履いていたＤＵＮＬＯＰ α13が9年目になるので交換しました。
新しいタイヤはＤＵＮＬＯＰ ＳＰＯＲＴＭＡＸ Ｑ５Ａ
せっかく前後のホイールが外れているので、ブレーキキャリパーの清掃とグリスアップを行い
ました。
ブレーキパットを外して
中性洗剤を入れた水で洗います。
とてつもなく汚い。
乾燥させたらピストンの揉み出しを行い、キャリパーから出ている部分に薄くシリコングリス
を塗っておきます。
そして装着。
リアブレーキも同じ要領でメンテナンス。
車高調のピロボールが汚れていたので外してグリスアップ。
グリスガン用のニップルが無いので脇からすこしづつグリスを詰め込みます。
組み立てて
リアタイヤを装着。
完成しました。
このまま試乗といきたいところですが、私の家の前は選挙の投票所です。
今日は全国に悪名を轟かせた静岡県知事の投票日で、外の道路は投票に向かう人が集まって
いるので別の日にします。
ガンマミーティングに出かける時に気づいたのだが、以前に比べて排気音が大きくなって
きました。
新品のサイレンサーを装着してから約2000ｋｍ、そろそろ限界のようです。
スガヤのサイレンサーのように非分解ではなくリベット止めなので、分解して中のグラス
ウールを交換することにしました。
リベットをドリルで揉んで
リベットの頭を飛ばします。
中に残った芯はピンポンチでサイレンサー内に落としてしまいます。
サイレンサーの内部を引き抜き巻いてあるグラスウールを解くと、パンチングに直接当たっ
ている部分はカチカチに硬化していました。これでは消音効果は期待できません。
新しいグラスウールを巻く前にやっておきたい事があります。
このサイレンサーエンドは今どきのカール加工がしてあります。
カールが好みの方もいると思いますが、私は昔ながらの形状が好みなのでカール部分をカ
ットしました。
グラスウールを普通に巻くとパンチングに接触する部分の硬化が早まってしまうと思い、
グラスウールの前にスチールウールを巻こうと思っていました。
友人に相談したら、スチールウールよりもステンレス束子が良いと聞いて、早速ステンレス
束子を巻きました。
その上からグラスウールを巻いて
アルミの筒と合体。
最後にリベットを打ちますが、サイレンサーが4本なので32カ所もあります。
汗だくになりました。
アイドリングの状態ではさほど変化はありませんが、アクセルＯＮやアクセルＯＦＦの時に
鳴っていた金属音がマイルドになりました。
ＦＣＲ３３のオーバーホールを終え、同調とアイドリング時の空燃比を測定しました。
最初はここで終わりにする予定でしたが、せっかくＯ2センサーを付けたのでこのまま高速
道路で空燃比の測定をすることにしました。
以前、空燃比計に頼らずフィーリング重視でニードルのクリップ段数を1段下げて（濃くする）
走行したら更にパワフルになったという記事を書きました。
今もそのセッティングで乗っていますが、この状態で空燃比計はどのような値を示すのか確か
めたくなったからです。
車体にイノベートＬＭ－２の本体とＯ2センサーをセットしてあります。
数種類のデーターをロガーでＳＤカードに記録し、帰宅後にＰＣで確認。
最初はアイドリング、オーバーホール直後という事もあり、回転数も空燃比も凄く安定してい
ます。（ピンクが空燃比、黒が回転数）
現在のジェット類の設定は
ＭＪ：120
ＳＪ：45
ＪＮ：９０ＦＴＮ クリップ上から3段
ＡＳ：1・1/4戻し
ＰＳ：1・3/4戻し
アクセル開度を1/8と1/4で固定し、空燃比を測定しました。
ＪＮが９０ＦＴＰ クリップ上から2段の時のデーターと比較してみました。
ちなみにニードルのストレート径とクリップ段数の役割です。
アクセル開度1/8
９０ＦＴＰ 2段
９０ＦＴＮ 3段
アクセル開度1/4
９０ＦＴＰ 2段
９０ＦＴＮ 3段
ここからはあくまでも私なりの考え方なので間違っている事もあるあもしれません。
クリップ3段だとアクセル開度1/8と1/4両方とも空燃比が10台に入ります。
通常ならプラグが被ってしまう値です。なのでクリップ2段がデーター上のベストだと判断
していましたが、走行のフィーリングは明らかに3段の方が良いです。
そもそもＦＣＲはレーシングキャブレターなので、アクセル開度が僅かな領域で固定して走
行するという使われ方はしません。
だからアクセルをこの領域で固定したテストなんて意味無いと思いますが、ＦＣＲで公道を
走る場合はこのアクセル開度1/8～1/4の固定が大事になってきます。
たとえば高速道路を使った長距離ツーリングなどはこの領域を長時間固定で使うからです。
だからこの領域を固定して走行してもギリギリ被らない濃さにするのが公道で使用する上で
大切なのでは？と思います。
ちなみに走行後のプラグはこんな焼け方です。
10台に近い空燃比でも真っ黒にならないのは点火系を強化（ウオタニＳＰ－２）してあるから
かもしれません。
ちょっと遊んで、高いギアでアクセルをワイドオープンしてみました。ＣＶキャブレターなら
ゆっくりと加速していきますが、強制開閉のキャブレターは対応できません。
空燃比が薄い方に振り切れてしまいました。当然失速しました（笑）
最後は加速テストを数回やったデーターです。もちろん速度が上がり過ぎないよう抑えてい
ます。
ＰＣで回転数と空燃比曲線をアナログメーターでリアルタイム表現しました。
走行している時にはメーターを見る余裕はありませんが、データーとしてロギング
しておけば後からゆっくり考察できます。
データーが確保できたので、これで当分空燃比計の出番はありません。
今日はガンマミーティングが箱根で開催されるので行ってきました。
10時ジャスト、大観山に到着。天気はいまいちでしたが、かろうじて富士山が見えます。
バイク雑誌に掲載されていた車両もありました。ＫＥＮＺ制作のワークスレプリカ。
写真撮影会、車種ごとに並べて記念撮影。なるべくカラーリングでグループを作るこだわり
ようです。
キーホルダーがもらえるジャンケン大会。私は２回とも初戦敗退でした。
街中で1度もすれ違ったことがないスクエア4のガンマが、こんなに沢山あるとは驚きです。
撮影が終わったら車両を移動して、ＲＧ５００Γの方と談笑。
帰りは去年も寄った富士川サービスエリアで休憩。
旨辛ラーメンを注文しましたが、辛くて1口食べるごとに咳き込む始末。
13時30分に帰宅。
ゴールデンウイークとあって箱根は大混雑。
でもいろいろな車両が見れて満足な1日でした。
ＦＣＲ33の組み立て作業に入ります。
最初に言っておきますが、かなり苦戦しました。苦戦というよりも忘れ物が多かったと言
った方が正しい表現かもしれません。
加速ポンプとスロットルシャフトのスプリングを付けながら、2番と3番を連結します。
ＦＣＲ通の人が見ればすぐに分かると思いますが、この時点で致命的な忘れ物をしていま
す。
そうとは知らず全てを連結。
そしてスロットルケーブルを固定する金具を付けようとしたら・・・
なんと2番と3番のボディーを連結するパイプを潜らせなければ取り付けができない構造で
した。
もう一度分解し、金具を付けて完成。
部品を入れていた箱の中を見るとこんな物が。
スロットルシャフトの１番と２番、３番と4番間をカバーするチューブ。
もう一度やり直しです。なさけない、自分に対して怒りがこみ上げてきました。
浮動バルブのリップシール装着。
スロットルバルブをボディーの中へ。
基準のキャブレター（2番）調整はマニュアルどおり、2番ボディーを0.6ｍｍの針金を使用
して高さ調整。
エアスクリューとメインエアジェットを装着してファンネルを固定。
分解の時の記事にも書きましたが、加速ポンプのダイヤフラムを純正から吐出量の少ない物
に交換します。
加速ポンプについては、皆さん色々な考え方があるようです。
ＦＣＲの加速ポンプは、燃料の吐出するタイミングを調整する事は出来ますが、吐出の量の
微調整はできません。
アクセルの開度が低い時に加速ポンプが作動すると、街中でも頻繁に噴射してしまうのでタ
イミングを遅らせている方が多いように思います。
私も同じようにタイミングを遅らせていましたが、納得がいかない場面がたびたびありました。
一概には言えませんが、噴射する燃料が多いと判断して吐出量を減らし、吐出タイミングを初
期値に戻しました。
3種類のダイヤフラム、右にいくほど出っ張りが大きく（作動が制限される）吐出量が少なく
なる・・・らしい。
油面は基準値から1ｍｍくらい高く（濃くなる）なっていたので基準値の9ｍｍに調整。
フロートパッキンは新品を接着剤で固定。
完成したＦＣＲを車体に装着してバランス調整。
作業が終了しました。
