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30Jun
- 【クラッチ操作】1速でひっぱってOK、2速に入れてもサスペンション戻らないけど何か？
  ★以下の2点・クラッチ切ってる時間を一瞬にする・半クラポジションをかかとで支え、アジアンスクワットで調整する。
28Jun
- 半クラッチについて書こうと思いますが、ややこしく分厚い内容に思案中
  半クラッチだけで本がかけるのではないか？と思うのは大げさですがかなり量があるのでいかに簡潔に書くか思案中です。ヒール＆トーの内容と結合させたかったのですが、後付けする形になってしまいますことをご容赦ください。
27Jun
- ドライビングシューズ
  私はARDのレーシングシューズを持っていますが、耐摩耗性が無いことが気になり、けっきょく、サーキットでもスニーカーのままです。ミズノのドライビングシューズだと雨も入らないし、普通のスニーカーのように使えると思って購入しました。黒と白2足持っています。ほぼ普段履きです。Amazon | [ミズノ] ドライビングシューズベアクラッチ BARECLUTCH ドライブマツダタウンシューズ F1GC2201 | ランニングAmazon公式サイト| [ミズノ] ドライビングシューズベアクラッチ BARECLUTCH ドライブマツダタウンシューズ F1GC2201を通販で早く安く。Amazonプライム会員ならアマゾン配送商品が送料無料。ランニングをお探しなら豊富な品ぞろえのAmazon.co.jpwww.amazon.co.jp注意点があります、毎日長時間履いていると、外反母趾や強剛拇指になる可能性があります。
18Jun
- ヒール&トーできない人を出来るようにします#2
  むしろ、ヒール&トーのために以下の記事を書いたと言っても過言ではありません。以下を理解しヒール＆トーに応用することでスムーズにできるようになります『正統派シフトチェンジのやり方第1章』下手な図で申し訳ありませんが、マニュアルシフトのHパターンを書いてみました。リヴァースギアは省きました。正統派シフトチェンジに関しては昔は、父さんも爺さんも…ameblo.jp『正統派シフトチェンジのやり方第2章』ブリッピングについて書かなくてはならず第3章が必要になりました。第4章では、巷ではヒール＆トゥーと呼ばれているヒールトーについて書いていきたいと思います。…ameblo.jp
17Jun
- ヒール＆トー出来ない人を出来るようにします#1
  この記事で、ヒール＆トーできない人をできるようにします。といっても、ブレーキングを省いたような練習ですから、ヒール&トー出来るようにはなるものの、サーキット(スポーツドライビング)で使えるようにするには、フルブレーキングからのヒール＆トーの練習が別途必要になります。むしろ、一般道でヒール＆トーやる方が難しいんですけどね。始める前に、ドライビングポジションは正しいでしょうか？では始めます。エンジンかかってるとか、そういうことは省きます。本来は重要なことなのですが、シューズについても省きます。ただし、、靴底が足よりも外側に出張っているシューズはやめてくださいこれは非常に危険です。アクセルペダルの下に出張っている部分が潜り込んでしまったり、弱い踏力でブレーキを踏みながらアクセルを踏んでしまい思わぬ事故に繋がります。(実はよくある事故)ヒール＆トーできない人をできるようにする、それは、簡単に言ってしまえば、ヒール＆トーで坂道発進を練習すればいいわけです。私は日常、ヒール＆トーで坂道発進します、実用性があります。車を、坂道に持っていく前に、平坦なところで練習します。注意点、フルブレーキングがおろそかになる、ブレーキングの基本はフルブレーキングです。一般道で皆がやっている、弱いブレーキングは本来は補正や応用的に使うものです。・アクセルペダルとブレーキペダルを同時に右足で操作するトレーニングフットポジションは親指～母指球でブレーキが踏めることと足の小指側全体(足刀部)のどこかにアクセルペダルが掛かるのであればＯＫです。ブレーキをペダル踏んだまま、アクセルペダルを任意の開度まで開いてください。タコメーターを見ながらやってみるといいでしょう、3000回転維持とか、2000回転維持とか、言う風に。おそらく、やりにくいでしょうが、慣れるしかありません。ブレーキの踏力を変えても、極力アクセル開度に影響が無いように練習します。・クラッチミートポジションの把握アイドリング状態で、クラッチを戻していって、クラッチミートが始まる位置で止めてください。車によっては、アイドリングのまま発信できるので可能ならばそれを体験してください。この位置でかかとをフロアに押し付けることで、アジアンスクワットによって徐々に繋いでいくことができます。クラッチミートポジションの把握できましたよね？・ヒール＆トーをやってみる状態１右足の親指で弱くブレーキを踏んでおきます。クラッチミートポジションの位置まで左足を上げる(エンストしないように)状態2、状態１のまま、右足の小指側でアクセルを弱く開けます※これの意味はヒール＆トー発進におけるエンストしない一番低い回転数の把握ここまで来たら、左足クラッチを繋ぎながら、右足足刀部でアクセルを開けていきながら親指で踏んでいるブレーキ放していきます。エンストせずに発信出来たら成功です。・踏力とアクセル開度の分離ある程度できるようになったら、緩い坂道で練習してください。それもできるようになったら、もっと勾配のある坂道で練習してください。つまり、勾配を変えることで、踏力とアクセル開度の分離を行うわけです。
15Jun
- 【ペダルワーク参考動画】片山右京 F-1 ペダルワーク鈴鹿 1993
  人間と車を比較すると車の場合サーキットと公道は両立できないというのが現実ですが、人間はサーキットと公道の運転を両立させています。ハコ車を一般道で運転するのにフォーミュラカーが参考にならないというのは言い訳です。F-1ドライバーがハコ車を運転するのに特別に何かを変えているということはないからです。この動画の見方1.自己愛を捨てる2.この動画を見る3.ペダル操作の速さに着目しやってみる。片山右京 F-1 ペダルワーク鈴鹿 1993FORMULA 1 WORLD CHAMPIONSHIPROUND.15 JAPAN SUZUKA23 OCTOBER 1993UKYO KATAYAMA#3 TYRREL YAMAHAyoutu.beやってみてできない場合、自己愛を維持するためにあなたは、なんらかの理由を考えるかもしれない。しかし、それでいいというなら、このブログを読む意味はまったくなくなってしまうのです。
15May
- 【超重要】ブレーキングにおけるフットポジションと足の使い方
  これは非常に重要なことでなので、何度も修正加筆する記事になるかもしれません。アクセルからブレーキの踏み変えで0.5秒以上かかっているようでは遅すぎます。かかとだけで踏ん張る癖が一般ドライバーには無い可能性があります・・・・【MT車輛】一般道だからといって、ブレーキングにおいて、フットポジションと足の使い方が間違っていれば超危険です。ですが、一般道を走っているかぎり、実態はそういう人の方が多いように見うけられます。アクセルからブレーキに踏み変えるとき、ブレーキからアクセルに踏み変えるときに間違った足の使い方をしているとはこういうことです。膝を曲げ、一旦足全体を引き上げてからブレーキを踏むという足の使い方は、動きがものすごく、おっくうであり、頻繁になると感覚的にサボりたくなるか、急な状況だと間に合わない。それを長期間行うと癖として体に染みついてしまいます。最近のドライバーの運転を見ていると、そういう傾向があるように見えます。ブレーキを踏み変える時間が足りないから、アクセルを踏み込んで早く通過してしまおうというのは間違った考えです。アクセルからブレーキの踏み変えで0.5秒以上かかっているようでは遅すぎます。【右足のフットポジション】以下に正しい2か所のフットポジションを示します。赤、緑の点で示したところがかかとの位置です。かかとの位置を支点につま先がABを1秒間に数回往復できなくてはなりませんがアクセルからブレーキへの踏み変えに0.5秒以上かかっている人はそれすらできません。アクセルとブレーキが近い意味は足の使い方にまで言及しなければそれは説明不足です。赤いポジションではより強くブレーキペダルに踏力を加えることができます。人間の足は伸ばす動きが内旋運動で、縮める動き＝膝や股関節を曲げる動きが外旋運動という構造になっています。したがって、かかとの位置を赤点のポジションに置いた状態にして内旋運動の移動量を増やすことでより深く速く踏み込むことができます。ブレーキペダルの可動域が少なくて済むフォーミュラカーなどはペダル自体が小さく両方のペダルを合わせた面積が片足の面積に収まってしまうような配置になっています。これを操作しようと思った場合を基本に考えるといいでしょう。ちなみに、内旋運動は速く、外旋運動はそれよりも遅いです。だから、膝を引き上げて、アクセルよりも内側にあるブレーキに踏み変えるという足の使い方には身体の構造上無理があるということです。急ブレーキが必要になったおきに、間に合うわけがありません。【AT車輛】ブレーキの面積が広いのは左足でも踏めるようになっていると考えれば、納得はできるものの、フットレストからの距離が遠すぎる感覚があります、しかし、カートを例に取れば、正しくは左足でブレーキ、右足でアクセルという操作になっていて、それが最速の操作を可能にしているので最適であると考えるべきと思います。
10Feb
- ステアリング操作、操作パターン、低難易度
  以下の方法に慣れることで、ステア操作が格段にラクになります。右旋回の例、引手(右手)から途中手を変えて押し手(左手)1.右手引手、時計回り、0時～11時、もしくは12時～13時2.18時まで引手で回すつづいて、左手に持ち変えます。3.左手押手、時計回り、21時～、もしくは、18時～4.任意の位置まで押し手で回す。基本的に、舵角が必要な、街乗りについては、0時付近、6時付近を掴む方が効率的です。
05Feb
- 避けて通れないステアリング操作
  ハンドル無い車で運転できるでしょうか？車の運転が上手くなるための情報を発信するブログでステアリング操作を省こうとしていた、というあり得ないことをやってしまっていました。ここで軌道を修正します。ステアリング操作についてどれぐらいの量になるかわかりませんが、なるべく細かく書いていこうと思います。世間の多くの人が誤解している、ステアリング操作、実は基本は片手なんです。引手なら引手片手でいっぱいいっぱいまで切れる必要があります。※もっと基本をいうと出来ないことがあるのはいけないこととして練習して解消する姿勢が必要ですが、落とし穴が存在するので注意が必要です。日本で展開されている、MTやスポーツカーを無くす工作によって今現在公道全体で速度が落ちていますが、実際にその工作がどのように働いているかというと、1点目、パワステに頼るステアリング操作がゼロG旋回を生み出した交差点でのゼロG旋回はパワステじゃないとそうとうキツイです。重ステ時代の運転の仕方では速度を上げてホイール回転数を増やして軽くなるようにしてステアを切っていました。2点目、旋回中ブレーキに膨大なタイムラグ2000年初頭のルール至上主義で歩行者が轢くなら引いてみろと言う態度になって歩行者の動きに依存していた、ドライバーがフェイントにかかったようになり、人身事故を起こして工作に隙を与えたのでしょうか？歩行者に対する運転の仕方で歩行者妨害などというペナルティーが追加されました。テクニックというか、アクセルからブレーキペダルへ素早く何往復もできるのが普通なのですが、膝から操作のドライバーが増えて、交差点旋回中にブレーキを踏むのに膨大なタイムラグのあるドライバーが増えたのです。ステアリングはがっつり握ると回せない、片手て、舵角中心からいっぱいまで回することは可ということを言いたいために以下のことを書きました。※間違っても、マニュアルのように使わないでください。指の状態がこんな風に常に移り変わってますよという意味です。【引手から入るハンドポジション】右手フィンガリングの状態遷移・10時、12時、14時ステアリングの外面、掌、小指、薬指力の方向、ステアリングの外から内・15時時、17時、ステアリングの外面、掌力の方向、ステアリングの外から内・18時人人差し指、薬指力の方向、ステアリングの外から内・21時人人差し指、薬指、親指力の方向、ステアリングの内から外・23時親指、人差し指・23時30分親指、力の方向、ステアリングの内から外・24時、押しながら持ち変え(高難易度)親指、拳、↓手刀の手の甲側、↓手刀、力の方向、ステアリングの内から外・25時親指、掌力の方向、ステアリングの内から外・26時小指、薬指力の方向、外から内・27時時、28時、ステアリングの外面、掌力の方向、ステアリングの外から内・30時人人差し指、薬指力の方向、ステアリングの外から内
26Dec
- 記事削除して、もうしわけないです、ブログのブック化、マニュアル化させてください
  記事削除して、もうしわけないです、ブログのブック化、マニュアル化させてください
21Dec
- 正統派シフトチェンジのやり方第2章
  ブリッピングについて書かなくてはならず第3章が必要になりました。第4章では、巷ではヒール＆トゥーと呼ばれているヒールトーについて書いていきたいと思います。実は、1章～3章はヒールトーができるようになるために必要なことなのです。なんちゃってヒールトーからの卒業です。第1章では、シンクロリングの動作を考慮したシフトチェンジのやり方をする必要があるということが解ってもらえたと思います。次に実際に車を動かし、シンクロリングの作動を考慮したシフトアップをやっていくわけですがスムーズなレブマッチを実現することを優先するためクラッチペダル操作について触れなくてはならなくなりました。一番わかりやすく、比較的簡単な、2速～3速で練習する方がいいと思います。アクセルをエンブレ寸前まで緩める位置に持っていきクラッチペダルの踏み込みを中間で止めるかゆっくり踏み込んでいくと同時にシフトレバーを動かして次ギアのゲートに当てるシフトレバーがゲートを通過し始めたら、一気にクラッチを奥まで踏み込んでアクセルを完全に離しクラッチミートし始める位置まで一気に戻し完全にミートするまでクラッチペダルを徐々に上げていくということになります。そのときのアクセルペダル操作ですが基本はクラッチが完全にミートするまでアクセルを踏まないことでスムーズ繋ぐということをやってみるといいでしょう。エンジン回転数が落ちすぎているならばうまくいかないはずです。クラッチミートし始める位置で左足かかとををフロアにつけることをお勧めします。その位置から徐々にアクセルを踏んでいきます。理想的なことを言うと、クラッチの踏み始めから、離すまでをすべて、足首より先の動作で全部やってしまえればいいのですが、実際にはそういうわけにもいかないでしょう。動作が重なるところが出てくるのが教習所とは違うところです。これらの操作の意味ですが、半クラの位置でシンクロリングの作動を待つという意味です。第1章で説明した、シンクロリングが動いたら、シフトレバーがゲートを通過する現象を使って、エンジン回転数と速度に差がつかないように保つわけです。また、シフトアップのためにシフトレバーがゲートを通過しにくいと感じる場合には、クラッチを完全に切って、アクセルを踏んでエンジン回転数を上げ、シンクロリングを回転させることで、シフトレバー導きます。決して、無理に押し込むようなことの無いようにすることがスムーズシフトチェンジ＝パーフェクトレブマッチの鍵になります。
- 正統派シフトチェンジのやり方第1章
  下手な図で申し訳ありませんが、マニュアルシフトのHパターンを書いてみました。リヴァースギアは省きました。正統派シフトチェンジに関しては昔は、父さんも爺さんもやってたことですが、いつの間にか、世の中は無理やりシフトに変化していきました。だからわざわざ正統派と名付けました。正統派シフトチェンジを理解してもらうには現代人には細かい説明が必要になってきます。なぜなら、見て覚えることから離れてしまったからです。以下、車を止めた状態で、シンクロメッシュ機構の動作を感じ取る実験のみを行います。1.シフトレバー押し込みの最大の強さを把握するクラッチペダルを底まで踏み込んだ状態でシフトレバーをどれくらいの強さで押し込めば赤●ゲートを通過するか、徐々に力を加えていき、シフトレバーを押し込みます。赤●ゲートを通過したら、その強さが最大の押し込みの強さです。それを感覚で把握しておきます。2.シンクロを使うという感覚を養うクラッチペダルを底まで踏み込んだ状態でシフトレバーを赤●ゲートに押し当てます。押し当てながら、アクセルを踏んでエンジンを回転させます。アクセルを踏み込みエンジン回転数を上げていく過程で、1.で行ったときよりも弱い力でシフトレバーがゲートを通過するでしょう。要は、シンクロメッシュ機構の作動時間をシフトチェンジの際に考慮するということが正統派シフトチェンジ第1章で私が説明したかったことです。これでも十分実際の運手には結びつきますが、第2章以降も考えています。車をよりスムーズに乗りこなすためのメソッドです。なるべく第2章で終わらせ、スポーツドライビング関連のものを書いていきたいと思います。///////////////////////////////////////////////////あ、これ私が言ってたやつジャンみたいな一部、中途半端に書いた内容が流出したことがあると思いますがそれでも十分役にたっていると思いますよ。

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