www.tesla.comテスラスーパーチャージャーの料金体系が変わります！
テスラ専用の充電器スーパーチャージャーの料金体系が2022年9月21日より変わります。
今までは60kW以下は1分約20円、61kW以上は1分40円程度でした（場所により少し料金が違います）。
これが、
| Tier 1 | Tier 2 | Tier 3 | Tier 4 |
|---|---|---|---|
| 60 kW以下で充電 | 61 kW以上、100 kW以下で充電 | 101 kW以上、180 kW以下で充電 | 181 kW以上で充電 |
| 1分あたりの最低料金 | 1分あたり2番目に安い料金 | 1分あたり2番目に高い料金 | 1分あたりの最高料金 |
（テスラホームページより）
に変わります。
アメリカでは1年くらい前からこのような料金だったような気がします。それが日本にも同じような料金体系が導入されるということなのでしょう。
問題は、料金設定がどのようにされるか。Tier1が20円/分、Tier2が40円/分なら今までの料金体系に近い感じで良心的ですが、どうなることやら。今の料金では自宅で充電するよりテスラ専用急速充電器スーパーチャージャーの方が安くなる場合もあるようです。「電気料金の変化などを考慮して」と記載してあるくらいなので、電気料金の高騰に合わせて値上げするのではないのでしょうか。
テスラモデル3普通充電のバッテリー温度
テスラモデル3の200v普通充電のバッテリー温度について見てみました。充電器は商業施設の200vの3kW出力。家庭でも使用する一般的な充電出力だと思います。
充電開始時にはバッテリー温度「cell temp mid」40.3度です。外気温は32度。
充電2時間後。充電中です。バッテリー温度は39.5度。充電前とあまり変わりません。60度まで上がる急速充電と違います。しかし車の中に入るとエアコンが始動して充電中にも関わらず、2.7kW持ち出しになっています（充電中だけどバッテリーが減る状態）。
エアコンも車内温度が安定してくると1.4kWの充電速度になりました。
普通充電はバッテリー温度があまり上昇しないので、バッテリーへのダメージも少ないと思われます。
商業施設の充電器には助かります。買い物をするのにも、充電器のある商業施設を選びます。
商業施設で充電していると電気自動車EVよりもPHEVの多さに気がつきます。特にプリウスPHEV。最近ではアウトランダーPHEVをよく見かけます。
たまに古い車がEV充電区画に止まっているのを見ますが、なんと充電していました。充電ができる車が色々あることに驚かされます。
テスラモデル3のエアコン自動設定
テスラモデル3で2回目の夏を迎えています。
気温は34度。エアコンを起動するとフル稼働でバッテリー消費が6.8kWを超えます。バッテリーパワーのすべてがエアコンに回るわけではありませんが、停車時の空調なし消費電力は0.3kW程度です。6.5kWはエアコン消費ということになります。
もちろんずっと6.83kW出力というわけではなく、車内温度の低下とともにエアコン出力も低下していきます。しかし猛暑日では停車時でも2kW弱のバッテリー出力が最低ラインになることもあります。
テスラモデル3のエアコン設定は夏では21.0度から22.0度にしています。マツダ車のときはエアコン設定23.5度がちょうど良かったのですが、テスラ車はマツダ車より低く設定をしないと体感的におなじになりません。温度だけ設定してあとは自動設定なのですが、気がついたことがあります。それは内外気循環の自動切り替え。
本来、車のエアコンは外気循環が基本のようです。
以前乗っていたガソリン車では夏に外循環にすると冷房の効きが悪くなるのを実感しました。テスラ車もそれは同じです。それで夏は内気循環にしている運転者がほとんどだと思います。ここで問題なのが、換気です。長時間内気循環だと、車内の二酸化炭素濃度が上昇します。これは危険なことです。
テスラモデル3も自動設定にしても冷房は主に内気循環になっています。しかし、内気循環になっていると思っていたら、時々外気循環に変わっているのです。これはおそらく換気を行っているのだと思います。そしてさらに興味深いのは、乗車人数によって外気循環の時間が変わっているような気がします。1人で乗車するより、4人で乗車したほうが外気循環の時間が長いようなのです。車内の二酸化炭素濃度を上げないためなのでしょう。なかなか考えられていますね。
テスラモデル3の普通充電のバッテリー温度
夏にテスラモデル3をテスラ専用急速充電器であるスーパーチャージャーで充電すると、まず充電前のプレコンディショニングでバッテリー温度が48度まで上昇します。充電中は60度までバッテリー温度が上昇。充電終了後はかなりゆっくりとバッテリー温度は下がっていきます。
6kwの普通充電はどうか。試してみました。
猛暑のためか充電器に向かっている走行中に42度になっており、充電中も42度のままでした。充電途中に車に乗り込むとエアコンが動き出して6kw充電分どころか、さらに2kwの持ち出し。エアコンの消費電力に充電が追いつかないという事態になりました。まあ、そのうちエアコンの出力が下がって少しは充電されるようになるのかもしれませんが。炎天下で車内でエアコンを効かせながら充電するとあまり充電できないかもしれません。
ただ、普通充電はバッテリー温度が充電によってあまり上昇せず、バッテリーに優しいことがわかりました。バッテリーの劣化にも関係してくるのかもしれません。
テスラモバイル修理
テスラモデル３で修理が必要になったため、修理をお願いしました。
修理の申し込みはスマートフォンのテスラアプリから申し込みます。修理必要箇所の写真を撮って送り、修理希望日時と希望のサービスセンターの場所を選択しました。
その後テスラサービスセンターから電話がかかってきて、修理をしにきてくださるとのこと。国産車ならディーラーに持っていくのが普通ですが、テスラは修理に来る？？
ちなみに、前に乗っていたマツダのディーゼルエンジンアテンザ（マツダ６）は半年毎の点検・オイル交換に加えて、頻回のリコールとサービスキャンペーンという名の不具合直しのため、ディーラーに車を持って行くこと頻回でした。修理中はディーラー店舗の中で待ったり、色々な代車に乗ったり（これはこれでアテンザとの比較ができて面白かったですが）していました。修理はとにかく時間を取られます。
さて、平日なので職場の駐車場に修理に来ていただきました。テスラモデル３を遠隔操作でロック解除をして、知らないうちに直していました。興味本位で仕事をちょっと抜け出して見に行きましたが、いやぁ、すごいですね。テスラモバイルカー（修理出張用の車）はモデルSでした。後部座席に修理用器具らしきものを色々積んでいました。
出張修理は複雑なエンジンがなく、部品点数も少ない電気自動車ならではのサービスなのかもしれません。しかも遠隔操作で不具合箇所もわかるようです。全てが出張修理に対応できるわけではありませんが、ちょっとした修理で時間を取られないのは助かります。新しい時代の車修理のあり方を見た気がしました。
さて、この出張修理、出張の移動にも時間がかかるので、テスラ側の負担が大きそうです。なぜこのサービスが成り立つのか、考えてみました。まずは修理工場の場所代・設備費用がかからない。それにユーザーが修理に出すのは多くの場合は仕事が休みの土日のとき。仕事のある平日に修理工場に持っていくのは難しい。そうすると土日休みに修理が殺到します。ユーザーが仕事中の平日でもテスラ側が修理対象車に出向いて修理してしまったほうが修理件数の集中を和らげることができます。他にも目的があるのかもしれませんが、出張修理はユーザーにはありがたいサービスです。
テスラモデル3をスーパーチャージャーで充電した時のバッテリー温度
テスラモデル3はバッテリーの温度管理が優れているといわれています。日産リーフと違い、空冷ではなく、液冷で、冷却がしっかりしているとか。
実際には温度は見られないのですが、OBDを使って見ることができます。
まずは、プレコンディショニング（予熱）前だとバッテリー温度は38.5度（外気温33度くらい）
暑い日はバッテリー温度も高いです。
テスラスーパーチャージャー（アーバンタイプの最大出力72kW）に向かいます。
充電開始直後でバッテリー温度は48.5度。
プレコンディショニングは急速充電のためにバッテリー温度を上げてくれるのはいいのですが、電気も余計に消費します。
そして、充電中のバッテリー温度最高値は58.0度。
かなり熱くなっています。
You Tubeからだと、テスラモデルSだと、スーパーチャージャーで急速充電をしてもバッテリー温度は45度だそうです。
テスラ系Youtuberのトシさんの動画からは、充電中もバッテリー温度は40度いきません。
なぜ充電中のバッテリー温度が58度と高いのか。理由はわかりませんが、130kW充電のスーパーチャージャー充電のときも、プレコンディショニング（予熱）が48度、充電中は58度と72kW充電器と同じでした。
58度は急速充電に適した温度なのでしょう。ただ、高温だとリチウム電池は劣化すると言われているので、充電速度と電池劣化のトレードオフなのかもしれません。普段は200V普通充電を行い、たまの遠出、旅行などでは急速充電というのが一般的な使い方だと思うので、急速充電のみの運用というのはあまり考慮されていないのかもしれません。
これからもデータをとっていきたいと思います。
携帯電話2回線契約の勧め
auの通信障害が起きて40時間経ち、復旧作業が終わったとのこと。しかしまだ繋がりが悪いユーザーもいるようです。
au回線しかない場合は、auが通信障害を復旧してくれるのを待つしかありません。今回は週末で休日だったため、平日ほどは影響がまだ幾分少なかったかもしれません。
私はnuroモバイル（ソフトバンク回線）と楽天モバイルを契約しています。2回線契約ですが、携帯電話を2台持っているわけではありません。iPhone1台にeSIM（楽天モバイル回線）と物理SIM（ソフトバンク回線）をいれてあります。iPhoneなら、iPhoneXs以降の機種で物理SIMとeSIMの2つを入れることができます。要するに2回線使えるわけです。Android端末も２つのSIMを入れる機種が多くあります。
2021年9月に起きた楽天モバイルの通信障害は数時間で収まったことになっていますが、実際は2週間ほど通信が著しく遅延したり、途絶したりとかなりの影響を受けました。その時はソフトバンク回線に切り替えて事なきを得ました。以前au回線を使っていたときも、なぜかアンテナが短時間切れていたりもしました（端末の問題かもしれませんが）。
今まで数々の通信障害が起きており、今回のような大規模なものもあります。通信障害を起こしていない通信会社はありません。今後もおそらく起きるでしょう。
そこで、先程の2回線契約ですが、auとpovoなど、同じ会社の回線を選ばないことが重要です。格安SIMを選ぶとしても、親回線が同じ、とならないことにも気をつける必要があります。
1回線はメイン、2回線目は予備、としておくといいと思います。
メイン回線はさておき、2回線目はnuroモバイルかiijmioのeSIMプラン（ドコモ回線のみ）、今回問題になりましたがpovoがお勧めです。nuroモバイルのデータ専用なら3GBで627円、iijmioのeSIM2GBなら440円です。通信トラブルの緊急時やギガ不足に対応できます。povoは半年に1回有料プランを購入しなければなりませんが、その面倒を除けばかなり安く維持できます。しかし、au以外で通信障害が起きたときに、povoにアクセスが集中して使えない、ということがなければいいのですが。
スマートフォンが生活必需品になってきている今、今回の通信障害を契機に回線プランの見直しをするのもいいと思います。
テスラモデル3の内部データをみる「走行編」
テスラモデル3をOBD（車載式故障診断装置）で見てみる編、その２。今回は走行編。走行中にOBDの録画ができます。
まずは走行中の画面。
画面左側の「F power」、 「F torque」が0のままで、右側の「R power」と「R torque」が動いています。ロングレンジの4WDですが、前輪が動いていません。動いているのは後輪だけです。たまに前輪も動くことがあるようですが、ほとんどは後輪駆動です。
また、「Cell temp mid」はバッテリー温度のことだと思われます。外気温30℃で37.3℃のようです。最終的には38℃まで上がりました。外気温が35℃の時は42℃まで上がっていたので、当たり前ですが、外気温にかなり左右されるようです。
次は、停車時のバッテリーパワーについて。朝方ですが、音楽つけて、外気温30℃でエアコン21℃自動設定（風速は3）です。停車していますが、1kW前後のバッテリー出力があります。
ここでエアコンを切ってみました。0.5kW前後のバッテリー出力です。停止状態でエアコン無しだと1時間あたり0.5kWh減ることになります。
ということは、差し引きするとエアコンで約0.5kW出力です。1時間運転すると0.5kWhのバッテリー消費になります。
日中35度の時は車に乗り込むと8kWの出力から始まり、安定しても2kW出力になります。エアコンだけで1時間で電力量1.5kWhも失われる計算です（モデル3ロングレンジのバッテリー容量は74.5kWh）。猛暑日にはエアコンの電力消費量が馬鹿になりません。
あと、OBDには時速も表示されます。0.1km/h単位ですが、一桁以下の時速だと0.01km/h単位になっていました。
そして、あれっ！？と思ったのが、OBDで表示される時速と実際のモニターに映し出される時速が違うこと。なんと、普段使用しているモニターにはOBDより1km/hプラスして時速表示していました。時速90km/hを出しているつもりでも、実際は89km/hということです。これにはテスラの何らかの意図があるのではないかと思います。
テスラモデル３の車両内部データをみる
テスラモデル3にOBDをつけて普通ではみられないデータを見てみました。
（緑色がOBD装置）
とはいっても、説明書があるわけでもなく、何を指し示しているのかわからない項目が多いので、見当違いのことを書いているかもしれません。悪しからず。
まずはバッテリー。
新品のバッテリー容量は「Full pack when new」で74.5kWhのようですが、現在のバッテリー容量「Nominal full pack」が72.3kWhです。乗り始めてから13ヶ月、走行距離２万キロでバッテリー劣化率は3%でした。バッファーが3.3kWhなので、新車時は走行距離は74.5-3.3=71.2kWhで計算されているのかもしれません。
バッテリー温度は40.3度前後。外気温が30℃越えですが、駐車してから20分くらい経っています。バッテリー温度は高いですね。
Charge cyclesは62.9回/13ヶ月。6.3日に1回の充電サイクルになります。これはスマートフォンと同じで、充電回数ではないようです。充電サイクルです。ちなみに、iPhoneはフル充電サイクルを500回繰り返しても蓄電池容量の80%を維持できるようになっているようですが、テスラはどうなのでしょうか。このペースで充電サイクル500回だと8年間になります。8年はテスラがバッテリー保証している期間です（走行距離の条件あり）。
DCチャージは急速充電器からの充電。ACチャージは普通充電からの充電だと思われます。自宅充電ができないので、大半がテスラ専用急速充電器スーパーチャージャーからの充電です。日本式急速充電器チャデモはショッピングセンターに行った時に使うことがあります。意外だったのはAC充電器からの充電量が264kWhもあることです。大半がイオンやイトーヨーカドーなどのショッピングセンターでの200V充電です。
次は走行編に続きます。
テスラモデル3にOBD設置
車載式故障診断装置（OBD）は、車の故障診断機能だそうです。テスラ車にも搭載されています。これは普段見ることはできないのですが、ある機器を間に挟むとスマートフォンで見ることができます。
必要な機器は専用アダプターとOBDスキャンツール。以下で使用する車はテスラモデル3の2021年式上海製のモデルです。
OBDはアメリカのアマゾンでで購入しようと思いましたが、送料色々含めると、Amazon Japanで買った方が安いようです。ケーブルはAliExpressの方が安いかもしれません。
OBD読み取り装置をかませる場所は後部座席の前中央にあります。
参考にしたのはテスラ系YouTuber僕テスの動画です。
まずは電源を切ります。「安全」というところから、電源を切ります。
内装はがし用？釘抜き用？ドライバを使って、後部座席からカバーを取り外します。事前に座席は前に進めておいた方が良いです。ドライバを使用しても大変だったので、素手でやるのは難しいと思います。
カバーを外したら水色のコネクターが出てきます。ここを外すわけですが、左側にポッチがあるので、そこを押しながら左右に引くと外れます。
購入したアダプターをつけます。右側が固定されているので、左側からつけた方が楽につけられるようです。
カバーを締めます。OBD読み取り装置をつける部分は外側に出しておいた方が良いです。
OBDはAmazonで発注してから6日目で届きました。中国からの配送でした。
早速付けてみました。
次はスマートフォンとの接続です。Bluetooth接続なので、iPhoneの Bluetooth設定からやってみましたがつながりません。iOSには対応していないようです。iOS版のScan my Teslaのアプリを1100円で購入したのは無駄だったようです。
仕方ないので、AndroidスマートフォンでBluetooth接続しました。こちらは難なく接続できました。
アプリがないのでAndroid版Scan my Teslaを購入です。980円でiOS版より安い。
色々表示されています。
バッテリーの温度や劣化度を見るのには良いツールです。バッテリー容量は新品の時は74.5kWh。2万キロ近く走行した現在は72.3kWhまで低下しているのがわかります。
これから色々データをとっていこうと思います。