ＣＢＸ７５０Ｆ ＦＣＲ33の分解

初めての分解なのでＦＣＲ通の方から見ると未熟な作業かもしれませんがお許しを。

ファンネルを外してみると、かなり汚れていました。

フロートチャンバーを外してフロート廻りを外します。同じＫＥＩＨＩＮのキャブレターなの

で、作業はＣＲと一緒です。違う所はスロットルバルブと連結方法、加速ポンプくらいですか

ね？

スロットルバルブを外します。

左がスロットルバルブ本体で右が浮動バルブ。

浮動バルブに付いているリップシール、これが劣化するとキャブレターボディーと密着不良

を起こし調子が悪くなる・・・らしい。

試しにボディーに載せて指で押してみました。結構弾力があるように感じますが当然新品に

交換です。

外せる物を全て外し終えたらいよいよ未知の領域、ボディーの分離です。

連結ボルトを外したら1番ボディーから分離。

これはエアーベント、フロート室内に燃料が流入する時に室内の空気を抜くためのもの。

水が入るとだめなので下向きに、本来は長いパイプで雨水等が入らない所まで延長します。

ＣＲはこんな立派なパイプは無く、ボディーに小さな穴が開けてあるだけです。

スロットルシャフトを受けるニードルベアリング。フッ素グリスがたっぷり塗ってあります。

ちなみにＣＲはボールベアリングです。

4番ボディーを分離して

3番ボディーを分離します。

スロットルシャフトを2番ボディーから外して分離作業は終了。

ＦＣＲの最大の欠点、ボディーの摩耗状態を調べます。指で触っても段付きしている感触は

無いので良好な状態だと思います。

そしてＣＲには無い加速ポンプを分解、加速ポンプについては組み立ての時に設定を見直し

ます。

全てを分解し、部品を洗浄しました。ボディーもメタルクリーンで漬け置きを考えていまし

たが、ベアリングが付いているので今回はキャブレタークリーナーで念入りに洗浄しました。

分解は特に難しいものではありませんが、問題は組み立て。

初めての作業なので、たぶん苦労すると思います。

ＣＢＸ７５０Ｆ ＦＣＲ３３オーバーホールに着手

エンジン組み立て後、約700㎞走行したＣＢＸのオイルを交換して走行してきました。

高回転を使用したいので高速道路へ、8000rpmまで回しました。

以前の投稿でエンジン組み立て後、回転が滑らかでパワフルになっていると書きましたが、

気のせい？で結論付けました。

でも今日の走行で確信に変わりました、高回転まで回したときの微振動が無くなり、高回転

をキープしても不快な振動が無くなりました。

高回転が気持ち良いのでさらに回したくなり、

「このまま一気に10000rpmまで」・・・といきたいところですが、それは次の機会にして

おきました、今回は上限が8000rpmまで。

特に重量合わせやバランス取りをした訳ではないのですが、ボルトのトルク管理やバリ等の

修正、ポート研磨を念入りにやったのが良かったのでしょうか？

交換した大型のオイルクーラー（RC42教習者用）＋冷却ファンもちゃんと機能していて、

120℃付近で冷却ファンを作動させると渋滞でも110℃まで落ちてくれます。

組み立てたエンジンはオイル漏れ等も無く順調なので、先延ばししていたＦＣＲのオーバー

ホールを行うことにしました。

ＣＲの分解は何度も経験していますが、ＦＣＲは初めてです。

走行距離が少ないので特に気になる所はありませんが、新品で購入してから既に12年経過し

ているので間違いなく限界でしょう。

消耗品を交換して、初めて劣化していた事実を認識するかもしれません。

ＦＣＲを車体から外したところで本日の作業は終了です。

ＣＢ７５０ＫＡ アイドリングの空燃比

本日の天気は雨、やれる作業が限られてしまいます。

ＣＢ７５０ＫＡのキャブレターのオーバーホールも終了した後なので、アイドリング時の

空燃比でも測定してみよう。

Ｏ2センサーを装着。

ＬＭ-2を接続します。

電源は無線用の安定化電源から。

今回はアイドリング時の空燃比のみを測定するため、点火信号は接続していません。

よって回転数の表示はなし。

本来は走行後のエンジンが完全に温まっている状態で測定しますが、今日は雨が降っていて

走行できないので、あくまでも参考程度ということで。

理想空燃比に近い値ですが、もう少し濃い方が回転は安定します。

①　パイロットスクリューで濃くする

②　エアスクリューで濃くする

③　スロージェットで濃くする

とりあえず簡単な方、エアスクリューを1/8回転締めて測定。

約、0.8濃くなりました。

パイロットスクリューを開ければアイドリング付近のみの空燃比が濃くなりますが、エアスク

リューを閉じればアイドリングからアクセル開度1/4あたりまで濃くなるので影響力の範囲が

広くなります。

また、スロージェットの番手を上げると、アイドリング時のA/Fがかなり濃くなりエアスクリュ

ー、ニードルのストレート径などのバランスが大きく崩れます。

以前の測定でエアスクリューは7/8戻しが限界（それ以上閉じるとアクセル開度1/8で濃すぎる）

スロージェットも50番をテストしていますが、現在の48番で落ち着いた経緯があります。

なのでパイロットスクリューでの調整になるでしょう。

パイロットスクリューで濃くする状態も測定したかったのですが、部屋の中が排気ガスで充満

されてしまったので断念。　（換気設備が貧弱）

久しぶりにＡ/Ｆ計で遊んでみると結構楽しい。

今度、1日かけて慣らしの終わったＣＢＸ７５０Ｆで走行中の空燃比も測定してみようかな？

ＣＢ７５０ＫＡ ＣＲキャブレター組み立て ②

発注したＯリングが届きました。

フューエルパイプにＯリングを付けて３番と4番のボディーを固定します。

そしてキャブレターを組む時に最も重要な平行出し、ボディーの上と横の２ヶ所で測定。

これがズレていると、アイドリング時にスロットルバルブの隙間を全て揃えても、アクセル

を開いていくとスロットルバルブの上がり方がバラバラになります。

チョークプランジャーを引き上げるレバーを通しながらシャフトを挿入していきます。

メインエアジェット　250番

スロットルバルブの挿入。

今までゾイルスプレーを吹き付けて組み込んでいましたが、粘性によりアクセルの重さが

気になっていました。今回は更に粘性の低い物を塗ってみようと思います。

最初に試したのがこれ。

指に塗ってみましたが、水のように粘性が全く感じられず、まるでＣＲＣ5-56のようです。

次はワイヤー類に使用している機械油。

僅かにヌルッとしていて丁度よい感じです。今回はこれを塗って組み立てを行います。

リンク部分にフッ素グリスを付けてスロットルバルブと合体。

ジェットニードル　ＹＹ７の6段

スロージェット　48番

メインジェット　115番

フロートバルブを付けて油面調整、基準の14ｍｍに合わせました。

フロートチャンバーを付けて完成。

あらかじめ注油しておいたケーブルでスロットルパイプを付けます、今回は巻き取り径を

32ｍｍから36ｍｍに変更し、若干ハイスロに設定。

本体に取り付けました。

エンジン始動し同調を取ります。目視で合わせた同調はおおむね合っていて、４番のみの

調整で揃いました。

早速、試乗に行ってきます。

正直、びっくりするほど動きが滑らかになりました。

最近、ミッションの入りが悪くギア抜けも発生していましたが、その現象が消えてスコスコ

入るようになりました。

キャブレターのオーバーホールでミッションの入りが改善できたという事は、原因はスロッ

トルバルブの戻りの悪さが原因だった可能性が高いです。

やはりスロットルバルブに塗った、低粘度のオイルが役に立っているのでしょうか？

ＣＢ７５０ＫＡ ＣＲキャブレターの組み立て

消耗品を交換しながらＣＲキャブレターを組み立てていきます。

分解した部品の洗浄は既に終えています。

ＣＲキャブレターは２番と３番のボディーにのみベアリングが入っています。

このベアリングは前回のオーバーホールで交換してあるので、今回はこのまま使用します。

このベアリングはシャフトに対して圧入ではなく、スルッとシャフトが入ってしまうほど

緩くなっています。

これはたぶんベアリングが破損してスロットルが戻らなくなる事を防止するためだと思います。

よって、ここに粘度の高いグリスを入れるとベアリングが回転しないでシャフトのみが回って

しまう恐れがあるので私はゾイルスプレーを使用しています。

ＣＲキャブレターの予備部品は揃えてあるので、程度の悪い物があれば交換します。

カッタウェーが3.0（ＣＲ29は標準で2.5）もあります。過去に使用してその時のデーター

も全部残っていますが、もう使用する事は無いかな？

ボディーをメインシャフトに組み付けていきますが、基準になる2番のみ、ここに樹脂の

リングが入ります。

２番ボディーにスプリングを引っ掛け、「クルクル」と回転させシャフトに組んだらリンク

部分を仮止めしておきます。

これをしないと、スプリングのテンションがかかっているのでボディーが動くと「バチン」

とシャフトが回転し、ケガのもとになります。

次の１番ボディーを付ける際に、消耗品の発注ミスが発覚。

１番ボディーを付ける時にＴ字型のフューエルパイプを挿入しますが、そのパイプに付ける

Ｏリングの数が足りません。

マニュアルの図です。

この図だとＯリングの数は6個という事になりますが、Ｔ字型フューエルパイプの形状は

こうなっています。

マニュアルの図とは異なり、Ｏリングはダブルとなっています。よって必要数は12個となり

ます。

何回も分解したので知っていたはずなのに・・・年のせいかな？

しかたがないので、１番ボディーのみ連結し、この状態で出来る作業を進めます。

チョークプランジャー、スパナを使っていますが指で思いっきり締めた後、1ｍｍ～2ｍｍく

らい締めるだけです。通常のボルトと同じように締めたら確実に割れます。

中子の裏に新品ガスケットとメインノズルをセットしてボディーに組み付けます。

僅かでもガスケットがズレて組み付けるとスロージェットからガソリンが吸い上げられなく

なります。組み立て後、スロージェット側からパーツクリーナーを吹き付け、スローポート

から出てくるかチェックします。

スロットルバルブを引き上げるリンク部分、ここはフッ素グリスを使用します。

フッ素グリスといえば「バリエルタ」が有名ですが、とても高価なので「オメガ」を使用して

います。

エアスクリュー

パイロットスクリュー

バルブシート

スピゴット

残りの作業は発注したＯリングが届いてから。