60th Anniversary車両だけになる見込みの様です。

というのも東南アジア圏は今もコロナ禍で感染が猛威を奮っており、現地から日本に新車が入って来ない事は皆様もニュース等でご存知だと思いますが、YZF-R3に関しても今年はこの　WGP 60th Anniversary車両のみになる見込みらしいです。

という事は。。。そうなんです。。。今年に入り新車登録された現行のカラーリング（2021仕様）のモデルは車両型式が「2BL-RH13J」となり、こちらは現行販売しているスリップオンは適合品となります。

もっとややこしいのが、MTシリーズです。

2022MT-25は新車両型式の『8BK-RG74J』になるのですが、MT-03は今年に車両型式の変更が無い様で「2BL-RH13J」のままと。。。そもそも現時点で2021年仕様の新車の在庫が存在するのか、手に入るのかどうかも把握出来ておりませんが、なかなかマフラー屋泣かせの状態ですし、お客様も判断が付きにくい状態になっています。

この手の詳細情報は、このクラスをされていないマフラー屋さんでもおそらく気が付いていないでしょうし、マフラーの仕様が変わっているなんてバイク屋さんやショップさんも知る由も無くて適合違いの間違いもでて来そうな予感がしますね。。。

なので今日はこれだけ覚えていって頂ければ幸いです。

2022年はYZF-R3/MT-03に関して、『YZF-R3 WGP 60th Anniversary車両』のみ新車両型式になっていますのでご注意を！

以上です。

また6月15日リリースの頃に分かり易く整理しまして、ブログで紹介させて頂きますので宜しくお願い致します。

という事で本日この辺りで失礼致します。

2022年モデルYZF-R25 現時点で未公開（？）な詳細情報 マフラー編

皆様こんにちは。

本日は先週の続きになりますがYZF-R25です。

午前中のうちに、あらためて十分な暖気を行なった後、S.O.Vスリップオンの近接を測定しましたが、99～100dBと、法定基準値から大きく外れ、レースレギュレーションに相当する音量である事を再確認した次第で、初年度の2015年からのロングヒットセラーとなるS.O.Vスリップオンが22年モデルでも採用出来るのか、微妙な感じになってきました。

というのも、S.O.VスリップオンはMotoGPを連想させる小ぶりなサイレンサーであるにも関わらず、写真の様にインナーバッフルレス仕様となっています。

因みに2015～2021YZF-R25でのS.O.Vスリップオンの音量は、「近接：93dB　加速：79dB」と、しっかり法廷基準値をクリアしており、YZF-R3においても「近接：91dB　加速：82dB」と、車検も当然OKなJMCA認証マフラーになります。

コンパクトでインナーバッフルレスにも関わらず、音量をしっかりクリア出来た理由はコレです。

2015～2021モデルはエンジン下に大きな膨張室（いわゆるタイコ）が設置されており、このタイコ部分までで既に消音の大部分が完結されており、結果としてコンパクトなS.O.Vサイレンサーでもしっかり合法なJMCA認証マフラーとしての販売が可能でした。

因みに22年モデルのサイレンサーも前モデルと見た目は同じ、小ぶりな純正サイレンサーとなっていますが、重量を測ってみると。。。

2.721gと、それまでの純正サイレンサーが1.681gですから、コンパクトな純正サイレンサーでありながら1.04kgも重量増となっています。　

※　私のデータの見間違いで前モデルも同じ2.72kgでした。失礼しました。（2022.06.29）

前モデルのサイレンサーは、インナーがストレートでしたが、22年モデルのサイレンサーを覗いてみると、この様にセパレーターで塞がれており、数箇所パンチ穴で出口に向かって穴が明けられているのが確認出来ます。

じゃあ、マフラー本体はどうなっているのか？という事に焦点が移るのですが、前モデルにあったタイコが無くなった、今回のマフラーその全容（大げさです　笑）はどうなっているのか？

現時点では詳細情報が2輪メディア関係からも情報が上がっていないので、一足先に皆様と情報共有したいと思います。　※　各マフラー開発担当の人もどうぞ！（笑）

という事で大きな鏡を置いて写真を撮りました。

拡大したのがコチラ。写真右側が車体前方側で、左側が車体後方側になります。

新型リリース案内当初、私は「車両型式変更の為、JMCA認証試験を再試験するだけ」みたいな事をほざいてましたが（笑）、厳しい排ガス規制値に対応すべく、パワーをそのまま維持するヤマハさんの気合と努力、そして技術力に感服です。

因みにエキパイ側は。。。

これが前型式のエキパイで。。。

こちらが22年モデルとなり形状変更及び、かなり早い段階で集合されているのが分かりますね。

管長もかなり短く、どう考えても特性も違うものと思われます。

そしてセンターパイプをあらためて見てみると。。。フロント側には大きな触媒が内蔵してる様です。かなり大きな触媒だと思います。

エンド側もなかり容量が大きく、コチラ側にも触媒が内臓してるのだと思いますが、個人的にはおそらくレゾネーターの役割もあるのでは？と、現時点では考えています。

いずれにしても大きく仕様変更が施されているので、仮にそのまま音量がいけそうな場合においても、しっかりパワーカーブを検証してじっくり進めていきたいところですね。

因みに本日は、その検証作業をビームスさんと行っていました。

開発担当のM氏です。。。（笑）

今回はマフラーの仕様が大きく変わっていますが、車体はそのままに車両型式が変わっていく今の時代、市場においてライバルではありますが、互いに協力し合える所は協力しながら、互いに切磋琢磨しあってそれぞれの製品造りで市場で戦いたいと思っていますね。

ブログでは紹介しませんが、たまにマフラー開発時のアプローチやコンセプト等の意見交換をしたり、時にはガチンコで造ったマフラーのパワー勝負をしてみたり（笑）と、互いに刺激と知識を高めあう良きライバルであり、今後もミドルクラスにおいてバチバチで戦い続けていければと思ってます。

（まぁ、プライベートでも社長、会長とかなり良いお付き合いをさせて頂いてるんですけど。。。笑）

話を戻しますが、今回のスリップオンでも。。。

スリップオンパイプ連結部分のビジュアルが結構気になっています。。。

残念ながら今までのマフラーヒートガードは装着出来ませんが、何らかの方法でビジュアルUPを目指す必要がありそうですね。

コチラも進めて参りたいと思っています。

それでは今日はこんな感じで。

祝!!マフラー開発出来ますね♪ 2022～YZF-R25 ※来週のJMCA認証試験はキャンセルで

皆様こんにちは。

今週に入って、バタバタとスケジュールが埋まり、来週のJMCA認証試験まで日が無い事もその要因ですが、ジクサーSF250用のステップポジションパーツの実走テストも平行して行なっていたり、更にはマフラー量産部隊のお手伝いもあったりと、気が付けばあっという間の一週間でした。

そして昨日ですが、いつも大変お世話になっているRC甲子園西上社長率いるYSP箕面さんまで2022年モデルのYZF-R25を引き取りに行って来ました。

もうですね、ロードレース・モトクロスを問わず、2輪レース業界においては「ヤマハファクトリー＝中須賀克行選手＝RC甲子園・西上社長」といった感じで（笑）、ヤマハの重鎮として有名ですが、コワもてのお顔からは想像出来ない位に優しくて、今回もYZF-R25の車両手配で相談に乗って頂き感謝です。

（田丸店長、西上社長、ありがとうございました。）

「車両型式が変わっただけでバイク買って、マフラーの認証試験受けるのも大変やな。」と同情を頂きながら（笑）、ハイエースに車両を積んで昨日夕方に帰社、昨日は大雨だったので、バイクを降ろしただけで昨日の仕事を終え本日早朝から早速の慣らし予定です。

で本日、暖機運転を済ませた状態で何気にスマホで写真を撮っていると。。。なんかめっちゃ違和感を感じるんですよね。。。写真を撮っていて違和感が何か分からずでしたが。。。もしかして!!??

今日まで全く気が付いていませんでしたが。。。

純正マフラーレイアウトが思いっきり変更になっていました。。。（笑）

昨日も西上社長と展示しているバイクを見ながら話をしていたのに、「マフラーは変更無し」という先入観で、全く気が付いていませんでした。。。（笑）

見にくいですが、こちらが2019年YZF-R25（2BK-RG43J）のマフラーレイアウトです。

明らかに管長も変わっており、オマケにエンジン下にあった筈のタイコが無くなっています。

サイレンサーの中身は別にして、外見的にサイレンサー部は同じですが、ステップ下はスッキリしてる事が分かります。

2015～2021年YZF-R25の純正マフラーはエンジン下のタイコまでで既に消音の大部分が完結しており、最後のサイレンサー部で音量・音質の調整、そしてエンジン特性の最終的な味付けという役割で、サイレンサー部を取り外した状態で音量を計測しても94～95dBと、規定値の94dBをわずかにオーバーする程まで音量は押さえ込まれてましたが、2022年モデルでサイレンサー部を外して音量測定してみると。。。101～103dBという事で、これはレースレギュレーション（105dB）ギリギリの感じです。

ダメだとは理解しつつ、S.O.Vスリップオンサイレンサーを簡易に装着して測定してみました。

結果はほぼ同じで100～101dB。

という事で来週のJMCA認証試験はパスする事に決定です。

仮にこれで音量がOKとなっていても、エキパイの管長が大きく変わっているという事は、エンジン自体の性格も変わっていると考えられるので、私の性格上このまま試験を受ける事は絶対にありえないので、じっくり仕切り直してまずはスリップオンから取り組んでいきたいと思います。。。その前に慣らしですが。

折角、ご厚意で車両を手配して頂いたのですから、イチからの開発になるのは想定外だったとしても、マフラー開発するのが仕事の私にとっては、嬉しい誤算でテンションが急上昇中です（笑）

また詳細に関しましては、来週以降ブログで追々書いていこうと思います。

当然フルエキも再開発するよ～（笑）

それでは皆様にとって良い休日を。

ジクサーSF250 ステップポジション変更のテスト継続中。

皆様おはようございます。

週明けの昨日はあいにくの雨模様でしたが、本日はスッキリ晴れた大阪です。

先週土曜日は暑い位の良いお天気で、一日中ジクサーSF250でポジションチェックに明け暮れておりました。

まずはスタンダードポジションであらためてフィーリングチェックを行なったのですが、やはり私には手首の負担と背中の張りというか凝りが辛くなりましたが、単純にステップ位置的に両膝でタンクをニーグリップしづらい。。。まぁ、手足が短い事も多分に影響していますが（笑）、ハンドル位置が遠いのも要因ではあります。

なので、様々な身長の方々の例という事ではなく、身長171cm、手足短めな私の一感想です。

（私の身長でもインドの人みたいに手足が長ければ問題ないかも知れません）

私の場合、ステップに爪先乗りをして膝の位置を高くする事でタンクのニーグリップがし易くなり、ハンドルまでの距離が一定に保てるので、結果として手首への負担が楽になるので、ジクサーSF250の様にハンドル位置に対してステップ位置が前寄りの低めの時は、いつも爪先乗りをしています。

そこからポジショニングを確認すべく、まずは（15mmBACK/10mmUP）からフィーリングをチェック、ノーマル時に爪先乗りしていた感じの膝の曲がり方に近いポジションでやはりこの位置がベストに近く感じますが、ひとまず先入観を持たずに先程と同じルートでチェックです。

１時間位走り込んだところで再び社に戻り、今度は（15mmBACK/20mmUP）にポジション変更、こちらのポジションはノーマル時に爪先乗りして膝を曲げた時よりも少し高く、よりタンクをホールドし易い位置となり、シャーシダイナモ上での雰囲気より実走では良いフィーリングでした。

このポジションでも全然アリですね。

これも１時間位乗ったタイミングで今度は社に戻らずにステッププレートの開発をお手伝い頂いてる先輩の会社で、更に（25mmBACK/20mmUP）の試作プレートに変更、この仕様で同じルートで再びチェック。。。でしたが、30分もしないうちに「このポジションは無しやな。。。」となり、このまま社に戻り、元の（15mmBACK/20mmUP）に戻し、今度はハンドルアップスペーサーを装着して再び出発と。。。まぁ、こんな感じで1時間ほど周回してはポジション変更を繰り返し、またノーマルに戻して走行といった感じで一日中走っていました（笑）

一番上がスタンダードポジションですが、基本的にハンドルアップスペーサーと組み合わせると（15mmBACK/20mmUP　※写真一番下）では逆にポジションバランスが少し崩れるので個人的にはハンドルアップスペーサー有り無しに関わらず、（15mmBACK/10mmUP）がマストに感じています。

今週後半の天気が良くないので、、本日は長めの距離を走って確認していきたいと思います。

という事で本日はこんな感じで。

それでは。

そうそう...2022年YZF-R25/MT-25は車両型式が変わります。

皆様おはようございます。

本日、営業の方はお休みを頂いていますが、工場の方は稼動しております。

今日はジクサーSF250のステップポジションパーツテストで、快晴の中、終日テストする予定です。

仕事なのでツーリング気分では無いですが、快晴の日に走れるのは気持ちがいいもんです、はい（笑）

さて本題ですが、今月5月25日にリリース予定のYZF-R25/MT-25ですが、「平成32年排出ガス規制」適合車両としてエンジン性能を維持したままでリリースされる事となります。

あのですね。。。「平成32年排出ガス規制」って、もう本当に厳しい排ガス規制値で、それをエンジンスペックそのままにクリアしてくるってヤマハさん、流石過ぎますね！

ユーザーの皆様にとっては嬉しい限りなんだと思いますが、我々アフターマフラーメーカーにとっては少々頭の痛い事もあり、エンジン含め車体ディメンションこそ同じではありますが、車両型式がそれまでの『2BK-RG43J』から今度は『8BK-RG74J』となります。

という事は。。。そうです、JMCA認証試験を再度受験し、合格して来る必要があるんです（笑）

エンジン型式はそれまでの「G402E」からこちらも「G403E」となる訳ですが、平成32年排出ガス規制に伴うリセッティングがメインでマフラーに関しては特に管長変更とかは無く、また変更の必要は現時点で無いと思われるので、実質JMCA認証試験の再試験のみ必要という事になるかと思います。

※　2022年5月14日に確認出来たところ、新型式車両（8BK-RG74J）は純正マフラーレイアウトが変更されており、2015年～2021年車両用のマフラーの互換性が無い事が確認されています。

まぁ、これは以前にお伝えしていたCBR400RやSV650/X、GSX-R/S125でも同じ事が言えるんですけどね。。。定期的に情報収集して各車両メーカーの車両型式変更が無いか調べてるんですが、車両型式変更有りを発見する度にテンションが下がりますね。。。（笑）

例えばCBR250RRなんかの例ですと、20～CBR250RRのエンジンスペックが上がり、エンジン仕様も変更があったりと、その場合はマフラーの再開発も出来るのでテンション上がるんですけどね。。。（笑）

因みにCBR250RRまでサラッと型式が変わった場合はショック大きいですが、今のところ大丈夫そうで少しホッとしています。（K井さん、大丈夫ですよね？？笑）

そういえば最近頂いた画像ですが、弊社製品ページでも画像をお借りしてる、しゅんさんのCBR250RRですが、カラーリングも更に進化してWR'Sデカールがマッチしていて良い感じです。

WR'Sデカール貼る位置がセンス抜群でセクシーですね～。

因みにこのWR'Sステッカーはだいぶ以前にリリースしていた商品用の専用ステッカーで、CBR250RRミーティングが鈴鹿で開催された時に配った物ですね～。

（しゅんさん、画像ありがとうございました。）

ちょっと話がそれましたので2022YZF-R25/MT-25の話に戻しますが、今回は珍しく（？）車両確保がスムーズにいきまして、既に車両確保済みです。

また詳細は来週以降という事で順調に行けば今月開催予定のJMCA認証試験に、まずはスリップオン軍団から受験してくる予定となっています。

皆様が車両を納車されるタイミングではラインナップ出来ると思いますので宜しくお願い致します。

それでは皆様にとりましては良い週末を。