2022 SV650 ABS/SV650X ABS スリップオンマフラー

皆様こんにちは。

雨が降ったら降ったで湿度が高いままですし、晴れたら晴れたで蒸し暑くて湿度も高いままという。。。気象庁さん、梅雨はむしろ今なんじゃないですか？（笑）

本日は、まだ蒸し暑くなる前の朝イチにBEAMSさんにお邪魔してきました。

前回は弊社のYZF-R25をシェアして試験を受けましたが、BEAMSさんがSV650 ABS/SV650X ABS用スリップオンの開発という事で、今回弊社は既に発売中の～2021SV650 ABS/SV650X ABS用SS-OVALスリップオンの追加適合を目指して試験を受けさせて頂く予定です。

車体ディメンションに大きな変更は無く、マフラーに関しても基本的に大きく変わっていない事を確認済みですが、聞いたところによるとサイレンサーステー位置が若干違うとの事。

弊社のサイレンサーはサイレンサーバンドでの装着になるので問題は無い筈ですが、車体に貼られているラベルの近接騒音値の値が、旧型式が88dBに対して新型式が86dBとなっており、今回は近接騒音値とマフラー取り付け時のクリアランス等、変更有無のチェックに伺いました。

予想通り車体への取り付けは全く問題なし。

写真のアングルの加減でサイレンサーエンドがスイングアームと近く見えていますが、クリアランスも全く問題無しでした。

開発担当M氏の話では、エンジンが暖まると近接測定回転域でノイズが入るという事ですが、暖気直後の近接騒音値は90dBジャストと、前型式用の時と同じでまずは一安心。

ここからアイドリングで暖気を進めていき、一度エンジンを切ってから再始動、クランクケースを触わりJMCA認証試験時に近い油温にします。

で、再び計測すると。。。92dB。。。もう一回測ろうと再度計測。。。「バボバボバボ...」という1回目計測になかった小さなノイズ音が確かに混ざり出し、計測終了後のアクセルオフ時に「ポンっ!!」と音が鳴り、計測結果は94dBとなりました。

恐らく近接に関しては問題無さそうだとは思うんですが、合計3回の計測値にはムラがあります。。。

少し冷やした状態で再度計測、結果は91dB、実際には91.4dB位だったので、公式結果では92dbBとなりますが。。。大丈夫だとは思いますがどうでしょうねぇ。。。

ある程度こういった事は想定しているので今回一緒に持ち込んだ他のサイレンサーでチェック。こちらは計測タイミングのせいか構造上か、計測結果は余裕の88dB。

個人的にはVツインサウンドを楽しむ為、90dBジャストは欲しいところです。

ただしSV650の場合は、近接よりも加速走行騒音値が厳しいので、近接騒音値から想定した加速走行騒音値の結果がむしろ重要なんですよね。

今回は～21モデル用スリップオンで22年モデルの追加適合を目指していますので、それがベースになるのですが、～21用SS-OVALの試験時には81dB強で公式結果が82dbでしたので、今回計測した結果も踏まえて、違う仕様のサイレンサーを製作して、ベンチテストの時に持ち込んで確認する予定です。

おそらく、過度に心配しているだけかも？と自身で思いながらも、試験予定日は過去一番暑い日となる、7月27日が試験予定日となっている事もあり、念には念を入れて準備に取り掛かろうと思っています。

仕様違いで試験となると当然ベンチテストでの確認作業も増えることになりますが、また進展がありましたらブログで紹介したいと思います。

それでは。

2022YZF-R25/MT-25（8BK-RG74J）　サウンド動画UPしました。

皆様こんにちは。

さて2022YZF-R25/MT-25（8BK-RG74J）用スリップオンですが、土曜日は朝から既に気温が30度位ありましたが無事撮影が終了しています。

YZF-R25（MT-25）は2022年仕様に限らず、初期モデルから「ポンポン」とアフターファイヤーがよく出る車両で知られていますが、2015～2021モデルはエンジン下に膨張室がある為、ノーマルだと比較的聞こえにくかったりしますが、2022モデルは触媒が連結した純正エキパイなのでノーマルでも結構、アフターの音がするんですよね。

因みにエンジンの暖気が出来ていても、一旦エンジンを切り、再びエンジンを掛けるとやはりアフターの音がアクセルを吹かす度に聞こえてくるのですが、これは「触媒が冷えている」事が要因で、触媒の熱が上がれば次第に収まります。（それでも走っていると結構しますけどね。）

今回の動画でも暖気後で水温も安定してる状態での撮影ですが、特にノーマル時のサウンドで「ポンポン」音が確認出来ますが、触媒に熱が入る事で消えていくのが確認頂けます。

ですので、決して「水温が低いのに無理して回している」訳ではございませんので（笑）、ご理解宜しくお願い致します。

撮影日は猛暑日だった事もあり、1本動画を撮っては大型冷却ファンを回してエンジンのコンディションを整えて再び動画撮影という感じで撮影しておりますので、音量に関しましては必ずしも同条件ではございませんのであくまでも『音質比較』という事で聞いて頂けましたら幸いです。

※JMCA認証試験時でもそうなんですが、ある程度水温・油温が上がっている状態ですと、エンジンを掛ける度に「あれ？さっきまでより音が大きく（もしくは小さく）聞こえる」という事がこのクラスではよくありますので動画内の音量比較は難しく思います。

↓↓↓コチラにも貼り付けておきますね。↓↓↓

さて今回の動画ですが、『ノーマル→ラウンドタイプ→ショートオーバル→SS-OVAL』という順番でシャーシダイナモ上ですが、走行音をイメージして頂けたらと思いまして1本の動画にまとめています。

再生環境でも音質は異なって聞こえると思いますが、スマホでの再生の場合は特にイヤホン等をご使用頂いての再生を推奨させて頂いてます。（スピーカー音量に注意して下さい。）

※　因みに私のスマホではシャカシャカ音で本来とは程遠い音質になっていました。

動画ではノーマルの時に排気音とともにノイズ音を拾っており申し訳ございません。

何回か撮り直したのですが必ずノイズ音が入ってしまい、少しお聞き苦しいかと思います。

ノーマルの出口（排気）が真後ろでなく、右斜めのカメラ方向に向いている事でノイズ音を拾った事が原因だと思うのですが、先にスリップオン3種を定点で撮っていましたので、そのまま同条件で撮影する事にしました。

※全て撮り直しという事も考えましたが、車体に負担を掛けたくなかったので、スミマセン。

という事で、春先や冬場でしたら1時間もあれば撮影が終わるのですが、猛暑日の中ではエンジンに負担を極力与えない様にエンジンを冷やしては撮影、または撮り直しを繰り返していましたので、撮影に3時間以上掛かってしまいました。。。大型冷却ファンを回しながらなら早いんですけどね。。。（笑）

因みに大型冷却ファンの騒音レベルってどれ位なのか？

今回の動画内ではSS-OVALの動画シーンで、撮影終了した時にファンを回すまでをカットせず編集しています。

興味ある方がいるのかは分かりませんが（笑）、宜しければ最後まで観ていって下さいませ。

それでは7月4日、アメリカ独立記念日から始まるこの1週間も頑張って参りたいと思います。

2022YZF-R25/MT-25用スリップオン　製品ページに反映しました。

皆様おはようございます。

今や、台湾や東南アジアより暑く灼熱の国、日本ですね。。。（笑）

夏に関しては一昔前とは違い、今や東南アジアは避暑地だと思えるくらい灼熱日本ですが、水分とあと睡眠時間ですね。。。この二つはしっかり取るようにして快適温度で過ごすように心掛けていますが、ツーリング等では常に温風にさらされますので、皆さん熱中症にはくれぐれも気を付けてほど良い休憩を取って楽しんで欲しいところです。

さて本題ですが、昨日のうちに弊社ホームページに製品情報をアップしました。

2022~YZF-R25/2022～MT-25【8BK-RG74J】　　　　SLIP-ON – ダブルアールズ

www.wrs.jp

詳細情報は上記リンクからご確認願いますが、コチラでも簡単に紹介させて頂こうと思います。

【2022YZF-R25/MT-25（8BK-RG74J）用スリップオン】

【ラウンドタイプ　近接：94dB　加速：79dB　】

・ステンレスサイレンサー仕様　　品番BF2270JM　　価格45,000円　税込49,500円

・カーボンサイレンサー仕様　　品番BC2270JM　　価格51,000円　税込56,100円

・焼き色チタンサイレンサー仕様　　品番BK2270JM　　価格51,000円　税込56,100円

【S.O.Vショートオーバル　　近接：92dB　　加速：80dB】

・ソリッドチタン仕様　　品番NV2270JM　　価格46,000円　税込50,600円

・焼き色チタン仕様　　品番FV2270JM　　価格48,000円　税込52,800円

【SS-OVALタイプ　　近接:94dB　加速：78dB】

・ソリッドチタン仕様　　品番SK2270JM　　価格58,000円　税込63,800円

・焼き色チタン仕様　　品番SB2270JM　　価格62,000円　税込68,200円

となっています。

重量及び違うアングルの画像は製品ページでご確認お願い致します。

リリース日ですが7月15日～となっていますが、JMCA認証プレートの納入時期で少し前後するかも知れませんの予めご了承下さいませ。

尚、プレートの納入日が早かった場合は、ご予約分に関して前倒しで出荷させて頂く事も考えています。

さてさて。。。問題は、何台車両が納車されているかですね。。。（笑）

現時点ではかなり希少価値がある状態で（笑）、この夏以降もどれだけ車両が日本に入って来るのか、全く見通せない状態ですから、そこまでリリースを急ぐ必要もなかったかも知れませんが、まずは遅ればせながら弊社にとっては今年最初の新リリースとなりますので、既に2022モデルを乗られている皆様、ご検討頂けましたら幸いです。

また製品ページではYZF-R25画像のみとなりますが、表題の通り2022MT-25にも適合しますので車両型式（8BK-RG74J）オーナーの皆様にもご検討頂けたらと思いますので宜しくお願い致します。

あとは動画なんですが、予定より遅れて本日撮影予定にしています。

シャーシダイナモ上の動画撮影時、邪魔な音が入らない様に大型冷却ファンを止めての撮影になるのですが、ノーマル合わせて4種類になりますし、この暑さを考えるとちょっと考えてしまいますね。。。

因みに昨日、一昨日も気温が高過ぎて見合わせてます。

なのでもしかしたら、動画は少し先延ばしになるかも知れませんので予めご了承下さい。

それでは皆様にとって良い週末を。

熱中症対策、しっかり行なって下さいね～。

2022YZF-R25 　スリップオン装着画像です。

皆様こんにちは。

今年は例年以上に早くから猛暑日が続きますが、まとまった雨も降っていないのに梅雨明けですか？。。。そもそも梅雨になんか入っていないんじゃないでしょうかね？。。。というか、ここ2年は梅雨じゃなかったですね。。。

これから夏本番という事で2年ぶりに行動制限の無い夏を迎える事になりますね。

おそらく皆さん、家族旅行やお祭りイベント等で各地に行かれるのだと思いますが、体調管理には気を付けて久しぶりの自由な夏を存分に楽しみたいものですね～。

さて、2022YZF-R25/MT-25 用スリップオンですが、少しバタバタしていて品番・価格、それにサウンド動画もまだ撮れていないのですが、とりあえず各種スリップオンの画像を紹介させて頂きますのでご興味頂いている方々に参考にして頂ければと思います。

※マフラー重量等も品番･価格とともにあらためてご紹介します。

まずはラウンドタイプスリップオンからです。

【ステンレスタイプ】

【焼き色チタンタイプ】

【カーボンタイプ】

次にS.O.Vショートオーバルスリップオンです。

【チタンソリッドタイプ】

【チタン焼き色タイプ】

続いてSS-OVALスリップオンです。

【チタンソリッドタイプ】

【チタン焼き色タイプ】

と、こんな感じです。

弊社ホームページには今週中に反映する予定で、品番価格も当然それまでに決まりますので、他画像と併せて改めて紹介させて頂きますので宜しくお願い致します。

また前回ブログでYZF-R3に関しまして「WGP 60th Anniversary仕様のオーナーの方、JMCA認証試験用に貸して下さ～い！」って書いたのですが、弊社にお問い合わせを頂いた方が、私のブログを読んで頂いていたとの事で、バイクを借用させて頂く事が決まりました。（本当にありがとうございます。）

YZF-R3（8BL-RH21J）車両に関しましては、9月のJMCA認証試験を受験予定となりますので、お問い合わせ頂いた皆様、もうしばらくお待ち頂けたらと思いますので宜しくお願い致します。

因みに来月7月のJMCA認証試験を受験予定にしている2022 CBR400Rですが、こちらの車両もお問い合わせを頂いた方のご協力での試験となりまして、本当に感謝感謝です。

今後JMCA認証試験予定車両に関しましても、状況が変わる事もあるかと思いますので、試験前に詳細をお知らせさせて頂こうと思いますので宜しくお願い致します。

それでは溜まっている作業に戻ります。

2022YZF-R25用スリップオン...残念ながら2022YZF-R3には適合しません。

皆様こんにちは。

昨日の大阪は一日中激しい雨が降っていましたが、本日は晴れ間も見られて週間天気予報的には雨マークが消えていて蒸し暑い日が続きそうな感じです。

今年はここまでYZF-R25用スリップオンしか新たなJMCA認証試験を受験・合格しておりませんが、6月も残すところ10日を切り、あっという間の半年ですね。。。お盆休みもそこまで来てます（笑）

マフラー屋としては半年で1車種3種類の新製品リリースとかヤバイです。。。

と言いながら、去年も2車種8種類しか新製品リリースしてませんので、たいして差が無いのですけど（笑）、今年は車両型式が「8BL・8BK」型式にどんどん移り変わっていますので、今年後半が終わる頃まではアフターマフラーメーカーらしく（笑）、新規ラインナップもたくさん増えそうな感じですが、いずれにしても『バイクがリリースされても販売車両が少ない!!』って事があって、車両確保の難しさもなんですが、新製品を造っても対象車種に乗っているユーザー様自体が少ないって事が頭の痛い問題としてあります。

そんな中でも製品リリース前からYZF-R25用スリップオンのお問い合わせを頂き、大変嬉しく思っています。

そして、そのお問い合わせの中に「2022YZF-R3 WGP 60th Anniversary」仕様のオーナーの方々からもお問い合わせを頂いております。

結論からお話すると、今回リリース予定の2022YZF-R25/2022MT-25用スリップオンは、『2022YZF-R3 WGP 60th Anniversary仕様（車両型式　8BL-RH21J　）』には残念ながら適合しません。

因みにYZF-R3はこの「WGP 60th Anniversary」仕様のみ新型式の（8BL-RH21J）となっています。

その他、2021年にニューカラーとなったYZF-R3及びMT-03は、現状は（2BL-RH13J）となり、弊社ラインナップでいうところの2015～2021年用スリップオンが適合しております。

YZF-R3 WGP 60th Anniversary仕様は限定240台という事で、個人的にも欲しかったのですが、残念ながら弊社は手に入れる事が出来ず、車両が手配出来ましたらJMCA認証試験を受験予定ではありますが、今のところ目処は付いていない状況です、すみません。　

おそらく通常カラーリングの新型式車両が登場する来年以降のJMCA認証試験が順当の様な気がしますが、根気よく探してみたいと思っていますので、お問い合わせを頂いた皆様、何卒宜しくお願い致します。

※　大阪近郊でWGP 60th Anniversary仕様のオーナーの方、JMCA認証試験用に貸して下さ～い！（笑）　お好きなスリップオンマフラーを進呈しますので！

そして先に書いた様に、今回発売するスリップオンマフラーの名称は『2022YZF-R25/2022MT-25用スリップオンマフラー』という事で、車両・エンジン型式が同じ2022MT-25にも適合しますので、この2車種専用スリップオンとしてリリースする予定です。（適合申請及び必要な書類は既に届出済みです。）

ですので、2022MT-25オーナーの方もご検討頂ければ嬉しい限りですし、そう考えれば今年はこれまで2車種3種類のリリースとなりますね。。。いずれにしても少ないですが（笑）

コロナに関しては年内に収束するとは思っていませんが、2020年からコロナパンデミックが始まり、その影響で世界各地のサプライチェーンの混乱が未だ続いていますが、知っての通りバイクも車も軒並み生産及び輸入がストップ、結果として中古車市場が賑わい、それまでの流れとは違って弊社も幅広い車種でご注文を頂いていますが、基本的に我々業界は特殊な事情を除いて新型車両に依存してるところが事実としてあり、新型車両の遅延等は我々はもとより、街のバイクショップさんにも多大な影響が生じる事になっていますので、1日も早い輸出入の問題解消を願うばかりです。

車においてもバイクにおいても半導体問題が取り沙汰されていますが、バイクに使用される半導体関連は、決して高度な部類の半導体では無く、10年前レベルの半導体になりますから、2024年にはなりますが、熊本県に工場を作っているTSMCにも今後期待です。

因みに流石は海外有数の企業だけあって、従業員募集の待遇面は大阪で働いているサラーリーマンより、かなり良いらしいです。。。

我々業界に働く人から見れば、目が飛び出る事でしょう。。。~~未来もありますし（笑）~~

という事で何にせよ、新車の流通が正常になる事を祈りつつ、リリースに向けて準備を進めたいと思います。

今ブログを更新している最中に今回リリース予定のJMCA認証番号が符番されましたので、他車種と合わせてJMCA認証プレートを発注したいと思います。

それでは。

2022YZF-R25スリップオン　7月中旬頃にリリースとなります。－フルエキの話もー

皆様こんにちは。

先週JMCA認証試験を合格してきたスリップオンですが、先週のうちに商品の登録申請を行い、現在JMCA認証番号の符番を待っている状態になります。

既に何人かの方々にリリース日に関してお問い合わせを頂いていますが、現在のところ『7月12日（火）リリース』という事で準備を進めておりますが、品番・価格に関しましてはこれからの設定となりますので、詳細に関しましては今しばらくお待ち下さいませ。

※　因みにお問い合わせが多いのはSS-OVAL（ソリッドタイプ）になりますね。

また、サウンドに関してのリクエストも頂いていますが、コチラの方もノーマルと各種スリップオンを比較出来る動画にしたいと思っています。

車両が戻って来たタイミングで撮影に入りたいと思っていますので、低音の効いた各種スリップオンサウンドを楽しみにお待ち頂けたらと思います。

またフルエキに関してですが、諸事情と現在考えるところがありまして開発時期は早くても8月からという事になりそうです。

簡単にお話すると、私はこれまで「スリップオンは純正エキパイに対しての最適化」を目指し、フルエキに関しては制約が無い分、「車両（YZF-R25）の特性を思い存分引き出す」事をコンセプトにして来ました。

ただ昨今、スリップオンユーザーの方々から「スリップオンがそのまま装着出来るフロントパイプ」をリクエスト頂く機会も多く、これまで弊社は「フルエキはフルエキ専用設計、スリップオンはスリップオン専用設計で互換性がございません。」という事でご理解頂いていましたが、いい機会なので一度立ち止まって改めて精査してみようと考えている次第です。

一般論として誤解を恐れずに書くと、フルエキゾーストVSスリップオン＋フロントパイプのフルエキを性能面で比較すると、間違いなくフルエキゾーストを専用に開発した方が圧倒的にパワー面で優れている事が事実としてあります。

ただですね、どこまでそのパワーをユーザーが求めているのか？というと、今の時代そこまでストイックにパワーを求めていない場合も否定出来ないと思っていますし、単純に最初はスリップオンを購入、それから予算に余裕が出来たらフルエキにバージョンアップと、そんな過程を楽しむ方もいらっしゃるので何が正解とか答えは無いと思いますので、一度改めて考えてみようと思った次第です、はい。

シャーシダイナモがあれば、パワーを出す事は比較的容易なんですけど、パワーを出す事自体は、自作カスタムしたマフラーでもワンチャン可能な訳です。（何気に造ったマフラーのアルアルです　笑）

あくまでフルエキの話になりますが、ただパワーを出す事っていうのは私にとってはそんなに重要でなく、偶然なのか？それとも必然的にパワーカーブを造るのか、またそこから更にどう引き出すのかといった事が自分の仕事だと思っているところがあります。

（ある意味、この作業が無くてパワー出すだけの仕事なら私は引退です。。。　笑）

まだ正式決定もしていないフロントパイプの開発前から悲観的になるのもどうかと思いますが（笑）、純正マフラーでのパワーカーブを吟味してから管長・パイプ径を選定し、エキパイを集合させてこれからパワーを引き出そうとした時に、スリップオンの細い差し込み径に合わせて絞り込んでいくというのは。。。私的には勇気のいる作業になります。。。~~じっくり煮込んだビーフカレーのビーフ抜きみたいな（笑）~~

いずれにしても私の趣味で開発しているのではなく、ニーズがあって初めて喜んで頂ける商品造りになると思うので、とりあえず沢山考えて、どうしていくのか方向性を決めたいと思っています。

という事で、最後はよく分からない話になりましたが(笑）、今週も始まったばかり、一週間頑張って参りましょう。

それでは。

2022YZF-R25 　昨日JMCA認証試験に合格して来ました。

皆様こんにちは。

6月もターボブーストが掛かったかの如く、凄い勢いで日々が進んでいる様に感じるのですが、6月も半分を過ぎ、半年なんてあっという間って感じですね。。。シーズンインすると毎年こんな事言ってますが（笑）

さて昨日はJMCA認証試験が1日順延で開催され、いつもお世話になっている㈱デイトナさんのテストコースがある静岡県は周智郡森町まで行って来ました。

私は浜松に住む元社員の後輩と会うべく前日に掛川に入り、そこから試験会場に入りましたので４時半起きで大阪を出発する事を考えると、睡眠時間もしっかり取れましたので今回は楽でしたね。

さて今回の試験では、１４社２５種類のマフラーが受験したのですが、弊社はBEAMSさんと１台５種類のマフラーを受験予定でしたので、試験が終わると即交換って感じで他社さんにご迷惑にならない様にと気を遣いながら作業をしてました。

とはいうものの、スリップオンの交換時間は３分程度なので逆に水温が下がる前に加速走行試験という事で、昨日の暑さも相まって想定外の結果となりました。

前回ブログでも書きましたが、今回受験するショートオーバル・ラウンドタイプ・SS-OVALタイプのそれぞれの近接騒音値は91～92dB想定で、この中で少し心配していたのがショートオーバルで、暖気後の測定値が91dB前後で、ベンチテストを終えて水温・油音ともに高い状態で計ると92～93dBという数値も確認していたので、試験測定機材と差異が生じたら、ひょっとしたら危ないかな？と思いながら、まずはこのショートオーバルからの試験を開始。

結果は、近接92dB　加速80dBと想定内で試験をクリア。

今回も私は加速走行試験の手伝いをしていたので、目の前の加速音を確認した時、「今日は予定通り楽勝だな」と手応えを掴み一安心。因みに実測結果は79.3dBでしたが、コンマ以上切り上げになりますので試験結果は80dBとなっています。

続いてラウンドタイプの試験です。

こちらは加速79dB。元々余裕だと思っていましたので特に気にせず淡々と加速試験のお手伝いに専念していました。

ですが。。。加速試験後の近接試験でエラい長く6,000rpmでの測定が続いています。

計測器のケーブルがダイレクトイグニッションから回転をなかななか拾う事が出来ず、苦戦している様です。。。

おそらく水温も上がり、計測出来たタイミングでアクセルを戻した時に「ボボボッ」って感じで跳ね返りの音が聞こえてきますが。。。結果は94dBとなり、近接はギリセーフで合格となりホッとしました（笑）

近接ギリギリと言っても実測値は93.1dBで、安定した水温の時は予定通り91dBを越すか越さないかの音量なので実際にはそこまで音量は大きくございません、念の為。

この時点で既にYZF-R25は4本目の試験となり、残すはSS-OVALスリップオンのみとなります。

マフラー交換の際、水温を見るとヤバそうな感じで、エンジンを触ってみるとかなり熱くなっています（笑）

このクラスに限らないのですが、試験時には水温や気温に大きく影響を受けるので試験時に思わぬ躓きがあるのもまた事実です。（細かく言うと湿度に関してもです。）

また昨日は暑かった事もあり、エンジン的にも条件は厳しかったですが、「あと一本やから頑張ってな！」とYZF-R25に声を掛けながら交換作業、SS-OVALは更に音量には余裕がある筈で、会社での計測は常に90～91dB前後った事もあり、そこまで不安も無く、加速走行試験から測定開始。

加速走行試験は78dBで更に余裕でクリア。

あとは近接の結果です。

この時も回転をピックアップするのに時間が掛かり、エンジンも少しご機嫌斜めで、結果は94dBという事で何とか無事クリアです。（こちらも実測値では余裕がありましたが）

個人的にSS-OVALの音質が3種類の中で一番心地良く、重低音もしっかり効いてくれており、良い音質に仕上がっていると感じています。

また音質に関してはサウンド動画も撮る予定にしていますので、動画をUPしましたらまた皆様にお伝えしたいと思います。

結果のまとめとしてはこんな感じです。

：　ショートオーバルタイプ　　　近接92dB　加速80dB

・　ラウンドタイプ　　　　　　　　　近接94dｂ　加速79ｄB

・　SS-OVAKタイプ　　　　　　　　近接94dB　加速78dB　　　となります。

加速走行騒音値が静かなのに近接騒音値が大きいって、まず起こり得なくて今回は色んな条件が重なった結果のイレギュラー回ではありますが、結果として無事合格という事でリリースに向けて準備を進めたいと思います。（久しぶりに近接に関してまぁまぁソワソワしました　笑）

試験が終わり、帰阪途中に久しぶりに「どて焼き定食」が食べたくなって名阪国道伊賀上野のサービスエリアにある「味のお福」さんに。

これ、味噌汁のお椀が「きつねうどん」とかで出される容器なので（笑）、写真からは少しボリュームがある程度に見えますが、どて焼き大盛りのネギ増量、ご飯大盛り（どんぶり一杯分）仕様です（笑）

想像ですが、1800kcalオーバーでしょうか？（笑）

これは私のでなく、一緒に試験を受けたBEAMS開発担当さんが頼んだ物です（笑）

私は普通サイズでもキツかったので、私のご飯を半分食べてもらいました。。。どんだけ食うねん！（笑）

という事でこのあと試験を合格した商品の登録申請を行い、準備を進めていきたいと思ってます。

私は私用で明日お休みを頂きますが、皆様にとっても良い週末をお迎え下さいませ。

それでは失礼致します。

2022YZF-R25　マフラー開発　スリップオン各種ベンチテスト結果です。

皆様こんにちは。

昨日JMCA事務局より、明日のJMCA認証試験は雨天の可能性が高く、翌日の木曜日にJMCA認証試験を開催するとの連絡が来ました。

という事で今週木曜日は予定通りYZF-R25スリップオンのJMCA認証試験を受験してくる予定にしています。

来月７月のJMCA認証試験はCBR400R（車両型式　8BL-NC56）スリップオンを受験予定で、コチラの方は現行の追加適合試験となり、7月を逃すと次回は9月の試験まで日が空きますので、しっかり準備して試験を合格して来たいと考えています。

さてさてYZF-R25です。

まずは先週の続きでノーマルのパワーグラフをあらためて見てみたいと思います。

薄い青色線が前モデル（2BK-RG43J）で濃い緑線が2022モデル（8BK-RG74J）です。

2018モデルと同じ様なパワーカーブを描いている事は前回も書きましたが、2022モデルは純正エキパイに大きな触媒が2個入っており、条件的には2018モデルと比べて悪くなる可能性があったにも関わらず、低速域から高速域まで完璧な迄に同じパワーカーブを描いている事は流石で見事です。

日頃、シャーシダイナモを駆使してマフラー開発する方ならイメージ出来ると思うんですが、触媒の容量（セル数）を増やしたり、更に触媒を増設するとなると、中速域とピークパワー発生手前の高速域のパワーが結構、削げ落とされたりするんですよね。

※　あくまでも純正ベースでなく、アフターマフラー開発の場合においてのお話ですけど。

例えばこんな感じです。

このグラフの場合、赤線が触媒を増設したり、セル数（部屋の数）を増やした時に見られるイメージのパワーカーブです。（分かり易くする為に中速域は少し大げさ表現です。）

一般の方々は、触媒（抵抗）の影響でピークパワーが下がる様にイメージされる方も少なくないと思いますが、実際はピークパワーが変わる事は余りなくて、かなりの確立で赤線の様なパワーグラフになったりするんですよね。（以外でしょ？）

なのでマフラー開発時は、マイナスになった赤斜線部分や高速域を改善するべく、ここからパイプ径や管長を変更しながら調整していく事になります。

何が言いたいのかというと復唱になりますが、メーカーの技術って凄いなぁと2022モデルを見て思う訳です、はい。

さて前置きが長くなりましたので（笑）、いよいよスリップオンのベンチテストです。

と、その前に前型式用のバッフルレス・ストレート構造の物でベンチテストを行い、検証もしておりますが、パワーグラフを撮り損ねましたので、気になる方はBEAMS開発ブログでご確認下さいませ。（共同作業の良いところでありますね　笑）

では、まずはラウンドタイプから。

前型式用のバッフルレス仕様に見えますが、インナーパイプはサイレンサー内部に仕込んでいます。

その結果がコチラ。

薄い線がノーマルで赤線がラウンドタイプスリップオンです。

バッフルレス仕様より更に良くなり、音質も爆音から低音の効いたサウンドで、近接は91～92dBを想定しています。

加速走行騒音も余裕を持たせているつもりですが、試験に予備用にと考えていたサイレンサーより、結果としてこの仕様の方がグラフが良かったので、これでJMCA認証試験を受験予定です。

続いてSS-OVALタイプです。

コチラは前型式と仕様は全く同じです。

後ろから見るとこんな感じです。

出口から少し内側に見えるインナーパイプの口径違いをベンチテスト用に用意しましたが、結果このままの仕様が良いパワーグラフを描いてくれました。その結果がコチラ。

薄い線がノーマルで青線がSS-OVALタイプです。

ノーマルのパワーカーブ全く下回る事無く、力強いパワーカーブなのが確認出来ると思います。

前回ブログで、ピークパワーが発生するまでの時間軸の事を書きましたが、ノーマルに比べて明らかに早く吹け上がってくれました。

このSS-OVALタイプですが、前型式用の近接は90dBでしたが、新型式用はこちらも近接は91～92dBを想定しています。

因みに今回の3種類のスリップオンの近接想定は全て91～92dB想定で製作しています。

良い流れのままショートオーバルタイプのベンチテストに入ります。

コチラのショートオーバルは前型式用よりサイレンサーシェル自体の長さも変わり、出口付近は前型式用と同じ感じではありますがラウンドタイプ同様にインナーパイプをサイレンサー内部に仕込んでいます。

薄い線がノーマルで緑線がショートオーバルとなります。

ショートオーバルも文句なしです。

因みに3種類のタイプのグラフを重ねてみるとこんな感じです。

ほとんど同じパワーカーブとなりましたね（笑）

2018モデル用純正マフラーより2022モデル用純正マフラーの出来が、マフラー開発担当の私の目からするとパワー的にも優れたマフラーに見えていたので、もしかしたらスリップオンではパワーが上がりにくいかな？とも考えていましたが、結果的にはパワーカーブ的にもピークに到達する時間軸的にも、そして重低音の効いたサウンド的にも満足のいく結果となって良かったです。

という事で近畿は本日から梅雨入りとなるみたいですが、明後日のJMCA認証試験、頑張って合格して来ます。

それでは今日はこの辺りで。

2022YZF-R25　ベンチテスト開始。　－スリップオン編　まずは新旧ノーマル比較です。ー

皆様こんにちは。

一昨日、BEAMSさんのスリップオンの試作が完成したという事でベンチテストのガチンコ対決をする為に私もプロトタイプを持ってBEAMSさんに行って来ました。

ガチンコ対決。。。まぁ、それは冗談ですけどね（笑）

弊社のシャーシダイナモが相変わらずの不調続きでなかなか機嫌を直してくれないので、今回はバイクを共用する事もあってベンチテストをさせて頂いたのですが、結果的に良くも悪くも比較する事になるので個人的にはワクワクしながらBEAMSさんに向かいました。

正直仲が良いとはいえ、市場ではライバルなのでこういった事はBEAMSさん以外とはありえないと思いますし、他社さん同士でもしていないと思うのですが（笑）、切磋琢磨出来る事は互いの成長にも繋がりますし、日頃からマフラー開発のアプローチに関して意見交換や情報共有も行なっている事もあって、比較データの勝ち負けには互いにそこまで気にしていないというか、ジャンケン程度の感覚ですね（笑）

ベンチテストに行く前日の夜、開発担当M氏から「イグニッションコイルから2022モデルはダイレクトイグニッションに変更になっている。」とのメール。。。

ベンチテストでは電気信号を拾う必要がありますので、「頑張ってECUの配線見つけといてね」とお願いしときました。。。準備ありがとう（笑）

ダイレクトイグニッションに変更になった事は旧型式からの進化であり、ダイレクトイグニッションに進化したメリットとしては例えば高電圧での電圧降下抑制や高回転域でも安定して電力供給されるといった電子制御による恩恵が得られる事になるのかと思います。

※　厳しい環境基準もあり、それだけではないですけど。

YZF-R25ではイグニッションコイルに関してのトラブルを私は聞いた事が無いでのすが、イグニッションコイルの場合、高電圧が掛かる事による負荷が原因でトラブルが発生する事もあり、近年アジア圏で生産される国産メーカーの小排気量バイクですが、このイグニッションに起因するトラブルが思いの外多くなったと感じる事があり、生産国名を出すと車種とメーカーが特定されるので敢えて書きませんが、イグニッションコイルの良し悪しが感じられるバイク。。。例えば信号待ちのアイドリング時にストンとエンジンが止まったり、走っているうちにスタート時に簡単にエンストをする様になったりと、ここ最近のバイクブームで免許を取ってバイクに乗られた方には、自分の腕が未熟なのか、バイクに原因があるのか分からないとは思いますが、バイクの方に原因がある事もしばしばです。

で話が逸れましたので戻しますが、私が行った時には開発担当M氏がしっかりベンチテストが出来る様に用意してくれてました。

白丸下にECUがあり、コチラから電気信号を拾ってベンチテスト開始です。

まずはノーマルデータから。

2022モデルが弊社に来た時のブログで、車両のインプレッションします的な事を書いたのですが、正直、前モデルとの特性差がほぼ全く感じる事が出来ず。。。

2015年YZF-R25と2018YZF-R25の時は馬力変更や倒立フロントフォークが採用された事もあってかなりの違いを体感する事が出来たのですが。。。すみません、ポンコツライダーで（笑）

先日のブログでは、2022モデルは純正マフラーの仕様が大きく異なっている為、「特性的にも性格が変わっている可能性がある」と、エラそうに書いたのですが、乗っていてホントその差を感じられず、無理に違いを探してブログにインプレッションするのもおかしな話になりますので（笑）、今日まで特性的違いの話は書けなかったのが実際のところです。

ただ、前モデルもそうなんですけど、2022YZF-R25は純正でもポジショニングが抜群で、特に倒立フォークが採用された2018年YZF-R25からのフロントの剛性感や旋回性の良さ、信号待ちから発進する際の低速域でのトルク感（味付け）は、おそらくライバル車達よりも乗り味に関して優れている様に私自身は感じています。ホント、R25は良く出来たバイクだと思いますね。

さてさて、インプレ出来ない言い訳みたいな事を書いてしまいましたが（笑）まずは2022YZF-R25の特性を見て行きましょう。

BEAMSさんのシャーシダイナモは弊社とメーカーが違いますので、ここは手馴れた開発担当M氏にお願いして測定開始です。

そしてその結果を前モデル（2BK-RG43J）と2022モデル（8BK-RG74J）と比較したグラフがコチラ。

薄い青色線が前モデル（2BK-RG43J）で濃い緑線が2022モデル（8BK-RG74J）です。

同日に計測したデータでは無いので、あくまで参考データになりますが、凡そ同じパワーカーブと言っていい位のグラフとなりました。

2022モデル（8BK-RG74J）はピークパワー付近で少し力強いのですが、この次の日、開発担当M氏から新たにノーマル比較のグラフをメールで頂きましたが、そちらではピークパワー域も互角のデータで、お見せしたかったのですが、頂いたファイル形式がアメブロで使用出来なかったので上のグラフのみとなります。

最初に純正マフラーの仕様を見た時、ピーク以外は大きく特性が違うのでは？とも思っていましたが、世界で最も厳しい排ガス規制「EURO 5」と同等、あるいはそれ以上とされる令和2年排ガス規制だという事を考えると、ピークパワーはむしろ少し元気がいい位で、低中速域を全く落とす事無く仕上げられている事に驚くというか、賞賛に値する結果だと思いますね。

アフターマフラー開発の担当としては、常々こんな素晴らしいグラフを描ければと思いますね（笑）

さて次はスリップオンを計測していくのですが、グラフではほぼ同じながら2022年モデルのベンチテスト時にほんの少し気になった事として、シャーシダイナモ計測時のピークパワーに達する時の時間軸が少し長かった、単純に言えば時間が掛かった様に感じました。

これはシャーシダイナモメーカーの差という事も考えられますし、一概には言えないところであります。

同じ様にパワーを計測するのですが、シャーシダイナモによって計測方法は同じでもパワーを算出する手法・プロセスが少し異なるので、時間軸が気になったのはその事による物かも知れません。

結果から先にお伝えするとパワーカーブ的には納得する結果が得られたので来週のJMCA認証試験ではしっかり近接・加速騒音値をクリアしてくれる事を願うところですが、個人的にはパワーカーブはもちろん、この時間軸を少しでも短縮出来るのか、この時はそれも結果が楽しみでした。