R129 ソフトトップコントロールシリンダーのトラブル

すっかり秋になってまいりました。

オープンエアドライブの気持ちいい季節の到来です。

皆様良くご存じの通り、UBTが得意とするメルセデスの1台、R129のSLは全車、オープンカーです。

しかもボタン一つでトップの開閉ができるシステムです。

そのシステムには油圧機構が使われています。　油圧機構はフロントガラス上部からリヤコンパートメント部分まで張り巡らされています。

これはトランクをあけると見える、トランクルーム内の油圧シリンダーの一つです。

ソフトトップのシステム、そして使用されているシリンダーには年式によって細かな仕様変更で差異があります。

こちらのお車は1990年式のUS並行車両。　もっとも初期型のシステムのお車です。

ソフトトップ開閉時に大規模なオイル漏れ（というより、まるでスプレーのように派手に吹き出す）で入庫したお車のシリンダーです。

このソフトトップ開閉用油圧シリンダーですが、オイル漏れは内部のシール材破損によって起こります。　これは足回りのショックアブソーバーも同じ構造なので全く同じことが言えます。内部のシール材破損の主な原因は、上下するシャフトのゆがみ、異物による傷がほとんどです。

このお車はシリンダーを固定する部分にゆがみが生じ、そのせいで垂直に動かずにややねじれて上下してしまっていたために、シール材を擦り減らせてしまっていました。

国内に在庫のなかったこのパーツはドイツより迅速に取り寄せました。数日かかりましたが、結果として国内流通定価の55％程度で入手できたため、お客様にも喜んでいただけました。（国内定価 \94,600)

しかし取り寄せて装着すしようとしたところ、装着ができない！

良く見ると全く同じパーツナンバーなのに細かな仕様変更が行われており、このシャフトおよび頭のねじ部分がそれぞれ一回り太くなっていました。　通常仕様変更などでリプレイスされる場合部品番号もリプレイス番号に変更されるのですが、これは全く同じ番号がそのまま使われていました。

同じようなトラブルが頻発した為に仕様変更と相成ったのでしょう。　しかしこのままでは装着できません。　なにせねじ山のピッチ、太さも完全に異なるのです。　そのまま取り付けるためには、このシリンダーだけでなく上下機構すべてのユニットまで新しいものに変更しなければなりません。　そんなことをしたらあと何十万円追加になるか分かりません。　デXーラーでの修理では良く聞く「ユニット交換」という恐怖の言葉です。

トラブルの出ていない部品を、仕様変更された部品を装着するだけのために、高い金額を払って交換させていただくのはなんとも「もったいない！」ですし、なにより「申し訳がない！」

そんなときUBTはまず工夫します。

ちょっと工夫してパーツを適合させればよいのです。もちろん無理につけることはしません。　耐久性や機能を十分に吟味し、過去の経験から問題ない方法を選択します。

それは今回の場合、ユニット取り付け部分のねじ山を補強しつつ切り直すという細かな、でも大切な職人芸が必要となりました。

作業は滞りなく進み無事に装着され、不安なく秋のオープンエアドライビングを堪能していただけるように仕上がりました。

このようにUBTでは国内にないパーツでも迅速にそして安価で取り寄せることができ、かつ不必要な交換など「無駄」を省いた整備を、豊富な経験とノウハウで勧めてゆきお客様にご満足いただくことを信条としています。

お車に不安があったらお気軽にお任せください。

どうぞよろしくおねがいいたします。

オートマチックミッション シフトセレクター不具合とAT車の正しい乗り方

90年代のメルセデスには車種と年式によってさまざまなトランスミッションが存在します。

さらにそれぞれのミッションでも年式によって仕様が細かく異なります。

これはW210初期型、機械式5速トランスミッションです。

R129　320　にも一部搭載されていますが、台数的にはレアなミッションです。　

その後の電子制御式5速ミッションに切り替わる直前の、機械式4速ミッションの発展形です。

このミッションはD（5速）と4速の切り替えレバーがあります。

実はこのレバーは弱点で、あまり酷使すると折れてしまいます。

良く見ると全体的にUの字が開いてしまっており、かつ上、右はじ部分がシフトレバーのシャフトで摩耗してしまっています。

皆さんはATセレクターをどのように使っていますか？

メルセデスのミッションの場合2つの基本があります。

１）P,R,N,Dなどにシフトする際は国産車よりゆっくり入れる。

２）シフト後、一呼吸置いてから車をスタートさせる。　特にD→Rのシフト時はすぐにアクセルを踏まない。

これはミッション内部の各パーツが油圧で作動し、しっかり各部が密着してから駆動させるということです。

３）D→4, D→2など、無用なシフトダウンは避ける

前進してゆく場合、長い下り坂でもない限りDに入れたら入れっぱなし、余計なシフトは避けましょう。

これがトランスミッションを長持ちさせます。

トランスミッションの調子がいいのか悪いのか、不安に思われたらUBTCar Docをどうぞ。

1泊2日、　\10,500で健康診断いたします。

どうぞよろしくおねがいいたします。

M119 KEジェトロニックの弱点

R129に搭載されているM119 V8 DOHCエンジンには年式によってエンジンマネージメントシステムが3種あります。　環境保全、燃費改善のため、メーカー側の理由で改良という名のもとに変更されてきました。

そんな中、初期型のKEジェトロニックシステムはそのシンプルさと分厚いトルクでファンが多いです。

こちらは1991年式US仕様のM119エンジンのエアホースです。

8気筒すべてのインジェクターにつながっていますがそのすべてに亀裂が入り、2次エアを吸ってしまっていました。　そのためアイドリング時に不整脈が出たり、アクセルを踏んで行っても正しい燃調が取れずエンジンの調子はいまいちでした。

ちょっと見えにくいかもしれませんが、二股になっているところすべてに亀裂が入っています。

インジェクターの脱着が必要なのでご自分で交換・・・は危険です。　私たちプロにお任せください。

この部分の交換、さらにフュエルデスビに取り付けられたフュエルガバナー（EHAバルブ）もガソリン漏れしており、危険でした。

この2つを整備したM119は、製造から18年たってもスムースさを取り戻し、かつ分厚いトルクでR129を快速に走らせます。

これらのトラブルはUBT Car Docで見つけられたものです。

皆様のお車も夏の疲れをいやすためにチェックを受けられてはいかがですか？

9月16日の海外出張前、および27日の帰国後の予約はたくさんいただいておりますので多少困難ですが、10月からの予約を受け付けております。

どうぞよろしくおねがいいたします。　

UBTはチューンドメルセデスだけ！ というわけではありません。

実際にUBTに足を運んでいただいたお客様からうかがう、UBTに対して抱かれているイメージ。

その中で特に多いのが、「チューンドメルセデス専門で純正ノーマルは受け付けてくれないかもしれない」　とか

「敷居が高いかも」、「ノーマルじゃ気が引けて・・・」などです。

決してそんなことはございません。

UBTはメルセデスに敬意を抱きつつ、整備でお困りの方、ノーマルを完調で乗り続けたい方からオリジナルで飽き足らない方にもご満足いただける内容で営業しております。

メルセデスの純正がまずそこにありき　です。　純正で完調なメルセデスでも物足りないというオーナー様がいらっしゃる場合、そこでUBTの独自ノウハウと技術がさまざまなプログラムを提供いたします。

こちらは1992Yの完全ノーマルの500SLです。UBT　CarDocを受けにいらしていただきました。

実はこのお客様、UBTから歩いて数分のところにお住まいのオーナー様です。　エンジンの調子がいまいちのときが「たまに」ある　ということでご相談を兼ねていらっしゃいました。

1992yでは珍しい、オリジナルのホワイトツートーンです。　とてもきれいなお車です。

エンジン不調の原因はデスビローターとデスビキャップの消耗でした。

キャップには亀裂が入り、湿気の影響を受けやすくなっていました。また開けた途端にパラパラと緑青が出てきました。これでは適正電圧がスパークプラグに「ディストリビュート（分配）」されず、点火が不十分になります。

早速他の部分もチェックしてみますと、ブレーキフルードが非常に少なくなっていました。　ブレーキパッド残量が少なくなってくるとフルード量は当然減ってゆきます。ブレーキパッド類の摩耗がそれほどでもないのでこれは少なすぎです。

また操舵時に独特の動きをするアッパーマウントも亀裂が入り始めていました。　

ゆくゆくはSpecβ装着および足回りのブッシュ類のリフレッシュを控えておりますので、その際に一緒に交換し「工賃のダブり」を避ける予定です。

UBTではトラブル発生やチューン時、必要な作業を何度にも分けると脱着交換個所が重複し、結果として工賃がダブルでかかってしまいそうなとき、きちんとそれを説明してなるべく重複を避け、お客様のご負担を減らす努力をします。　長い目で見てかならず「お得」な方法をアドヴァイスさせていただいております。

このように全くのノーマル車種でもチューンドメルセデスと分け隔てなく、しっかり細かくチェックしてゆきます。

チューンドメルセデスを生み出したり、各チューナーーによる車たちのメンテナンスをしっかりできることはそこまでのノウハウと技術があるという証明です。　　チューンドメルセデスだけを取り扱う　・・・ということではありません。

最後に、こちらのお客様に言われて私が大変うれしかったことがあります。

それは・・・

（ご自分のお車に語りかけるように・・・）

「やっとここに来れたね」

とおっしゃったときです。

皆様にそう思われるよう、「ここでよかった」と思っていただけるよう、頑張ってまいります。
メルセデスのことで何かございましたらどうぞお気軽にお問い合わせください。

どうぞよろしくおねがいいたします。

冷夏といえど、熱は大敵です

皆さま夏休みはゆっくりされましたか？

UBTには各チューニングプランのご相談や各種メンテナンスなどでお客様が見えたり、そして意外と多かった「緊急出動（エンジン不動）」などで忙しく過ごしました。

さて、冷夏ですが「熱」のお話です。

90年代メルセデス、および最新型の高出力モデルの大敵、それはずばり「エンジンから出る熱」です。

そもそもエンジンブロックを平均的に高い温度にすることでシリンダー内の燃焼効率を上げる設計です。　ですのでエンジンの冷却水温が高いのはそれで理由があることなのですが、北国生まれの彼らに今や亜熱帯気候に近くなってしまった日本は辛いです。

冷却、それはすなわち「より多くのエアを取り込み、そして放出する」ことにつきます。　特にR129のV12は大変です。エンジンルームに隙間なく収まっているため、冷却に必要な「風の通り」が悪いのです。

ここから先はノウハウの部分なので写真などは本来公開したくなかったのですが、施工のお問い合わせや施工ご希望のお客様が多いため、ちょっとだけご紹介します。

こちらは1992Y V12 R129です。

メルセデスが正規整備マニュアルで指定する「穴あけ位置」を元に、少し広げてあります。

実は正規整備マニュアルではV12車両の水温以上上昇対策として、きちんとした開口パターンまで指定した追記がされてあるのです。

純正では「穴をあけっぱなし」という乱暴な解決策ですが、UBTではアルミ製のメッシュでエンジンルームへの異物混入を防御します。すぐ近くにあるオルタネーター防御のためです。　アンダーカバーしかり、「外せば冷える」という考えは危険です。　エンジンの補器類を守るという役目を忘れてはいけません。

ここだけでなく、他の個所（機能に支障がない部分）も同様の加工を施して、より多くのエアが抜けるように工夫しています。

これらの工夫とUBTパワーラジエター、UBTレーシングクーラント「セラフィム」とのコンビネーションで貴方のV12車両は熱害から解放されます。

まだまだ残暑が続きますが、皆さまご自身もお車のほうも、熱にはお気をつけください。