ブリッピングについて書かなくてはならず第3章が必要になりました。
第4章では、巷ではヒール＆トゥーと呼ばれている
ヒールトーについて書いていきたいと思います。
実は、1章～3章はヒールトーができるようになるために必要なことなのです。
なんちゃってヒールトーからの卒業です。
第1章では、シンクロリングの動作を考慮した
シフトチェンジのやり方をする必要があるということが
解ってもらえたと思います。
次に
実際に車を動かし、
シンクロリングの作動を考慮した
シフトアップをやっていくわけですが
スムーズなレブマッチを実現することを優先するため
クラッチペダル操作について触れなくてはならなくなりました。
一番わかりやすく、比較的簡単な、2速～3速で練習する方がいいと思います。
アクセルをエンブレ寸前まで緩める位置に持っていき
クラッチペダルの踏み込みを中間で止めるかゆっくり踏み込んでいくと同時に
シフトレバーを動かして次ギアのゲートに当てる
シフトレバーがゲートを通過し始めたら、
一気にクラッチを奥まで踏み込んでアクセルを完全に離し
クラッチミートし始める位置まで一気に戻し
完全にミートするまでクラッチペダルを徐々に上げていくということになります。
そのときのアクセルペダル操作ですが基本はクラッチが完全にミートするまで
アクセルを踏まないことでスムーズ繋ぐということをやってみるといいでしょう。
エンジン回転数が落ちすぎているならばうまくいかないはずです。
クラッチミートし始める位置で左足かかとををフロアにつけることをお勧めします。
その位置から徐々にアクセルを踏んでいきます。
理想的なことを言うと、クラッチの踏み始めから、離すまでをすべて、足首より
先の動作で全部やってしまえればいいのですが、実際にはそういうわけにも
いかないでしょう。
動作が重なるところが出てくるのが教習所とは違うところです。
これらの操作の意味ですが、
半クラの位置でシンクロリングの作動を待つという意味です。
第1章で説明した、シンクロリングが動いたら、シフトレバーがゲートを通過する
現象を使って、エンジン回転数と速度に差がつかないように保つわけです。
また、シフトアップのためにシフトレバーがゲートを通過しにくいと
感じる場合には、クラッチを完全に切って、アクセルを踏んで
エンジン回転数を上げ、
シンクロリングを回転させることで、シフトレバー導きます。
決して、無理に押し込むようなことの無いようにすることが
スムーズシフトチェンジ＝パーフェクトレブマッチの鍵になります。