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iPhone SE第3世代のバッテリー減少現象とアップルのサポート
iPhoneSE第3世代を新品で購入して5ヶ月目。仕事で使用して夜は電源オフ、朝にオンをしています。使用はもっぱら電話。頻繁に電話というわけでもなく、あまり使用しないことも。しかしあるとき気がつきました。電源オフ中にバッテリーが急激に減っている！？
バッテリー残量75%くらいから電源オフ中に21%まで低下。
バッテリー残量50%弱で電源オフにして次の日の朝に電源つけようとしたらバッテリー残量0になっていたとき。こうなると仕事始めなのに、充電しないと全く使えません。
こういうことはいつも起きるわけではなく、時々起きるのが困りものです(バッテリー残量80%以上あったのに、次の日の朝には電源入れると30％弱)。
そこでアップルのサポートにチャットで問い合わせました。遠隔診断をしてもらい、バッテリーには異常がないとのこと。そこで次はスペシャリストに電話で繋いでもらうことになりました。まずスペシャリストから「ご安心ください」というような挨拶？がありましたが、安心できないのがアップルのサポート。以前もYouTubeやNetflixなど動画再生ソフトが一斉に再生できなくなったことがあり、サポートに問い合わせても結局わからず。初期化を勧められました。再起動すれば一時的に改善。しかし１〜2日でまた再生できなくなる不具合。勧められた初期化をしても改善せず、結局バージョンアップを繰り返していくうちに不具合が改善された問題。
スペシャリストが調べてもやはりバッテリーには異常がないとのこと。「バッテリーに異常はなく、こちらの話を聞くと異常はあるけど、それ以上はアップルの店舗で見てもらってね、解決しないかもしれないけど。iPhoneの電源は切らずに使ってね」で終了。高いお金をApple Care＋に払っても、時間とお金の無駄なような。。。そこで、アップルの店舗予約しようかな、とアプリから予約を入れようにも、電話かチャットだけで、店舗表示されません。やれやれ。
楽天モバイルで1円スマホRakuten hand 5G
楽天モバイルでRakuten hand 5Gを購入したのでレビューします。
期間限定ですが、回線契約ありで1円でした。楽天モバイルのいいところは縛りがないこと。契約手数料も解約手数料も無料です。
1円なので、注文が殺到したのか、一人1台までの制限がありました。そして注文してから届くまでに4日かかりました。
さて、1円でしたが、ディスプレイは液晶ではありません。5.1インチ有機ELです。解像度はHD+ 1520×720。フルハイビジョンではありません。
まあまあ明るいのですが、明るさ調節は今ひとつです。
アンドロイド11のようです。今後多分バージョンアップはないんだろうなあ。
画面にフィルムをつけました。フィルムの影響で指紋認証部分が丸くおかしいことになっています。フィルムを貼ると指紋認証の成功率が下がりました。これは失敗でした。
左からiPhoneSE3、Rakuten Hand 5G、iPhone12Pro。Rakuten Hand 5Gは横幅が狭く持ちやすいです。また重さも134gとiPhone14Proの200g超えに慣れるととても軽く感じます。
背面。左がiPhoneSE3、右がRakuten Hand 5G。カメラは2眼。約6,400万画素 + 約200万画素 (深度測位)だそうです。おサイフケータイ機能もついています（一部加工してあります）。
Rakuten Hand 5GはQualcomm® Snapdragon™ 480 が入っており、重たいゲームは厳しいかもしれませんが、普通に使う分ならそれほど困ることはなさそうです。多分メインで使用してもそれほど困ることはないでしょう。防水防塵にも対応しています。
しかし注意しなければいけないのが、eSIMであること。eSIMは2つ入りますが、物理SIMは入れるところがありません。
普通充電とバッテリー温度
テスラモデル3ロングレンジ、暖かくなってきたためか、走行可能距離が520km台と若干増えてきました。走行可能距離が増えたというより、バッテリー容量が冬の70.2kWhを底辺に、最大71.8kWhまで増加しました。昨年はそういうこともなかったので、プログラムのバージョンアップが影響しているのかもしれません。
購入2年を前に、すでに走行距離35000km超えです。
さて、急速充電をすると、バッテリー温度がなんと60度に達するのですが（下の写真では55.8度）、200V 6kW普通充電ではどうか試してみました。
充電開始前は21.3度。
充電終了時（充電開始から3時間後）には31.0度。約10度の上昇です。
急速充電メインで運用していたらバッテリーが劣化していき、普通充電に切り替えたらバッテリーの劣化が止まったというような記事をどこかでみたのですが、急速充電はバッテリー温度が60度になるので劣化が進むのも当然かもしれません。
そういう私はほぼ急速充電運用です。
国が本気でEV普及を図るのなら、職場やマンションに普通充電器設置を義務付けてほしいものです。
京都旅行とデスラモデル3電費
テスラモデル3を購入して約2年ですが、今までコロナ禍のため旅行をすることがありませんでした。今回規制緩和でテスラモデル3を運転して京都旅行に行ってきました。
名古屋から京都までの往復ですが、行きは遠回りで名古屋インターから名神高速道路経由(179km)で京都。帰りは京都から新名神高速道路-東名阪自動車道経由(140km)で名古屋です。高速道路での渋滞はありませんでした。
- 運転支援システム
高速道路での運転はほとんどオートパイロット（運転支援システム）を使用したためとても楽でした。ハンドルを握っているだけで走ってくれます。車線変更をするとき以外はオートパイロットで、速度、車間、レーンキープは保持されており、勝手に解除になることはありませんでした。テスラのオートパイロットのテクノロジーは凄いです。
- 電費
テスラの表示上の電費ですが、行きの電費は133Wh/km、帰りの電費は130Wh/kmでした。
OBDで実際の消費電力から電費を計算してみました。高速道路での時速は80〜100km/時です。
| 走行距離 | 消費電力 | 電費 | 電費 | |
| 往路 | 179km | 23.3kWh | 7.7km/kWh | 130.2Wh/km |
| 復路 | 140km | 19.2kWh | 7.3km/kWh | 137.1Wh/km |
OBDからの電費計算では、テスラの画面上表示と真逆の結果でした。なぜでしょうか。
バッテリー残量は往復で98%から30.6%まで減りました(テスラモデル3ロングレンジバッテリー総量71.4kWh)。
バッテリー消費は上記以外にも、コインパーキングで監視モード(セントリーモード)を使ったため3.3kWh余計に減っています。
- 経路充電
往復約340kmですが、バッテリー残量が十分あったため途中で充電をすることはありませんでした。ただ、サービスエリアに立ち寄った時、急速充電器の案内はあっても場所が分かりにくく、また、設置も1基1台のみの充電しかできない充電器ばかりでした。30分制限もあり、充電量が中途半端な上に、仮に充電をしても食事中に抜け出して場所移動をしないといけないので、使い勝手がかなり悪いです。また、充電会員でないと1650円/30分取られます。30分なら良くても充電量20kWh弱なので、電気代100円/kWh近くになります。緊急時以外は充電したくありません。
- 京都観光とバス
さて、京都旅行ですが、車はコインパーキングに置いて、バス・地下鉄一日乗車券で移動することにしました。しかしこれが問題で、バスに乗るのが大変なのです。外国人観光客がとても多く、バス停は行列です。バスが来ても満員でなんとか乗れる、もしくは乗れない、という状態。バスに乗れずに結構歩きました。地元住民はバスに乗ることは難しいのではないでしょうか。観光公害という言葉がありますが、まさにこのことだと思いました。京都市には是非とも公共交通機関における観光客輸送の改善をしてほしいです。
黒船電気自動車BYD ATTO3試乗！
中国BYD社のディーラーでBYD AUTOがあるAperta名古屋にお邪魔してきました。
BYD社の電気自動車ATTO3に試乗しました。
そのBYD社の電気自動車（EV）は各メディアで「黒船」と取り上げられました。
「黒船」と言われてもピンとこない人が多いと思いますが、BYD社のEVはコストパフォーマンスが高いのです。海外でも売れていて、日本車の牙城である東南アジアにも進出して、EV化が出遅れている日本車からシェアを奪うのではないかとも言われています。
さて、BYD社の電気自動車ATTO3ですが、詳しい説明を受けた後に試乗しました。
衝突安全性が高いこと、バッテリーはブレードバッテリーといって、燃えにくいバッテリーであることを強調されていました。
バッテリー容量は58.5kWhです。航続距離は470km(WLTC)ですが、実際は400km前半だとのこと。テスラモデル3から考えると、安心して走行できるのは300kmくらいではないかと思います。ただ、リン酸鉄リチウムイオンバッテリーなので、充電100%からの運用でも問題がないかもしれません。
まずは外観から。
ATTO3。サンルーフを開けた状態です。
後ろ姿。写真では光っていませんが、ポルシェのように横一直線にテールランプがつきます。
トランク。広いです。後席を倒してフラットにすることができるそうです。トランクの開口部が広くていいですね。
扉は持っても閉まる音も重厚感があります。試乗車なので、横に宣伝が付いています。
運転席。まず座ってみると少し柔らかくて座り心地が良い。
小さなモニターがハンドルの前に、その左に大きな12.8インチモニターが付いています。ナビはスマートフォンと接続してアップルカープレイとアンドロイドオートが使えます。もちろん標準のゼンリンのナビも使えます。
画面左下にシフトレバーが付いています。シフトレバーを手前に引けばドライブモード、奥に倒せばリバース、パーキングボタンはシフトレバーの下側に付いています。
外車ですが、ウインカーは国産車と同じで右に変更してあります。
音楽をかけても音も良いです。
PM2.5も測定できて、フィルターでカットできるそうです。車外の数値と車内の数値がモニターに表示されていました。花粉症の季節も車内は花粉症とは無縁の世界です。前を走るトラックなどの排気ガスもカットしてくれるそうです。私のテスラモデル3は花粉はカットしてくれるようですが、排気ガスは入ってくるので、トラックの後ろを走る時には内循環に切り替えることがあります。
ナビ画面は縦横動きます。iPadみたいですね。
サンルーフはなんと開きます。テスラのようにガラスはめ殺しではありません。しかもサンシェードまでも付いていて、全て電動で動かせます。サンルーフは国産車だとオプションで高額なことが多いですが、標準装備です。なんとすごい。
そして試乗の感想。
ブレーキを踏んでシフトレバーをドライブにしてブレーキペダルから足を離すと動きます。オートマ車でいうクリープ現象と同じです。当たり前のようですが、テスラモデル3でワンペダルドライブに慣れているのでアクセルを踏まなくても走り出すのには焦りました。ATTO3はワンペダルドライブはできないそうです。
低速時にはUFO音が聞こえます。これは低速時に歩行者が車が接近していることに気がつくようにする音です。
走り出して今度は赤信号で減速しようとアクセルを離しても回生ブレーキが弱く、ブレーキペダルを踏んで減速します。回生ブレーキも強弱変えられるのですが、強い方に設定しても弱いです。これはガソリン車で減速する時に操作と感覚が似ています。
オートホールド機能もあり、停車すれば自動的にパーキングブレーキがかかります。
静粛性は高めです。私のテスラモデル3よりはやや静かな印象です。あまり良くない路面でも振動をうまくいなしてくれます。
走行中のビデオは撮っていないので、参考にモータージャーナリストの方のYouTubeリンクを貼っておきます。
車両価格440万円（税込）でアダプティブクルーズコントロール（車間距離を保ちながら一定速度で走行）やレーンキープアシスト、サンルーフ、電動テールゲート（後ろのトランク）などコミコミの標準装備です。
逆についていないのが、ハンドルヒーター、ワンペダルドライブ機能、ドライブレコーダー（オプション5万円で付けられます）くらいです。
実際には自賠責保険や車体色、ETC（ETC1.0?）、ドライブレコーダー、代行手数料などをつけると以下の4731780円になります。色を選ばなければ4665780円。そこから国からの補助金65万円があとからもらえることを考えると、実質400万円ちょっとで購入できることになります。
BYD社は2023年に日本国内で3車種販売予定で、次に出てくるのが小型タイプのドルフィン。安いグレードでは補助金込みで300万円切ってくるかもしれません。これは日本車にとって相当脅威になると思われます。
まとめると、この価格でこの性能、質感、装備はコスパ高く、国産車では太刀打ちはできないレベルです。操作性も感覚もガソリン車から乗り換えやすいと思います。
残念なのは、ワンペダル走行ができないこと、ドライブレコーダー機能が使えないこと（機能はあるけど日本の規制で使えないとのこと）です。
トヨタは電気自動車bZ4Xでこけて、立て直して2026年に次世代EVを出すようです。EVに関してはBYDやテスラから周回遅れの感じが否めません。早いうちに挽回してもらいたいものです。
「プロパイロットのせい」
Twitterで「プロパイロットのせい」がトレンドに入っていました。
日産車の運転支援システム「プロパイロット」を使用中にゆるいカーブでガードレールにぶつかったというもの。
以下Twitter(現在アクセスできないみたいです)。
プロパイロット（ナビリンク機能付）を信用した私のせい？
— オラnismo BK (@nismoBK) March 25, 2023
高速道路の緩いカーブで曲がらずガードレールに激突するなんて想定外です！#日産オーラ#オーラニスモ#プロパイロット pic.twitter.com/j3SKGoeP6a
これを見て衝撃的だったのは、高速道路で右側の白線が薄くなったら右に寄ってガードレールにぶつかったこと。おそらくプロパイロット機能が解除されずに警告なしでぶつかったのでしょう。右に寄ってぶつかるまで4秒くらいありますが、右に流れ始めて自分が想定していた動きと違う動きをされて驚きのあまり思考が停止してしまったのかもしれません。同じ状態になったらぶつけてしまう運転手は少なくないと思います。
プロパイロット、「機能には限界があります。安全運転をおこなう責任はドライバーにあります。システムの能力には限界があるので、システムだけに頼った運転はせず、安全運転を心がけてください。」と日産のプロパイロットのページに記載があります。運転の責任はあくまでも運転手なのです。
しかし、日産のテレビCMで有名俳優を使っていかにプロパイロットが優れているかをアピールしており、「どんな道でも、クルマが運転をサポートします。」と言われれば、高速道路でサポートしてガードレールにぶつかりに行くなんて思わないでしょう。
今回の問題点は、白線が薄くなっているのを管理会社が修復していないこと、白線が追えなくなったらプロパイロットを停止と共に停止警告音を発するべきだったシステムの問題、運転者のシステムに対する過信があったことだと考えます。
テスラの似たような機能である運転支援システム「オートパイロット」は薄い白線も認識しているようで、なかなか優秀です。しかし意図しない急ブレーキがかかったり（最近はバージョンアップの効果か、急ブレーキが出なくなりましたが）、トンネル内で並行する道の速度制限で走行することがあり、オートパイロットをあまり信用していません。運転支援があると運転が楽になっていいのですが、システムに突然裏切られるのは困りますよね。
テスラモデル3タイヤパンク
以前の記事でタイヤ空気圧の警告表示がありましたが、タイヤがパンクしていました。
3日間で0.4barほど空気圧が下がっていくので、数日毎に自転車用空気入れで空気を入れていました（テスラモデル3の冬の適正空気圧は2.9bar）。
パンクの修理は、テスラサービスセンターで予約して行いました。釘が刺さっていたようです。修理時間は１時間半。修理費は6000円弱。
修理をせずに4本タイヤ交換をすると20万円超えます（19インチ）。
今回感心したのはタイヤ空気圧センサー。今回のようなゆっくりとしたパンクは、走行不能になる前にわかります。センサーがなければパンクして高速道路で停車しなければならなかったかもしれません。
タイヤ空気圧センサーは欧州では2014年から義務化されているようです。その他、米国や中国でも義務化されているようですが、日本ではまだのようです。
テスラ急速充電プレコンディショニングとバッテリー温度
テスラ車はソフトウェアのバージョンアップで機能が変わります。最近少し変わったのは、バッテリーのプレコンディショニング機能の変化。プレコンディショニング機能は簡単に言えば、急速充電のために、充電前にバッテリーを予め温めておくというものです。テスラ急速充電器スーパーチャージャーに目的地を設定するだけでプレコンディショニング機能がオンになります。充電器30km手前でもバッテリー温度を上げ始めます。モーターが唸り、ステータの温度が上がっていきます。それにつられてバッテリー温度も上昇していきます。昨年くらいまではどのスーパーチャージャー（SC）に設定をしてもプレコンディショニング機能でバッテリー温度を上げていました。
しかし最近はソフトウェアバージョンアップでの変更で最高出力72kWくらいのアーバンタイプのスーパーチャージャー（SC）では距離が遠い場合はプレコンディショニング機能がオンになりません（距離が近い場合はプレコンディショニングがオンになります。）。充電器に繋いで充電が始まるとバッテリーを温め始めるようです。バッテリーは最高温度60度まで上がります。
ロータを回転するステータで熱を発生させてバッテリーを温めているのかもしれません。充電中、そのステータは100度を超えるようです。内燃機関のない電気自動車では最も熱くなる場所かもしれません。
250kWのV3充電器では、プレコンディショニング機能はしっかり働きました。バッテリー温度は48度まで上昇。充電中はやはり最高60度に上昇。
というわけで、72kWアーバンタイプのスーパーチャージャーでは距離が近くないとプレコンディショニングはオンにならず、それより出力の高いスーパーチャージャーはプレコンディショニングがオンになるということでした。
車のタイヤ空気圧低下で自転車用空気入れ
テスラモデル3は電気自動車です。エンジンオイルがないのでオイル交換はありません。ガソリン入れないので、ガソリンスタンドに行きません。点検も1年に1回の法定点検くらいです。
すると、タイヤの空気圧が下がっても、ガソリンスタンドやディーラーで勧められる空気を入れる機会がありません。
テスラモデル3はありがたいことに、タイヤの空気圧が下がれば警告してくれる機能があります。2.7bar以下で警告出ました。
警告出たので、タイヤに空気を入れなければいけません。
いつもは宇佐美のガソリンスタンドで洗車機を使用した後に機械式の空気入れがあるので使わせてもらっています。
しかし宇佐美のガソリンスタンドは遠い…。
そこで、自分で空気を入れることにしました。自転車用空気入れで。
自転車用空気入れは米式で挿し込みます。使った空気入れは仏式と違いがわからず、そのまま挿し込めました。
ロックバーを立ててから空気を入れていきます。
自転車空気入れでは2.0barと出ましたが、本当かどうかわかりません。空気入れを40回ほど押しました。
少し走らせると3.1barに上昇。
今回使った空気入れはSERFAS自転車高圧空気入れ(FP-200)。
8年前に購入したときには3300円くらいだったのに、Amazonでは5000円前後。今はなんでも値上がりしていますね。
テスラ急速充電器スーパーチャージャーV3体験記
愛知県にはじめて設置されたテスラの急速充電器スーパーチャージャーV3に行ってきました。V3とは、最大出力250kW充電器。日本のガラパゴス急速充電器チャデモの大半がおおよそ出力44kW。最近は出力90kWや150kWがわずかに設置されてきたとか。
今回のテスラスーパーチャージャーV3の場所は春日井市にあるツタヤ駐車場。４基設置してあります。
急速充電器の設置場所は駐車場枠の横。名城公園や岐阜羽島のスーパーチャージャーV2は駐車場枠の後ろにあったので、ちょっと違和感があります。ぶつけないか心配です。V3はみんな横置きなのでしょうか？
この写真からは分かりませんが、ケーブル先端の持つ場所がV2と反対側でした。ケーブルはV2よりも細いです。
バッテリー残量4%からの充電開始。プレコンディショニングはしてあります。最高249kWもの充電速度！！
しかしこれは一瞬で、すぐに200kWを割り込みました。
バッテリー残量4%から96%まで充電。充電量は65kWh。充電にかかった時間は49分。料金は2605円です。1kWhあたり40円です。最大出力70kW程度のアーバンタイプのスーパーチャージャーだと1kWhあたり45円程度になるので、1割ほど安い計算です。