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電気自動車が雪で立ち往生したら
日本列島を寒波が遅い、私の住む場所でも氷点下5度になりました。雪も降って、路面は凍結。スタッドレスタイヤは履いていません。安全な場所に駐車してチェーン装着しました。
金属性チェーンは絡まりやすく、装着に難儀します。前の車で使用していたカーメイトの非金属性チェーンはその点絡まることもなく着けやすくて良かったです。カーメイトの非金属性チェーンは残念ながらテスラモデル3の19インチタイヤには合うものがありません。
さて、雪で車が立ち往生、というニュースをよく見ます。Yahooのコメ欄にもEVだったらバッテリーがなくなって動けなくなって迷惑、なんてコメントも散見されます。
大雪における電気自動車の立ち往生については、JAFが検証しています。
検証にはおそらく日産の電気自動車リーフを使用していると思われますが、バッテリー容量40kWhリーフだとすると、エアコンの消費電力は2.5kWのようです。エアコンだと９時間半もったという結果のようです。
テスラモデル3はどうか？中国上海製のモデル3はエアコンはヒートポンプ式。リーフと同じです。私の測定では氷点下1〜５度では消費電力1〜３kW。仮に2.5kW消費だとするとバッテリー残量70%(50kWh)から20%(15kWh)で35kWhの消費。14時間エアコンがもつことになります。実際にやったことがないのでわかりませんが。
しかし世の中には身を挺して実験をする素晴らしい人たちがいます。
この映像から考えると、同じ条件では約30時間ほどはエアコンがもちそうです。
雪の中、立ち往生したら、ガソリン車は暖房が何日間も使用できて、EVは数時間〜半日しかもたない、ということはなく、だいたいどちらも同じようなものだと思います。ガソリン車も30時間もてばいい方ではないでしょうか。ガソリン車はマフラーが雪に覆われると、一酸化炭素中毒になる可能性があり、生死に関わります。雪が降っている時には雪かきが必要です。
EVには一酸化炭素中毒の心配はありません。エアコンを切ってシートヒーターで電気を節約すれば数日間は電気がもつかもしれません。まあ、流石にシートヒーターだけでは厳しいとは思いますが。
ちなみに私は冬季には車内に電気毛布と、シガーソケットからの電源変換アダプター災害用アルミ保温シート、寒冷用寝袋を入れてあります。雪以外にも震災などの災害時にも役に立てます。
大雪が予想される時には不要不急の外出を控え、車に乗らないのが一番の解決法だと思います。
写真は本文とは関係ありません。
ENEOS Charge PlusでのEV充電
ENEOSといえば、ガソリンスタンドですが、電気自動車（EV）用充電器（Chademo）が設置されているガソリンスタンドがあります。このサービスはENEOS Charge Plusというそうです。基本料金0円。利用料金は49.5円/分。30分で1485円。支払いは事前に作成した充電会員カードで認証するだけ。その他にもnanaco、WAONの電子マネー、クレジットカードでも決済できます。便利です。
早速、テスラモデル3で充電できるかやってみました。
出力50kW充電器。液晶モニターが大きくて見やすいです。
充電は1台用。10分単位で30分までの充電が設定できます。
充電規格がチャデモなので、テスラ車との接続にはテスラ専用チャデモアダプターが必要です。チャデモアダプターがなかなかはまらず。なんとかはまりましたが、テスラ専用チャデモアダプターとは相性が悪いようです。
充電開始。この日の気温は氷点下1度。バッテリー温度も5.25度とかなり低いです。28.0kWhのバッテリー残量で始まり・・・
10分後にはバッテリー残量33.5kWhまで充電できました。
10分間で5.5kWh充電できたことになります。
エネオスの充電器では7.45kWh充電したことになっています。2kWhも違う。。。
それに関連してですが、充電速度は44kWと表示されていますが・・・
OBDでは充電速度35.9kWと表示されています。この8kWの差分は何？
バッテリーを温めるために、おそらくそちらに充電速度8kW分使われていたのではないかと推察。前のモーターは79度までに上昇していたし。送った電力量とバッテリーに入った電力量が違うのもそれが原因かもしれません。本当のところはわかりませんが。
さて、このENEOSの急速充電器、感想ですが、料金が高い！
電気代に換算すると78円/kWhです。テスラの急速充電器スーパーチャージャーが45円/kWh程度なので、1.7倍程です。ガソリン150円/Lが相場のところを、ガソリン255円/Lで給油するようなものです。普段の充電に使うにはコスト的に厳しい。
また、1台しか充電できないのも不便です。
充電コストを下げてカフェもしくはセブンイレブンの自動販売機などを設置した休憩所などを併設すれば過ごしやすくなりますが、充電器でビジネスをするのは採算の点で大変なのでしょう。しかし高ければほとんど使われず維持費がかかるだけです。
わずかな継ぎ足し充電を行う場合などの臨時の使用に留まりそうです。
テスラモデル３ 走行距離3万キロのバッテリー
テスラモデル３の走行距離が納車20ヶ月で3万キロを超えました。
OBDで3万キロ走ったテスラモデル3の情報を見ていきたいと思います。
現在のバッテリー容量は70.4kWh。乗り始めはOBD情報では74.5kWhなので、94.5%のバッテリー容量に減っています。バッテリー劣化率5.5%。ちなみに購入時のバッテリー容量が75kWhだった場合はバッテリー劣化率6.1%になります。
3万キロ走って充電サイクルは97.2回。0-100％充電とすると97.2回行ったということだそうです。
スマートフォンで使われているリチウムイオン電池の充電サイクルは500回といわれています。これは「バッテリー容量が50%に低下する500回の充電サイクル」とのこと。
私のテスラモデル３も現在約100回（97.2回）の充電サイクルなので、500回の充電サイクルに換算してみます。このペースでいけば走行距離15万キロ、100ヶ月（約8年）でバッテリー容量が50％に低下する、という訳ではありません。
テスラモデル３ロングレンジで使用されているリチウムイオン電池はおそらく三元系（公表されていません）。長谷川製作所のホームページを参照すると寿命目安は4000回とのことです。
テスラモデル3ロングレンジのバッテリー保証は「8年または192000kmいずれか先に達するまで、70％のバッテリー容量を保証」です。そこで、今の走行ペースでは8年乗るとします。15万キロでバッテリー劣化率がおよそ27.5％でバッテリー容量72.5％になるので保証の範囲内に収まると思います。
電気自動車であるテスラモデル3で確実に言えることは、バッテリーは必ず劣化する、です。
テスラモデル3パフォーマンス
テスラモデル３パフォーマンスにちょっとだけ試乗させてもらったので、その感想を少し。
普段はテスラモデル3ロングレンジに乗っていますが、今回試乗したパフォーマンスモデルは色々違いがあります。
まずはこのパフォーマンスモデルはアメリカ製。私のテスラモデル３は中国上海製なのです。年次変更のドアノブの色の違いでわかります。日本に入ってきているアメリカ製は2020年終わりか2021年初めまで。それ以降の日本に輸入されるモデル3は中国上海製に切り替わったのです。
また、タイヤもパフォーマンスモデルは20インチと大きいのです。
四輪駆動というところは同じで、また、車の操作方法も全く同じです。
さて、パフォーマンスモデルを運転して気がついたことは、ライトが暗い。明らかに違うのです。これはライトの種類が違うようです。
また、回生ブレーキの強弱を変更できます。
暖房も足元の効きが良いように感じました。ただ、このモデルはおそらくヒートポンプ式ではなく、PTCヒーターと思われます。なので、電力消費量が今搭載されているヒートポンプ式より大きいようです。そのためか、航続可能距離も480kmと少し短いような（バッテリー劣化も影響していると思われます）。
さて、このパフォーマンスモデルが他のモデルと違うのはスピード。0-100km/hがなんと3.3秒。私のモデル３ロングレンジは4.4秒なので、1秒以上も違います。なんとも恐ろしい加速力です。ただ、これは体感しませんでした。すでに自車で0-100km/h 4.4秒出さなくても私は気持ち悪くなってギブアップです。普段はコンフォートモードという非力モードでまったりと走っています
あとは、静粛性が違うかと思いましたが、私の耳でははっきりとは違いがわかりませんでした。強いていえば、中国上海製の方が少し静粛性が高かったような気もします。
テスラモデル３のソフトウェアバージョンアップでウィンカー変更
テスラ車は年に何度かソフトウェアが更新されます。Wi-Fi接続が必要にはなりますが、オンラインで更新されるので、ディーラーなどに行って更新作業をするという必要はありません。
さて、2022年12月に行われたソフトウェアバージョンアップで便利になったのは、ウィンカー。ウィンカーは方向指示器のことですが、ウィンカーって、各社の癖があります。特に違うのが、ウィンカーが切れるタイミングが違います。あとはウィンカーの棒の硬さとか。
テスラモデル3に乗り換えてウィンカーがこれまでの車と違う、と思ったのは２段階あるということ。ウィンカーの棒を軽く下げる（もしくは上げる）と３回ほどの点滅で自動的に消えます。車線変更の時に便利です。ウィンカーの棒を深く下げると、交差点を曲がるか、自分で反対方向に操作しないとウィンカーが消えません。
今回のバージョンアップでは、ウィンカーを軽く上下どちらかに動かすと車線変更時には、車線変更をし終わるまでウィンカーが出続けます。そして車線変更が終わると自動的に消えます。このバージョンアップが意外に便利なのです。
あとは、走行距離の表示がモニター右下に復活したことも嬉しい変更点でした。
海外ではアップルミュージックが車内のモニターから操作できる（スマートフォンなしでも）変更点があったようですが、日本だけ除外されました。なぜ？？Spotifyは有料契約をすればモデル３のモニターから操作できるのですが、この違いはなんなんでしょうか。
テスラモデル3にタイヤチェーン装着
全国的な寒波到来で、積雪がありました。
年に数回しか雪が積もらないので、スタッドレスタイヤは買っていません。代わりにテスラオンラインショップでタイヤチェーンを購入していました。そしてついに使う時が来ました。
タイヤチェーンのバッグ。
中身。
さて、問題は取り付け。タイヤチェーンを取り付けたことは、以前のガソリン車で数回あるのみです。それも非金属チェーンで取付が比較的簡単なタイプ。同じタイプのタイヤチェーンを買おうとしたのですが、テスラモデル３のタイヤの規格には合うものがありません。
さて、説明書ですが、日本語ではありません。とりあえず図を見て取り付けます。この説明書、大きいのですが、紙ではありません。雪の上に広げても大丈夫な素材です。
取り付けるのは後輪。テスラモデル3 AWD（4輪駆動）は、基本的には後輪が作動します。普段は前輪はほとんど動いていないのです。雪道なら前輪も動きますが、やはりメインは後輪駆動です。
説明書は9手順。まずは2番目でつまずきました。ワイヤーを左に力強く引っ張る必要があったのですが、それがわからず。。。そして5番目。タイヤチェーンを手をタイヤの奥に入れて輪っかになるようにつなぐのですが、それをタイヤの手前でつないでしまったので、それ以降進めず、間違いだと理解するのにも時間がかかりました。
手順通りにやっても、タイヤチェーンが絡まったりしてうまくいかず。なんだかんだで1時間半かかりました。
前の車で使用していた非金属チェーンは金属チェーンと比べてもつれることもなく、装着しやすかったです。お値段は高くて３万円以上しましたが。テスラモデル3に合う非金属チェーンも探しましたが、タイヤサイズに合うものがなく、テスラオンラインショップで金属チェーンを買うことになりました。
今後テスラモデル3に合う非金属チェーンが販売されれば、そちらをお勧めします。
次回はもっと早く装着できると思います。
テスラ急速充電器スーパーチャージャーで待ち時間
岐阜羽島にあるテスラ急速充電器スーパーチャージャーに行ってきました。ここには4基のスーパーチャージャーが設置してあります。いままでも岐阜羽島に限らずスーパーチャージャーを使ってきましたが、今回初めて充電器すべて使用中で、到着して待ち時間が発生しました。
普通は空き充電器数が表示されているのが、時計マークに変わっています。すべて埋まっているから待ち時間があるよとの表示のようです。
最近の車載ソフトウェアバージョンアップのためか、スーパーチャージャーの予測ビジータイムがグラフで表示されるようになりました。到着した時間は込みやすい時間帯のようですが、グラフが突出しています。
気が付かなかったのが、「待ち時間-5分」と表示されていたこと。だいたいあっていました。
10分弱くらいで空きが出て、充電しました。充電中に用事を済ませるために車を離れて15分くらいで充電中断エラー発生。これもはじめて。急いで車に戻って充電コネクターを抜き差しして充電再開。ちなみにアプリから再開しようとしたらエラーがでて充電再開できませんでした。なぜ充電中断エラーが発生したのかはわかりません。
充電器が複数あるとすぐに空くので良かったです。しかし最近テスラ車を以前よりよく見かけるようになりました。今後さらにテスラ車が増えたとき、充電環境が悪化しないのか心配です。商業施設に設置してある急速・普通充電器は、場所によっては埋まってしまって使えないことがあります。最近多いのは三菱アウトランダー、トヨタプリウスPHEV、日産リーフ、テスラ、そして、BMWもちょくちょく。以前より増えてきたと実感しています。充電器の増設を切に願いします。
テスラモデル3ソフトウェアバージョンアップ
テスラモデル3のソフトウェアバージョンアップが来ました。
テスラのバージョンアップは、iPhoneやWindowsのように、バージョンアップの提供が発表されたらすぐにバージョンアップをできるものではありません。バージョンアップは順番にまわってきます。
前回は他のユーザーからバージョンアップができたという報告があってから1週間くらいしてから私のところにもバージョンアップのソフトウェアがダウンロード可能になりました。今回は他のユーザーからの報告が上がってから2日目くらいです。どのタイミングで自車にバージョンアップがくるのかは読めません。
テスラ車はドコモLTEでネット接続されていますが、バージョンアップはLTE接続回線は使えません。Wi-Fiが必要です。これは自分で用意しなければなりません。私はスマートフォンで楽天モバイル回線を使っているので、データ容量を気にせずにテザリング機能を用いてアップデータをダウンロードしています。1回のアップデータは大体３〜４GB台くらい。ダウンロードは、Wi-Fi接続しておけば、運転中でも勝手にダウンロードしてくれます。
もしくは駐車中に楽天モバイル回線を利用できるiPadでテザリング機能を使ってダウンロードすることもできます。iPadとテスラモデル3を繋げたら、あとはiPadを残して車から離れてもダウンロードしてくれます。ダウンロードが終わってそのままアップデートしたい時には手元のスマートフォンからアップデートボタンを押せばいいだけです。
ダウンロードしておけばあとはいつでもアップデートできます。大体30分くらいかかり、その間は車を使用することはできません。時間設定をして車を使用しない夜中に自動でアップデートすることもできます。
今回のバージョンアップは以下の通り。
一番影響があるのは、充電効率の改善であるプレコンディショニングの項目かもしれません。テスラ急速充電器である120kWスーパーチャージャーでも70kWでもプレコンディショニングや充電中のバッテリー温度は変わらないのです。これがどのように変わるのか、もしくは変わらないのかはこれから試してみたいと思います。
リリースノートに書いてある以外にも変更点があります。
エネルギー画面も大きく変わりました。
写真を見ても小さくてよくわからないと思いますが、画面の文字が小さくて読みにくいのです。
上のグラフは目的地までのエネルギー消費予測と実際の消費グラフ。予測はまあまあ正確です。上り坂や下り坂まで加味して予測してくれます。おかげで目的地まで安心して運転できます。これが他社のEVはそうはいかないようです。テスラの大きな利点だと思います。
左下が「運転」、「空調」、「コンディショニング」（急速充電前のバッテリー温め機能）、「標高差」、「その他」の５つの項目で予測より使いすぎているのか、良いのかがわかります。今は12月ですが、空調が電費を結構左右するということがわかります。
右下が「航続距離に関するヒント」。ヒントをくれるというよりは、「ちょっと」アクセルを踏み込むと、「急激な加速はエネルギーをより消費します。」と注意してくれます。
あとは、テスラ界のネットでは前より話題になっていたブームボックス。外部のスピーカーに音を出すことができます。結構大きな音になるので、ほとんど使うことはないような。
テスラ社のことなのでいずれやると思いますが、低速時の人工音のカスタマイズもできるようになるといいですね（今はUFOのような音）。
あとは他にもありますが、省略。
買ってからも進化を楽しめるのはいいですね。
スマホの待機画面に充電残り時間が表示されるようになりましたが…
テスラスーパーチャージャーで充電すると、スマートフォンの待機画面に充電の残り時間などが表示されるようになりました。
これは便利です。いちいちアプリを開かなくていいのですから。
それで、同時刻にいちいちアプリを開いてみました。
？？！スマホの待機画面には残り時間11分と表示されていましたが、アプリでは7分？ちなみに車両のモニターでも同じく7分だったので、この差はどうして生じたのやら。
たった4分の差ですが、充電終了から5分経ってそのまま放置すると高額の料金がかかります。それなので充電終了したらすぐに車両を移動させなければいけません。4分の差は大きいのです。いずれ修正されるでしょうが、今のところはいちいちアプリを開いて確認する必要がありそうです。
テスラモデル３の回生エネルギーは馬鹿にならない
電気自動車のほとんどは、回生エネルギーを使用できます。電気自動車が減速すると、それまで動力として使っていたモーターを発電機にしてエネルギーをバッテリーに蓄えるわけです。加速するときにはモーター、減速するときには発電機になるわけです。回生エネルギーは電気自動車だけではなく、ハイブリッド自動車、電車、エレベーターなど身近なところで活用されています。
さて、充電の大半をテスラ専用スタンド「スーパーチャージャー（SC）」に頼っているわけですが、OBD（故障診断装置）をつけてスマホアプリ「Scan my Tesla」で見てみました。
走行距離は25000kmです。急速充電はDC Charge totalになります。DC Charge totalは4093kWh。普通充電はAC Charge total。これは320kWh。このDCとACを合わせて4413kWhを充電したことになります。
そして、外部からの充電以外に大きいのは、回生エネルギー。これはRegen totalで1263kWh。RegenはRegeneration（再生）の略と思われます。坂道を減速しながら下ると、回生エネルギーが一時的に60kWを超えることもあり、これは急速充電器の充電速度に相当します。外部からの充電の約４分の１にあたる電力を回収（発電）していることになり、驚きの回生エネルギー量です。