ＣＢ７５０ＫＡ ＣＲキャブレターの組み立て

消耗品を交換しながらＣＲキャブレターを組み立てていきます。

分解した部品の洗浄は既に終えています。

ＣＲキャブレターは２番と３番のボディーにのみベアリングが入っています。

このベアリングは前回のオーバーホールで交換してあるので、今回はこのまま使用します。

このベアリングはシャフトに対して圧入ではなく、スルッとシャフトが入ってしまうほど

緩くなっています。

これはたぶんベアリングが破損してスロットルが戻らなくなる事を防止するためだと思います。

よって、ここに粘度の高いグリスを入れるとベアリングが回転しないでシャフトのみが回って

しまう恐れがあるので私はゾイルスプレーを使用しています。

ＣＲキャブレターの予備部品は揃えてあるので、程度の悪い物があれば交換します。

カッタウェーが3.0（ＣＲ29は標準で2.5）もあります。過去に使用してその時のデーター

も全部残っていますが、もう使用する事は無いかな？

ボディーをメインシャフトに組み付けていきますが、基準になる2番のみ、ここに樹脂の

リングが入ります。

２番ボディーにスプリングを引っ掛け、「クルクル」と回転させシャフトに組んだらリンク

部分を仮止めしておきます。

これをしないと、スプリングのテンションがかかっているのでボディーが動くと「バチン」

とシャフトが回転し、ケガのもとになります。

次の１番ボディーを付ける際に、消耗品の発注ミスが発覚。

１番ボディーを付ける時にＴ字型のフューエルパイプを挿入しますが、そのパイプに付ける

Ｏリングの数が足りません。

マニュアルの図です。

この図だとＯリングの数は6個という事になりますが、Ｔ字型フューエルパイプの形状は

こうなっています。

マニュアルの図とは異なり、Ｏリングはダブルとなっています。よって必要数は12個となり

ます。

何回も分解したので知っていたはずなのに・・・年のせいかな？

しかたがないので、１番ボディーのみ連結し、この状態で出来る作業を進めます。

チョークプランジャー、スパナを使っていますが指で思いっきり締めた後、1ｍｍ～2ｍｍく

らい締めるだけです。通常のボルトと同じように締めたら確実に割れます。

中子の裏に新品ガスケットとメインノズルをセットしてボディーに組み付けます。

僅かでもガスケットがズレて組み付けるとスロージェットからガソリンが吸い上げられなく

なります。組み立て後、スロージェット側からパーツクリーナーを吹き付け、スローポート

から出てくるかチェックします。

スロットルバルブを引き上げるリンク部分、ここはフッ素グリスを使用します。

フッ素グリスといえば「バリエルタ」が有名ですが、とても高価なので「オメガ」を使用して

います。

エアスクリュー

パイロットスクリュー

バルブシート

スピゴット

残りの作業は発注したＯリングが届いてから。

久々のスノーボード

２月初旬に家族で行くはずだった１泊2日のスノーボード、天候不順でキャンセルになって

しまいました。

このままではシーズンが終わってしまうので、ぼっちで行ってきました。

国道は雪の影響なく走れましたが、国道から外れスキー場までの道は完全に圧雪状態でスタ

ッドレスでなければ走行できない状態でした。

今日は日帰りで出発も遅かったので、近場のスキー場で。

ついに「最強割引」のシニア券をゲットしました。

天気は最高で人もまばら状態、リフト待ちもないので1人で延々と滑っていました。

お昼ご飯は辛くない辛口カレー、

スープ付きで肉のボリュームもあり、美味しかったです。

お昼を過ぎてから、中学生くらいの団体スキースクール（80人くらい）が来たので、午後

2時位で終了しました。

複数人数で滑るボードも楽しいけど、ぼっちも気が楽で自分のペースで滑れるので気持ちの

良い1日を過ごせました。

ＣＢ７５０ＫＡ ＣＲキャブレターの分解

ガソリンが滲んできてしまったＣＲキャブレターのオーバーホールを行います。

準備した消耗品関係。

もう30年近く使用しているので、オーバーホールも何回行ったか忘れてしまいました。

北海道、広島＆淡路島ツーリングなど、数万キロ使用しているのでキャブレターボディー

など摩耗し、限界を超えて性能も落ちているのかもしれませんが、今さら新品を購入する

気にもなれないので、今回も消耗品の交換とリンク周りのグリスアップでいこうとの結論

に至りました。

では、分解していきます。

最初はエアスクリューとパイロットスクリューの戻し回転数の確認。

何度も調整しているとノートに記録してある回転数と違っていることがあるので確認。

今回は記録してある数値と一致していました。

分解する順番は特に決まりがあるわけではないので、自分なりの順番で、私はフロート周り

から始めます。

フロートはボディーと並行で油面の狂いは無さそうですが、フロートバルブを新品に交換

するので、組み立ての時に基準値に再調整します。

バルブシート

増設したパイロットスクリュー

エアスクリュー

ジェットニードル

リンク周りを外します。白いクリーム状の物はガソリンに溶けないフッ素グリスです。

中子とノズルを外して

チョークのシャフトを外してプランジャーを抜き取ります。

プランジャーのリターンスプリングは、リーク対策のためスプリングをダブルにしています。

ボディーを分離していきます。

外した部品は各ボディーごとの箱に。

これで分解は終了です。

次回は消耗品を交換しながら組み立てていきます。

三連休

連休初日

ＣＢＸ７５０Ｆのパルスジェネレーターカバーからのオイル漏れ、止まらないので外して下

側だけ液体ガスゲットを塗ることにしました。

以前コメントで教えて頂いたクランクケースの構造変更について、気になっていた事があり

ます。

ＣＢＸ７５０Ｆのクランクシャフト左側にはピックアップコイル側にオイルが回らないよう

にオイルシールが付いていました。ボルドール、ＲＣ４２はオイルシールを廃止して、クラ

ンクケースに通じる穴を設置してピックアップコイル側に回ったオイルをクランクケースに

戻す構造になっているそうです。

確認したら、確かにクランクケースに通じる穴が設置してあります。

つまりピックアップコイルが設置してある空間はクランクケース内の圧力と同一という事に

なります。

ＣＢＸ７５０Ｆにはクランクケース内の圧力を逃がす減圧バルブが設置してあって、エンジ

ンオーバーホール後から発生しているオイル漏れは減圧バルブの不具合によってクランクケ

ース内の圧力が上昇したためという可能性も考えられます。

そう考えると、以前に比べて油温が高めになっている事も説明がつきます。

早速、減圧バルブを外して矢印側に息を吹きかけてみると・・・息を吹くと空気が流れ、吸い

込むとピタリと遮断されます。うーん、関係無いのか？

とりあえず分解清掃しておきました、リードバルブ方式の減圧バルブです。

あと、以前に装着したヒートガード、結局外しました。

あれから何度か走行してみたところ、熱によるキャブレターへの影響は大幅に軽減された

が、更なる油温の上昇を招いてしまい、デメリットが大きくなってしまいました　

ヒートガードのメリットは確かにありました。

走行中のキャブレターは冷気がキャブレター内を通過するのでボディーの熱を奪って高温に

はなりませんが、渋滞あるいは走行後に停車してからフロート室内の温度はグングン上昇し

ていきます。

ヒートガード無し、停車後10分のフロート室温度

ヒートガード付き、停車後10分のフロート室温度

ヒートガードの断熱材はほとんど熱を通していないので、キャブレターボディーの熱はイン

シュレーターから伝わってくるのだと思います。

連休2日目

テスト走行を兼ねて走ってきました。

畑の玉ねぎに水をやったり　

ココイチでカレーを食べたり　

高速道路を走行中、ふと油温計を見たらさっきまで115℃を指していた針が30秒くらい

で105℃に降下、さらに走行を続けると100℃を切りました　

連休最終日

妻とお昼ご飯と食べに行った後、少しだけＲＧ４００Γに乗りました。

ワイヤー類の注油後だったので、動作は凄く軽い・・・感じがしました。

最後に車両の入れ替えをしていると、ＣＢ７５０Ｋのキャブレターからガソリンらしき物が

漏れているのを発見　

前回オーバーホールから8年、そろそろ限界のようです　

三連休はこんな感じで過ごしました　

ＲＧ４００Γ ワイヤー類の注油と調整

早いもので、ＲＧ４００Γの組み立てが完成してから5年が経ちました。

長距離ツーリングも行ったことがないので、まだ1200㎞しか走行していません。

全分解の状態からゆっくり時間をかけて組み立てたので不安のある部分はありませんが、

そろそろワイヤー類（アクセル、クラッチ、スターター）に注油しておこうと思います。

ＣＢＸ７５０Ｆは油圧クラッチで、チョークの無いＦＣＲキャブレターなのでワイヤーは

アクセルくらいしかありませんが、ＲＧ４００Γはアクセル（途中で5本に分岐）クラッチ、

スターター（途中で2本に分岐）、排気バルブ（4本）と多くのワイヤーが存在します。

特にアクセルワイヤーは、４個の独立したキャブレターにオイルポンプ用もあるので注油に

よるメンテナンスには時間がかかります。

排気バルブを駆動するワイヤーまで手を付けるとさらに時間がかかるので、今回はアクセル、

クラッチ、スターターのワイヤーに注油し、排気バルブは次の機会に。

同時に気になっていた短いハンドルグリップも交換します。

注油する時、どんな物を使用するかは人それぞれですが、私はとにかく軽く作動する物に

こだわっているので、ごく一般的な機械油（ミシン油？）を使用しています。

定期的にワイヤーのメンテナンスを行う人にはお勧めです。粘性のあるスプレー潤滑剤や

オイル等に比べたら確実に作動が軽くなります。

最初にワイヤーを縦に固定してチューブ内を洗浄し、汚い液が透明になったらチューブ内

をエアーで乾燥させます。

機械油を時間をかけてゆっくりと注入。

下から機械油が出てきたらワイヤーを横にして一日保管しワイヤーを油に馴染ませます。

再度ワイヤーを縦にして余分な油を排出して終了。

同じ作業でスターターやアクセルワイヤーにも注油します。

アクセルワイヤーは分岐する部分のキャップも外してしっかり注油します。

ワイヤーの末端部分にはグリスを付けておきます。

粘性が低いサラサラの物なのでワイヤーが動く時の抵抗は格段に減りますが、流れてしまう

のも早いため、メンテナンスをあまり行わない人には不向きかもしれません。

ここまででもかなりの時間を要しますが、ＲＧ４００Γはワイヤーの装着にも多くの時間を

費やす事になります。

アクセルワイヤーはラジエター付近で分岐、車体の左側に①番と③番、右側に②番と④番と

オイルポンプ用と5本のワイヤーを不自然な曲がり方をしないようにキャブレターまで導か

なくてはなりません。

不自然な状態で配置して同調をとってしまうと、プラグ交換等でケーブルに触れると同調が

狂ってしまいます。

これほどワイヤーやチューブが張り巡らされているエンジンも珍しいかもしれません。

全てのワイヤーの経路が決まったらキャブレターの同調を行いますが、その前に新しいグリッ

プに交換しておきます。コンプレッサーのエアーを使うと一瞬で終了します。

同調はバイスプライヤーでスロットルを固定して行います。

スロットルバルブにあるポンチマークを、キャブレター上面に4個すべてが揃うように調整

します。

この位置でオイルポンプ吐出量の目印にマークを合わせロックナットで固定。

今回は見送った排気バルブ駆動用モーターにあるワイヤーにゾイルスプレーを吹き付けて

今回の作業は終了です。

結構な時間を費やしました。