ヒト・モノ・アソビ... 人生を楽しく快適にしてくれる素敵なものたち

サイクルと山遊びのオキドキライフスタイルから発信


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オキドキライフスタイルでは、サイクルショップでありながら、ロードバイクライドなどなどサイクリングに特化したケースを除き、むしろ「サイクル専用ウエア以外」をお勧めしています。ロードバイクライド以外のバイクライドと言えば、マウンテンバイクライド、ツーリングなどスピードやパフォーマンスだけを求めるのではない場合にはアウトドアブランドの製品の中から使えるもの、機能的なものを探し出してご提案することが多いです。
 
マウンテンバイクライド、運動能力の効率を、というよりも「山で使われること」の面を重要視するとすればそこに「山用」を活用することのほうが自然です。 刻々と変化する気象、気温、広いレンジを含む標高差。冬の時期であれば「積雪」も考慮する必用があるでしょう。もちろんバイクライドとしての高い運動量や動きやすさ。真冬ですら汗が噴き出す登りや身体が冷え切ってしまうような長い下り・・・ こうした厳しい、高い機能性を求められるウエアはなかなか見つけ出すことが容易ではありません。 それこそ、温度や運動量だけで絞り込めてしまうロードバイクライドに較べれば、格段に求める機能性のレベルは高く、また個人の運動量や経験値を加味して選んでいかなければなりません。そしてそれでも完璧なコンディションの為には対応できるマージンを備えていなければなりません。

アウトドアの総合的なウエアブランドであるPatagoniaパタゴニア。決して「マウンテンバイク用」「バイクツーリング用」というカテゴリーで商品提案をしている訳ではありません。それどころか今期はこれまであった「登山」「スノースポーツ」「トレイルラン」「フライフィッシング」というカテゴリーで商品を区切ることをやめ、「アウター」「インサレーション」などといった各ウエアの目的用途だけを区分しているのです。 自身が実践するスポーツやアクティビティにとって適したアウターは?と全てのアウターからぴったりのモノを選び出す、見付だす、という具合です。
ただし専用品ではありませんから、特化した便利機能やそのスポーツの「流行り」的な要素はありません。 応用と自由があって無限の可能性を持っているものです。もちろんこれらを自転車用として使うだけでなく、ハイキングやツーリング、日常生活に使うことも全く自由であり、むしろ有効な「利点」となるでしょう。
 
ここで紹介するのはジャケットは「トレイルラン」のカテゴリー。前側のパネルには防風の機能を持ったフィルムをラミネート、背面や脇は通気性を重視した生地を使って蒸れて暑くなりすぎることを防いでいます。ロードバイクほどのスピードでは風が回り込んできて不具合がありますがマウンテンバイクのスピードや荷物を背負うことなどを考慮するとむしろ最適な機能です。 一方、パンツは「ライフスタイル」カテゴリー、つまり全ての軽運動を含むアクティビティ用です。しかし耐久性の高いナイロン生地、動きやすいい立体縫製、裾部の補強や逆に内側の伸縮性に富んで擦れの発生が少ない生地、個人的にはフィット調整が楽で動きやすい好みのベルトループなど、ハイスピードではないバイクライドに適した機能を満たしています。一番問題になる「裾幅」はペダル動作に対して「ギリギリ」の絶妙寸法。これは重要なポイントです。バックパックはランでも使える軽量でありながら動き回ることを抑えた背面、ベルトのしっかりとしたもの。 2018年の最新モデルの20Lです。 これらは決して「マウンテンバイク専用」ではありませんが、もしかすると他社の「マウンテンバイク用製品」よりりもマウンテンバイクライドに適した機能を有しているかもしれません。 さらにその他の用途においての機能は言わずもがな、というわけです。
 


 
 

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先日、パタゴニア製品を販売させていただいているオキドキライフスタイルとして、Patagoniaの新製品の発表、展示会へ参加してまいりました。 毎回のように目からウロコが落ちるような新製品の発表があり、その新しい高機能と説得力には驚きと納得させられる商品が多数紹介されます。
 
一方で、今回の発表会では会場に入ってすぐの最も目立つ場所に、今取り組んでいる動きをアピールするボードが掲げられていました。「WORN WEAR」つまり、使い古した衣類。日本語での表現は「新品よりずっといい」です。新製品の発表会にいったいなんてことを!と驚くとともに、担当者の方に詳しく説明を聞くことができ、深く共感したのです。

これまで、「修理を受け付けします」というシステムはあったものの、悪くて数か月掛かる、なんてこともあってそのシーズンに必要なウエアがシーズン途中で使えなくなる、そうなると仕方がなく「今」の修理を諦め、すぐに使える新品を「仕方なく」購入する。購入してしまえばこれまで使っていた「破れてしまったウエア」が修理してまで使うほどの必要性が薄れ・・・ 大切に長く使おうにも現実的は難しい実情だったのです。 ・・・それが今回、改めて環境の観点から、消費減の観点から、「可能な限り修理して長く使おう」という考えでその修理部門のシステム強化を図る、というのです。
 
ああ、それで!と先日の一件にも納得がいきました。20年以上使い古したお気に入りのアンダーウエアがあったのですが、さすがにあちこちが擦り切れ、しかも大穴が開いてしまって、人から見えるものではないにしろ、下着としてそろそろ限界だなーというものを整理してパタゴニア直営店へ持って行きました。ご存知のようにパタゴニアではリサイクルプログラム「つなげる糸(comon threads)」を展開してきていて、使え(わ)なくなったポリエステル製品を回収し、粉砕して溶解、そして再び繊維として利用、ウエアの製造を行う、ということをやってきています。「もうこれくらい使ったのだから十分だろう」と回収BOXへ入れようとした瞬間も直営店スタッフの方に「本当にもういいのですか?修理して使ええませんか?」と言われ、自分では十分に納得して持ってきたものの改めてもう一度確認できた気持ちになったのです。同時に新品製品を売っているショップスタッフが変なことをいうなあ、と感心したのです。
 
オキドキライフスタイルでは開業時の17年前からパタゴニア製品の販売をさせていただいています。小規模な店では珍しいことですし、自転車を中心に扱うショップでのパタゴニア製品の取り扱いも珍しいことだと思います。店主沖がオキドキライフスタイルを開業する以前からパタゴニア製品のもつ、他社ではなし得ない高機能な製品のラインナップに惚れこんでいたことと同時に「丈夫で長持ちする」ということにもお客様に自信を持ってお勧めできる製品群だという強い想いがあったからです。 他社製品と較べて決して「安い」商品ではありませんが、もし仮に製品の価格が他社製品よりも2倍の価格であっても2倍以上の期間、そして高機能な製品だったとしたら、どちらの製品を買うことのほうが「お得」でしょうか? 安い製品のメリットは「常に真新しい外観」を短いサイクルで買い替えることでできる。そして、それだけでしかありません。それならば、高くても機能性の高いものをより長い期間使えたほうがお得?という考えのほうがオキドキライフスタイルらしいと思うからです。
 
今回のパタゴニアの強化した取り組み「新品よりもずっといい(WORN WEAR)」はこうしたオキドキライフスタイルの考えに非常に沿ったものでますます好感を持てるものです。細々ながらもこれらの製品を推してきてよかった、と嬉しく思った次第です。
こうした基本的な考え方はウエアだけに限らず、オキドキライフスタイルは取り扱う商品すべてに当てはめて商品提案をさせてきていただいています。 なるべくなら長く使えるものを、なるべくなら直して使えるものをお勧めし、なるべくなら修理して長く使っていただく方法をご提案させて頂いています。 他店では「修理不可能」と言われたあきらめざる様な修理も可能な限りさせていただき、長く使っていただける様に努めさせていただきます。いわば「ずっと使うのがかっこいい」というものです。古いのが良い、のではなくて良いものだからずっと使っていたら「古い」ものになってしまってた。でも身体の一部のように馴染み、使い慣れ、そして愛着を持って使えるもの。それを外観ではなく使って使いこなしているスタイルが恰好良い、です。自転車のフレーム、ハブやクランクなどの回転部品、スキー用具やコンロやランタン・・・そしてウエア。 「ずっと使うのがかっこいい」な製品はオキドキライフスタイルでたくさん見付けられるはずです。そしてずっと使い続けられるための修理、メインテナンス作業、オーバーホール等についても力を入れてやらさせていただいています。
 
*Patagonia製品のリペア、修理についてもお預かりして致します。オキドキライフスタイルでご購入以外のパタゴニア製品でもお気軽に修理のご依頼を承りいたします。どうぞお気軽ご用命ください。 
 
 
ステラーブラックホールバッグ
もう20年以上酷使しているターポリン製の60Lほどのギアバッグで接着部分が剥がれる?という心配をしていましたが、そしてひきずって運ぶことも多いのですぐに破れるのかな、と思って使っていました(います)が、何のなんの全く問題なく補修の必要もなく使い続けています。「四角い角があるとそこからほころびる可能性があるから」と角のない丸い形、通称「ジャガイモ」です。 廃盤になる、と聞いてさらに1個追加して持ってはいますが、この予備の出番はさらに10~20年後、持ち主が先にくたばっているほうが高い確率になりそうです。
 

商品名も忘れたほど、イクリプスジャージ? 
暑い季節の快適さは過去にもその後もこれを上回るものがなく、もう1枚同じ物を所有して、破れや穴の多いこちらは主に作業用、としてまだ現役で活用中です。もともと通気性の良さが特徴ですので破れや穴は機能的にも気になりません。強いて上げればハーフジップのファスナーのタブがなくなっていますので開閉が「多少」は不便、な程度です。
 
オキドキライフ開業時にサービスとして配布した「オキドキT」。
ボディ(Tシャツ)はパタゴニア製の物を使ってシルクプリント。 つまりオーガニックコットンでしたが、当時はまだ少数派の存在でした。 とっくに配布終了したもので持ってる人は全世界でも100名以下です。
着古した、これ以上は着れないものはぼろ布としてしぶとくご活用ください。
 
 
 
 
 
 
 

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ロードバイク、マンテンバイクなどのスポーツバイクの「オーバーホール」って必要だよ、とは聞きますがホントにそうなの?なにも問題なく、調子よく走ってくれています。特に気になるところもなく・・・ レースにだって出るわけでもなく・・・
 
しかし摩擦や摩耗は必ずあり、ネジ締結で組み立てられている緩みなどもあるかもしれません。必ずしも機器にとって最適な環境けで使用されたものでもないでしょうし、軽微なものも含めて転倒や衝撃だって受けてるはずです。 つまり、買った、調整した状態からは何らかの「悪影響のある方向に」わずかずつ1でも進行していっているのは確実で、「使うにしたがって日に日によくなる」とは考えにくいのです。 そこで分解掃除作業をしながら摩耗や消耗の具合を調べて、必要な個所は調整や交換をして機器を最善の状態に「リセット」することがオーバーホールを実施する目的です。チェーンに給油が必要なことは判っていてやっては要るでしょうが、それ以外の可動部分には給油はしていたでしょうか・・・
 
自家用車であればイヤイヤながら?も「車検」という制度があり、その期間までに6か月ごとの「法定定期点検」というものが法律で定められていますので機器の不具合やその前兆を発見するチャンスが設けられていますが、自転車にはそう言ったものがありません。乗用車よりもはるかに繊細でシビアな造りの自転車が、人によっては乗車よりも走行距離が多かったりするものが、全く点検がされていない、不具合を感じてから修理する、というので良いとは思えません。 なるべく早い段階で前兆を発見して大きな出費になってしまう前に手を打ちたいものです。 
例えば、年度末の「大掃除」、でしょうか。 普段はガス台周りや換気扇も拭き掃除程度は使うたびに、たまにしていても、年末の大掃除にはできる限りバラバラにして入念に掃除。その時に使用に伴う摩耗や損傷が見つかったら… というのに似ているかもしれません。
 
何か不具合があるから、ではなく定期的な「点検を兼ねたブラシュアップ」とお考えいただければよいかと思います。 実際、これまで実施したケースの中には「このまま使っていたら良くなかった」や「今回オーバーホールしておいてよかったですねー」ということも多数あります。あるいはそうではなくても、分解して状態を観察した結果と、これまで使用した期間、使用した状況と照らし合わせることで、次回の整備が必要なタイミングを予測したり、摩耗しやすそうな場所を見極めて、今後の整備スケジュールの目安とすることができます。日ごろの掃除の頻度や内容を検討していくにもよいかもしれません。 「人間ドック」のようなもの?と想像していただければよいかと思います。 時には、あまりあってはいけないことですが、他店で組み立てされていたものが分解されることで組み付けの状態がはっきりとし、適切でない組み付け方法や部品を使っていたりすることが発見されることもあります。 中古で譲り受けたものなどで、購入時の整備状況や使用者の使用状態がわからない場合には「リセットする」という大切な役割を果たすことができるでしょう。
 
購入時の整備状態や、使用される環境、状況では摩耗などが深刻でない倍もあるかもしれませんので、「何もかもこの際交換しておきましょ」というようなことはいたしません。分解しながらパーツ1点1点の状況を観察し、必要な箇所や部品だけを交換するようにいたしますので「過度の整備」や「必用以上の交換」はいたしません。最小限の費用になるように努めるとともに、相談をさせていただきながら決定していきますのでご心配不要です。
機器の機能や寿命を大きく左右する「オーバーホール」さぎゅですが、新車の納車整備と同じか、それ以上に技術の質が大きく反映される箇所でもあります。 他店でご購入されてご使用されていて「こんなもんかなー」と感じている方であれば、ぜひ当店でのオーバーホールによってそのバイク本来の性能/機能を味わっていただくことができれば幸いです。
 
【キャンペーン条件: 標準オーバーホール工賃からの割引率】
・他店購入で新規組立て、前回オーバーホールから1年未満 40%OFF
・他店購入で新規組立て、前回オーバーホールから2年未満 20%OFF
・その他 10%OFF
 
【キャンペーン期間】
・予約受付12月1日より2月末まで (状況により延長も)
 
*点検のみ 洗車のみなどでもお気軽にお問合せください。 
*他店購入車の「組み直し」「フィッティング」などもお気軽にご相談ください。
*近県であれば「引き取り」「配達」、遠隔地への発送なども承ります。ご相談ください。


 

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cannondale CAAD12Discをベースに組み上げたショップデモバイク「65ロード」を約1か月様子を見ながら乗り込んできましたが、一通りの短期的なインプレッションがまとまりつつありますのでいったんここでまとめて報告しようと思います。

とはいえ、組み付けた各パーツを除いてフレームに至ってはほぼ市販の「CAAD12」であり、評価をするとしたら各パーツのインプレッションやその組み合わせによって生じる相性の印象でしかなく、フレームについては特に突出して書き出すことが多くありません。逆に言えばそれほどに問題点がない優れたフレームだ、ともいえるのですが・・・

【DT SWISS RIM+HUB ホイール】

650Bのホイールを準備するにあたり、検討したのがハブの機能性(整備性、発展性)とリムの質。完組も含めて検討しましたが、例えばリムの質を左右する「製法」で選択していくとこの結果に。 リムを円形につなげる方法として「ピンジョイント」「スリーブジョイント(+溶接)」「溶接」などの工法がありますが、精度が高くて(重量的)バランスが良いのは「溶接」工法、です。恐らくこれを採用しているところは少なく、このロード用リム以下の重量の製品が実現しているようです。これを選んだ時点で、日本国内での展開はされておらず、「特注手配」となりましたが、これを期に今後は「定番扱い」化が決まったそうです。そりゃそうでしょうね。
ハブは基本構造が20年以上変わらぬ定番中の定番。特にラチェットの構造は他社が真似をして採用するほどの優れた、安心の構造です。迷いなくこれ。スポーク径はリムの表示された「最大テンション値」から逆算して選定。ホイール組の際もこの数値を基準にして組み上げています。


【SRAM eTAP 変速システム】
採用する前から、「変速を電動化する明確なメリットはない」と公言してきていましたが、これまでの変速に関するトラブルの要因として「ケーブルに関するもの」がほとんどその全てだということを考えると、「トラブルを最少にするための無線化」そのための電動化、も理由になるかと思います。 インナーケーブルの損傷や劣化、錆や潤滑不良による変速不調・不能が一切回避されますがそのために「電線」に置き換わるだけの「有線電動」では恩恵も半減以下です。電動化+無線化はセットで効果をもたらすものでしょう。糸電話がインターホンになっても大きな変化ではありませんが通信が無線になって初めてスマホとしての活用ができることと同じでしょう。
公言通り、変速動作が電動になったメリットはほとんど感じられません。強いて挙げれば電動の動力で動ける範囲でしか動かないのですから、人間の間違った力づくの操作による変速不良や破損は起こらない、という点では安心や耐久性の面でメリットはあります。機械自体が正しく操作できる力の範囲でしか動かす指令を実行しないのですから壊してしまうことがない、というわけです。チェーンが切れた(ピンが抜けた)などのトラブルにもなりえない、というわけです。逆に言えば「変速テクニック」と呼ばれた部分が問われなくなり、初心者も経験者も一様に同じような変速操作ができてしまうという「つまらなさ」が挙げられるのでしょうか(笑) ローからトップに向かう動きはリターンスプリングによるものですので、例えば転倒時に外側から受けた力をスプリングが逃がす、というのは機械式と同じ条件です。 ロードでは採用されませんでしたがマウンテンバイクで過去に採用されていた「ローノーマル」というスプリングの力でロー側に動く(=ケーブルの張力でトップ側に保持)では外力が掛かった際にスプリングで逃げることがなく、ケーブルで固定されているので、ディレイラーヤフレームが破損する、という失敗設計例がありました。SRAM以外の電動変速システムがこうした「逃げ」を設けられているかどうかは確認が必要です。

 

全く走行時の性能には無関係ですが、この無線電動システムで「輪行」した結果、大きなアドバンテージを感じました。ディレイラーとフレームを繋ぎ止めているケーブル/電線が無いのですからトラブルを回避することも容易です。もしチェーンを簡単に脱着できるようにしていればディレイラー自体をフレームから取り外すことも容易で、破損が心配される「飛行機輪行」での使用でさらにメリットとして活かされるでしょう。ツーリングロードにeTAP?
 

【SRAM HRD ブレーキ】
フレームの特徴と共に大きな特徴がこの「油圧ディスクを採用した」ということです。フレームさえ対応していればこれまでも「機械式(ケーブル式)」ディスクブレーキは存在していましたが、ディスクブレーキは油圧でこそそのメリットが活きてくるものですから下手に機械式ディスクを使うくらいなら、従来のリムブレーキ(キャリパーブレーキ)でいいやという意見もでてきて当然でしょう。 しかし油圧(ハイドリック)ディスクとなると全く別物です。 制動力はレバー(ピストン)比やローター外径で何とでもなりますが、少ない力で一定の制動力が安定して得られる「操作感」は油圧機構ならではのものです。ブレーキパッド(シュー)の摩耗におうじて自動的に遊びが調整されている構造はクルマやオートバイで「パッドが減り切るまで一切調整しなかった」「不要だった」 と実感していることでしょうか。 SRAMに続いて、シマノ、そしてカンパニョーロと3社のロード油圧ディスクシステムが出そろったことになりますが、さすがに先鞭をつけただけの完成度の高さもあります。 無線電動化によって変速システムが「最小(=スイッチが一つ入っているだけ・・・)」となっていますから、極端な表現をすれば「Wレバー用のブレーキレバー並みの軽快さ」と言ってよいほどレバー操作がしやすい形状、大きさです。軽い操作力と、幅広い調整機能は機械式よりもはるかに「好み」のセッティングにできることがSRAMのHRD(ハイドロディスク)の他社製品に対する大きなアドバンテージだと実感しています。
ディスクキャリパーは重量も大きさも他社と大きく違いは見られませんが、140/160㎜ローターへの対応の自由度、任意性は驚くアイデアものです。現車では前後に140㎜ローターとしていますが、店主の体重程度(&スピード)でなら140㎜でも十分に機能しているようです。160㎜へと大きくすれば速度(や重量)に対する許容量が増しますが、これらは使用をしていきながら最適なローター径を探っていこうと思います。

まだ、濡れた路面や積雪の中で走る機会に恵まれていませんが、そうした条件でこそ、油圧ディスクの安定した制動能力が発揮されるのだとおもいます。乾燥舗装路面では十分にその恩恵を活かして走ることの楽しさを感じえ居ますが、「効きすぎて」のデメリットがどこにあるのかまったく想像もできません。 
 

【cannondale Si Hollowgram クランク】
このフレームの大きな特徴の一つともいえるのがボトムブラケットの「BB30」です。精度の高い加工がされたフレームに力の損失やガタ、樹脂の変形と無縁の工業形ベアリングを直接取り付ける構造で、省スペースと高い耐久性、メインテナンス性の高さは自動車のエンジンやオートバイのハブに採用されているののと同じ手法です。 これによって強度や剛性に影響を与えるクランクスピンドルを最短寸法に抑えることができ、さらに重量を抑える中空のアルミ製となっています。そしてこれに組み合わせるクランクアーム/チェンリングも専用品となりますが、フレーム、軸受、クランクが総合的にシステムとして設計されているが故に実現が可能な性能を実現することができています。 ここにわざわざアダプター?を介して他社製品を使う、なんてのはナンセンスというもので、フレームと併せて設計されたクランクシステムを組み合わせて「汎用品の組み合わせに過ぎない」システムを上回るというわけです。 
完成車であったCAD12Discをベースとしている現車ではこの部分について変更する必要も意味もないということになりますが、幸いクランクアームについては中空構造の上級モデル「Si Hollowgram」のアームに165㎜が用意されており、「アームだけ」でも互換性があることにより、お金や手間をかけずに簡単にサイズ、重量の最適化カスタムができたということです。 他社製クランクであれば「左アームは部品としての用意はあるが、右の販売はない」という状況ですからクランク長さを変更したい、うっかり破損した、などの場合には非常にありがたい設計である部分です。財布事情が許せば、チェンリング部も上級グレードと完全互換性がありますので、「必要に応じて」歯数変更やグレードアップのカスタムも可能です。 今回はこのまま、52/36の組み合わせです。 
BBベアリングについては「ステンレスベアリング」に換装してテストしています。ある程度の荷重(トルク変化)と低い回転数であるクランク軸に「無負荷で軽く回る~」という性能は全く無意味であり、またベアリングの寿命時間(約20000時間)を考えても耐久性に関しては摩耗よりも防錆に尽きるというのが考察の結果ですが、おそらく大きく間違った持論ではないと考えています。
アルミの中空構造、というのも他社ががっつり「マネ」をしている構造ですが、マネされるのは優れたオリジナル設計であるという証でしょう。「ホローナンチャラ」と名前までマネするのはどうかというところですが(笑)



こうしてみると、「カスタム」とはいえ、市販の完成車に変速システム(とブレーキ一体)を交換し、ホイール/タイヤを別のものに入れ替え、ハンドル、クランクなどを乗り手の身体に合わせて組み合わせた、だけに過ぎない、シンプルなものだということがはっきりとしてしまいました。
色やひっつけたパーツ、見た目で派手にカスタムすることで大きな変化は期待できませんが、目的と乗り手の要望にあった内容が一つ一つ実現できているものが地味な外観であっても本来の「カスタム(特別にあつらえる)」の本意であると思います。 
引き続き、継続して使用と変更を続けていき、報告をしていくつもりです。




 

 


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2018モデルのデされたモデルとローザのラインアップをご覧になった方はご存知かと思いますが、 イタリアで発表されたモデルの中でも「日本では展開しない(かも)」というものもあります。



2018、イタリア発表ではピニンアリーナデザインの人気モデルの「SK」にディスクブレーキ装備のモデルが発表になりましたが、日本国内の輸入元の判断は「日本で展開せず」でした。 

そこでオキドキライフスタイルで懇願し、再度社内検討をお願いした結果・・・  



2018 SK Disc の国内販売が決定しましたっ!



既に同社の「IDOL」ではディスクモデルの実績もあり、ロードブランドらしいジオメトリー(のまま)ディスクが付加された正統派の「ディスクロード」で(キャノンデールを除く)多くのアメリカ系メーカーが出しているようなジオメトリーの変わってしまった「グラベル(っぽい)ロード」とは全く異なるものです。 それゆえDeRosaのディスクロードには期待していたのですが、要望が叶って嬉しい限りです。

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このフレームに、現在ロード用ブレーキシステムとして「最も優れている」と考えられるカンパニョーロ製のディスクブレーキシステムが組み合わされれば、まさに最高のディスクロードが実現する、はずです。

見た目のインパクトも期待できそうです。

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とはいえ、問題となるのはその販売数量。輸入元では当初展開しないつもりでいた、程度の販売計画数ですので、おそらく予約受注分のみの展開数量になるのではないかと予想されます。




オキドキライフスタイルでは、本日よりこの「SK Disc」の予約受付を開始いたします。 

限定モデルではありませんが、輸入元の結核数量に足し板時点で受注終了となります(おそらくどの店頭にも並ばないのではないでしょうか) 確実に所望さえっる方はお急ぎください。

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販売価格(予価):388000円

予定納期:3月ごろ以降

カラー:ロッソ・ボルケーノ(濃い目の深い赤系色)

サイズ:*ジオメトリーはリムブレーキのSKに準じます ジオメトリーは


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軽量なPackとして評価の高いAscensionist pack(=登り人パック)ですが、今季バックカントリーパックとしての機能を追加してDescensionist Pack(下り人パック)を仲間に加えました。 カテゴリー最軽量を実現しながら、必要な装備を機能的にかつ実用的にパッキングできるように様々な工夫がされた「待ち望んでいた」パックの到来です!
 
「物を運ぶ」というバックパックの基本的な機能をベースに「軽量であること」が実現されたAscensionist Packですが、さらに滑降時の「身体の動きを妨げない」危険回避のための様々なツールを効果的に収納(取り出し)が付加されたことになります。バックカントリー時の最も重要な要素は「もしも」の事態に迅速に対応できるか。プローブやスコップといった一刻を争うアバランチェレスキューツールを瞬時に取り出せるフロントパネルポケットを装備しています。スキーは両側に取り付ける「Aキャリー」のほか、ダイヤゴナルキャリーが可能なストラップを下部に設けています。スノーボードやスノーシューは脱着可能な軽量のストラップにより確実に取り付けることができます。アイスアックスも装着できる構造ですが、「そんなもの使わないから」というよりも「必要な状況なのに持って行かなかった、装備できなかった」のほうが問題ですからやはりあれば越したことはありません。

アセンショニストパックと違って「フレームレス」の構造はベースキャンプ型の山行時のサブパックとしても妥協のない選択肢にできますし、最大目的である「滑降」時の身体の動きを妨げることがありません。 それでいて必要な身体へのフィットはしっかりとしたパッド入りウエストベルトと自在に位置や調整が可能なチェストベルトで実現しています。ージールートでの簡易装備の場合はフレームがない分さらにコンパクトにまとめることができ、1つのパックで多用途に使用ができるのも「お得」です。
 
バックカントリーデビュー、でもどんなパックを選べばいいの?という方にも将来の展開生の可能性を含めてお勧めできるモデルの登場です。
*背面長によってサイズがあります。

さらに詳しい説明はこちら


予測不能、な部分を含むアクティビティですから、おのずと装備は「念のため」で多くなりがちです。 経験を積んで切り詰めるのは問題ありませんが、「運べないから 入らないから」で必要かもしれない装備を持って行かない… は重大な問題になりかねません。
 
 

スッキリとした背面パネル&しっかりとしたストラップ類で動きの大きい滑降スポーツでの動きが妨げられません。トップロードの構造ですが、再度にメイン室にアクセスできる便利なジッパーが備わっています。


瞬時にレスキューツールの取り出しが要求されるフロントポケットはどちら宝庫あうからも開閉ができ、軽量で丈夫な940デニールのバリスティックナイロンを採用しています。仏ような部分以外は軽量な生地と有効なストラップを使って補強をし、これほどの超軽量を実現しているというわけです。
 

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ご存知の通り、店主がキャノンデールに在籍していたのは20年以上前。当時はまだ少数派だったアルミロードでしたが、それはそれで評価が高まっていった「発展期」であってフルアルミのフォークは1"1/4インチのベアリングを採用するなど今から考えても「先見の眼」を感じさせるイノベーションを持っていました。そしてとてもマニアックな扱いのフレームに「クリテリウム」と呼ばれたアルミロードフレームがあったのです。クリテリウム、すなわちショートディスタンスのコーナーの多いコースで行われるレース形態です。このフレームはその当時でも「太い!」と目を奪われたスタンダードのロードフレームに対してさらに太いダウンチューブを採用し、当時としては極端に短いチェンステイ(399mm)を採用していました。今にしてみればド太いチューブも短いチェンステイも「当たり前」のロードフレームですが、当時は旋回性と加速性を好む「マニア」には指名で好まれたフレームだったのです。

 
キャノンデールでの仕事から離れ、ショップ店主となってからはアルミフレームの自転車には乗っていませんでした。在職中に十分すぎるほどロード、マウンテンを問わず乗ったという気持ちもありましたし、その優位性をわかったうえでとても他社のアルミフレームに乗るなどという発想至らなかったのです。 乗ったのはチタンフレーム。ちょうどチタンフレームの可能性に、将来性に期待されていた時期だったということも後押しし、従来からのスチール、そして経験したアルミ、の間を埋める「いいとこどり」「理想的な」が当時のチタンのイメージです。実際にはよくも悪くも「スチールとアルミの間位」というのが長所であり、耐久性などを併せて考えればやはり理想的に思えたのです
一方でもう1台のロードはラグで構成されたスチールフレーム。最も歴史が長い従来工法で作られたフレームを当時からの現役ビルダーが健在なうちに、という思いでイタリアの工房にオーダーしたもので、簡単な身長や腕の長さといった最小限のデータだけで「お任せ」した結果が自分で最も好みに落ち着いていたフレーム寸法とほぼ違わぬもので上がってきたときに、膨大な蓄積による経験データに驚かされたのです。 いつまで経っても陳腐化しないスタイルは「一生もの」としてずっと手元に残しておきたいというものです。
 
 
ところでスチールフレ-ムが「柔らかくて身体に優しい」という「定説」には疑問を感じていました。チタンについても及ばずとも近い評価がされていますし、多くの方がそう評価しています。ただ、店主のような体格体重(165㎝55㎏)の場合、柔らかく撓(しな)る感覚は限定的で、「ドカっと座ってフワフワ乗り心地が良い」とは程遠い感覚です。恐らく同じようなあるいはそれ以下の体重の女性にとってはまずそれは絶望的だと思います。フレームが撓って乗り心地を示す以前にタイヤが変形し、サドルのレールが効果的に衝撃をやわらげてくれることのほうが現実的な効果を示してるようです。 ではスチールフレームの特性が一番活きてくるのは・・・ 実感したのは横方向の捩りに対して柔軟に撓って、「返ってくる」という部分です。つまり比較的容易に撓ってくれるも、その変形がロスになるのではなく反力として進む力に活かすことができる、という感覚です。これは体感できれば非常に気持ちの良いものでスチールフレームに対する評価、好む方の多くが認めている感覚です。 ところがこの撓って返ってくる、ためには条件が揃う必要があります。体重や脚力によってフレームを撓らせるような入力があること、そして返ってくる力が反対側の脚の入力にタイミングよく符号するためのギア比、スピード、がうまく合致した時に限られてしまいます。それ以外の回転数、ギヤ比の場合はむしろ撓りがロスに感じられてしまうため、低いギヤ比でクルクル回して登るような際にはむしろ撓らせないようにサドルに座って「ソーっ」と回すに近い感覚で、サドルから腰を上げて漕いでも「効果がないな」というのがスチール/チタンに共通する感覚になっていました。つまり脚力に余裕があるときはリズミカルに気持ちよく進むのですが、脚力を活かせないほどに出力が低下してくると、ギヤ比を軽くしてどっかり座って進むしかない、というわけです。
 
 
ロードのディスク化が浸透していく様子を見ながら、自身のロードバイクのディスク化のタイミングを計っていました。 キャノデールがアルミのCAAD10、あるいは12でディスクモデルを出してきた時に、直観的に「これだ」と感じました。欧州の本格的なロードブランドを除き、ほとんどのメーカーがロードにディスクを採用する際にジオメトリーを変えてしまっていて、すでに「ロード」と呼べない物としてリリースしてきていました。「グラベルロード」という名前をつけられたそれらは形は確かにドロップハンドルの付いたディスクロードに見えなくもないですが、ジオメトリーを見ると長くのばされたチェンステイはただの「ドロップハンドルを付けたディスククロスバイク」に過ぎない内容だったからです。あるいはBBが下げられただけのシクロクロスでしょうか?いずれもチェンステイが420㎜ほどとなってしまったロードとは呼べないモノになってしまっているのです。 ところがキャノンデールのCAAD10/12Discは同社のロードと全く同じジオメトリーながら、ただディスクブレーキを付加しただけ、の正当なディスクロードです。 これしかない!と。
 
 
果たして、20余年ぶりのキャノンデール、アルミロードが完成することになりました。 変速システムとブレーキにはSRAMの無線電動eTAP/油圧ディスク、ホイールは実験的に650Bを装着しています。競技はしませんから速さだけを問う内容にするつもりはなく、様々な状況で長い距離を楽しく走れる、いろいろな使い道があるというのが狙いです。
 

早速、走ってみました。概ね予想どおり、太い重いタイヤのせいで平坦地での加速や登りでの軽快さは仕方がないレベルです。加齢と運動不足による体力の減退も大きく影響しているはずですが、正直「思ったよりも走らない‥」と不安になりました。体力が落ちた上にこのホイール(タイヤ)だ、仕方がない、と思わざるをえませでした…。ところが下りになるとこのアルミロードの評価は豹変します。走り慣れた裏山の、そして有名な信州のワインディングでこれまでにない感覚で気持ちよく下ってくることができるのです。不安の全くない油圧ディスクブレーキに太いタイヤ、という部分が大きいとは思われますが、狙ったラインを恐怖や不安なくすうっとトレースしてくれる感覚はロードバイクのロードバイクらしい感覚です。インプレ記事でよく使われる表現をするなら「安定したフロント周りの剛性」というのでしょうか。ああ、コレが「捩じれ剛性が高い」と評価される部分ね、と容易に感じとることができました。 これは楽しい乗り物です。
ところが相変わらず、登りと平坦地が思ったように走ってくれません・・・ その内、ある「速度域」でなら気持ちよく進んでくれることに気づきました。スチールやチタンで感じていた「脚力に余裕がある間」は「返り」はないものの、踏み込んだ分がロスなく進んでくる感じです。とはいえ余力のある区間は短く、すぐに弱い出力になってくるとスチールやチタンの場合と同様に軽いギアに切り替えて座ってクルクル回すことになりそして「あー思ったより進まないなあ」というところです。 そんな「諦め」に近い現実を身にしみながら走っているとあるとき思ったより進んでくれる挙動に気づきました。スチールやチタンであまりやらないのですが、いわゆる「腰を上げ」て踏み込んでみたところ、スルスルを進んでくれるのです。カッコよく決まれば「ダンシング」という走法でしょうが、そこまでいかなくともペダルに体重+αの入力をすることでパワーのロスを感じることなくスイスイと進んでくれることを実感した次第です。「なんだか進まないなあ」と感じたのはホイールだけのせいだけでは無く、フレーム特性に応じた有効な走り方をしていなかったことによるものと改めて実感したのです。もちろんこれも体力が続かず腰を上げての入力が出来なくなってくると同じ結果になるわけですが、そそれでもなんとか立ち上がって踏んでいく限りは進む感じが続きます。 さらに嬉しいことに脚力に余裕があるときに限ってのことですが、ある程度のハイスピードのコーナーで走り抜けながら緩やかに登り返していくようなシチュエーション。コーナー後半の立ち上がりで腰を上げて加速していくと気持ちよくギューンと登っていきながらコーナーをクリアしていく・・・ とても好きな走りが実現するのです。
 
 
材質による特性の違いはあるものの、ロードバイクに求められる基本性能は材質によって大きく違うものであってははなりません。車体を傾けて大きな入力がされるような加速や登坂の際には捩じれに抗するフォークやホイールをを含めた横方向の剛性が必要です。ハイスピードのコーナーリングでも同様です。一方でサドルに座ってまっすぐ入力する一定のペダリングの際にはパワーロスする部分が少ないため、むしろ剛性を高めずに縦方向の柔軟性を確保する必要があります。そうして考えるとおのずとフレームに求められる剛性を実現する形状が明確になりますが、「横(捩り)剛性が高く、縦方向に柔軟性を持たせた」形状となり、エアロ形状と真逆の形状になるであろうことも容易に想像できます。競技かそうでない場合か、競技であってもどのレベルのものか、スピードの領域によって求められるものも異なってきます。それが自由に設計、(上手くやれば)製造できるのがカーボンフレームの特徴ですが、市場では世界最高峰の競技で真価を発揮するもの、と軽さばかりでレースでは使えない&スピ-ドを楽しめないもの、の2極化に進んでしまっているように思います。もしくはその両方を追ってどっち付かずになってしまった不完全なカーボンフレームが多いように思います。それに対して、長い年月をかけて現在の形が形成されてきたアルミフレームは素材特性の限界を認めつつ、最大限の効果をなし得ているようにも感じるのです。
 
 
20年以上前に、アルミのアルミらしい特性を活かして作られ好まれた「クリテリウムフレーム」。その変化形の最終型とも言っても良い「CAAD12」には長い年月の間に凝縮された「楽しさ」「爽快さ」「安定感」が色濃く詰まっているものに感じた次第です。今の時代、スチールはもちろんアルミを体験したことがなくカーボンフレームからロードバイクを始めた、という方も大勢かと思いますが、雑誌やネットの印象だけでなく、「よくできた」アルミフレームも一度は味わってみることをお勧めしたいと思います。よくできたカーボンフレームには価格以外で勝ち目はないでしょうけども、そうではないカーボンフレームよりも実はよく走り、楽しむことができる優れたアルミフレームも経験の長い作り手によっては十分実現可能なことを知ることができると思います。
 
 
 


 

 
 

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正式なリリースの前にMAVICの担当氏から電話があり、「もう耳に入っているとは思いますが、実はロードチューブレスを展開することになりましてですねえ・・」と。チューブレスと言えばMTNでは状況によっては普及化が進んできてはいますが、いくつかの実用上の不便な点や、それに比べてメリットを大きく感じることが少なかったり、と「必要に応じて使うけど裏山ではチューブでも問題なし」という程度でした。ロード用のチューブレスも既に数社が採用し(販売)していますが、同じく使い勝手の面や飛び切りメリットを感じないことで、市場においてそれほど普及が進んでいるようには感じていませんでした。何より、MTNでは「やってる」のにロードでは「やっていない」という点で「何故?」あるいは「なにかある?」と考えていたのです。担当氏からの情報に対しても、正直なところ「別に必要性感じていないし、いまさら・・・」というのがホンネな第一印象だったのです。

自転車の、スポーツサイクルに統一されたチューブレス規格は1999年にマヴィックがタイヤメーカーであるユッチンソン(ハッチンソン)とミシュランと共同開発して規格を定めMTN用の「UST」規格のETRTOの承認を取ります。 その後、シマノを加えてロード用の規格を5年の歳月をかけて取得するのですが、「言い出しっぺ」であるマヴィックとミシュランは製品の製造、販売を開始しなかったのです。5年間の開発には大きな手間と費用も掛かっているはずですが、その主役である2社が「絡まない」という判断をしたということはよほど大きな(重大な)理由があったのかもしれません。そしてその後のロードチューブレスの評価はご存知の通り、やはり「それほどのメリットは感じない」「取扱が面倒」などで普及、浸透したとは言えず、それどころか前時代的なチューブラーに戻りつつあるような傾向だったわけです。

そんな「いまさらなー」という、何と言って「必要性のなさ」を言い訳しようかなと考えながら、MAVICの商品説明セミナーに参加してきたわけです。「Easy」「Safe」「Fast」というコンセプト、そして細かい数値を説明いただいたのですが、今一つぱっと響きません。他社のチューブレスシステムに較べての優位点を説明されても、そもそも「必要を感じていない」のですから、です。 その内、個別に実物を触りながら説明をしてもらうことに。「ちょっとタイヤ外してみてくださいよ」といわれ空気を抜いてビードを落として、もちろんレバーは使いませんが・・・ ほう♪一般的なクリンチャーよりも簡単。 「じゃ次はタイヤ戻して空気入れてみてくださいよ」と普通のフロアポンプ。 ありゃ?簡単にビードアップ♪ まさか携帯ポンプはありますかあ?そこが実用上の一番のネックになてるんですから。「ありますよ(あるんだ!?)ドーゾ」 ほう♪なんの不安げなく携帯ポンプでビードアップ。 タイヤレバー無しの大前提で「タイヤの脱着」が容易で「ビードアップが確実、簡単」ということは他社のチューブレスに対してどうこう、ではなくて取り扱いの最も面倒なチューブラーに対してはもちろん、クリンチャーよりも扱いが簡単、アドバンテージがある、ということです。 でも、あのチャプチャプした「シーラント」をいれなくちゃならないんでしょ?「それは仕方がありません、確実性という意味では。」「ところがシーラントのおかげで踏み抜き、つまり小さな突き刺し穴に対するパンクに対しては自己修復されます」 そもそもチューブがなくて「リム打ち」がないのに加えてシーラントで小さな穴が塞がってしまうのであれば事実上「パンクトラブルは限りなくゼロ」といって良いことになります♪ シーラントで止まらない大きな損傷や、つまりサイドカットは? その場合はこれまでのクリンチャーと同じく予備のチューブを携帯すれば対処可能です。むしろそういった過酷な状況の路面が想定されているのであれば「予備のチューブレスタイヤ」を携帯することも容易な脱着を考えれば非現実的なことではありません。チューブラーを携帯していたことと較べてもメリットがありますし、大きくサイドカットしたクリンチャーに「当て物」をして恐る恐る走行して帰ってくるよりもリスクが低減できそうです。 チューブレスのデメリット?と考えられていたことが全てクリアに、むしろよりアドバンテージがあることがわかってきました。
本質的なメリットについての説明が続きます。「チューブレスの一番のメリットは走行抵抗が少なくなることです」路面との摩擦や。空気圧による抵抗よりも、内部のチューブの存在による損失、抵抗が大きいのだそうです。数値的には15%も抵抗がなくなる、というのですが、実際にそこまでとはいかなくても大きな違いです。チューブラーの利点として挙げられてきた「乗り心地が良くて軽い転がり」が同様にチューブレスの利点というワケです。常に空気圧を高めにして転がり抵抗を抑えようとしてきたクリンチャーに対して同じ転がり抵抗であれば空気圧を大きく下げることができる、ということです。事実、UST専用タイヤ「イクシオン」の最大空気圧は7barまで。実際には体重によって6ba前後になるようですがそれでもクリンチャーよりも転がり抵抗が少ない、ということらしいです。転がり抵抗を気にせず空気圧を下げることができるのであれば、乗り心地、ショック吸収性、路面追従性、グリップ感をあげることがっできるというわけです。 転がり抵抗が小さくならないと聞けばだれも乗り心地の悪い、カーブで滑ってしまうような高い空気圧にしないでしょう。同時に高すぎる空気圧はスポークのテンションにも悪い影響を与えます。転がり抵抗が小さくなるものでは無いのであれば駆動力伝達のロスになるスポークテンションへの影響は避けたいものです。チューブが入っていませんからその分の重量が軽いということも大きな特徴です。
ここまで説明を聞いて、「今のクリンチャーで大きな不満はないし チューブレスの必要性を感じないよー」と思って臨んだ商品説明セミナーでしたが大きく概念を覆されてしまいました。 クリンチャーに対してアドバンテージが大きく&デメリットらしいものが見当たらない・・・ もしかしたら大きな改革」かもしれません。「軽い」「快適」「少ない抵抗」「簡単な取り扱い」完璧じゃないですか!? これは競技ユーザーに対して、というよりもまさに我々のような、サポートカーがいるわけじゃなし、路面状況も様々、速くよりも遠くへ、快適に、を望むライドスタイルにとって必要な要素ばかりです。どうやら今回のチューブレスがそれを実現してくれそうなのです。

ではなぜ「いまさら」MAVICがチューブレスのシステムを提案してきたのでしょうか?MTN用チューブレスに遅れて10年以上。この間にはマウンテンバイクのチューブレス技術自体が進化して技術向上したこともあります。シーラントを使用することが一般的に認知され、信頼性がが高まったこともその一つでしょう。そして数年前からMAVICが勧めてきた「WTS」つまりホイールとタイヤのシステム開発、です。実際にはユッチンソンとの技術開発を密に連携することにより、リム設計に最適なタイヤ設計を、タイヤ設計に最適なリム設計をすることでタイヤ&リム(ホイール)のシステムとしての性能向上を狙ったものです。これまでは主に「空力」や{フロント/リア専用設計」などにフォーカスした製品が占めていましたが、その水面下では今回のチューブレスシステムの開発が大きく動いていたのではないでしょうか。 細かい技術的な寸法精度については割愛しますが、これまでリムメーカー任せ、タイヤメーカー任せだったそれぞれの製品の寸法精度や形状を「専用」として厳密に設計、製造することで上記の大きな特徴を「いまさら」いや「やっとここまで」実現できたのでしょう。これはリム/ホイールメーカーやタイヤメーカーが何年掛かっても実現できることではなく、自社内でリムの製造ができる環境に加え、事実上タイヤメーカー(ユッチンソン)を取り込んで開発製造を行っているMAVICにしかなし得ないことです。UST規格自体は広く開かれた共有する規格ですので、UST規格の製品であればどの会社の物を組み合わせてもチューブレスとしては機能します(これまでがそうでした)。しかし、今回、衝撃に感じた簡単な脱着やビードアップ、空気圧による転がりやグリップ感はUST規格の中でさらに精度を高めて基準を高めることで実現していることですので、MAVIC製のリム+タイヤによってのみ確実に実現するのだそうです。 

これで長らく疑問だった「なぜ言い出しっぺが先に降りたのか」の疑念がスッキリと晴れた気分です。ここまできて「やっと」出してきたということは相当な自信作であると期待して良いのではないかと思います。

オキドキライフスタイルでは、MAVICのロードチューブレスホイールの試乗用ホイールを準備しています。 9月末までの週末に随時実施していますので興味のある方はお気軽にお申し出ください。 実際に脱着作業や空気を入れてビードアップの様子も体験いただける準備をしています。 ご用意するホイールはキシリウムPRO、とキシリウムエリート、エリートのみカンパカセットにも準備対応いたします。自転車の用意はありませんのでご自身でご用意ください。ディスク用ホイールご用意は悪しからずありません。
 
 

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アルミフレームの最高峰と言われるキャノンデールのCAAD12をベースにカスタム車両を仕上げてみました。カスタムというと単純に塗り替えなどの外観に始まって、構成する部品の一部、あるはそのほとんどを顧客(ユーザー、カスタマー)の希望や用途に応じて量産される形とは違う仕様に作り上げることです。多くの場合は外観の個性を重視する傾向にありますが、パソコンなどののカスタムに代表されるように「顧客の用途に併せた仕様」に機能的な変更を加えることのほうが大意をなすと考えています。

ホイールやタイヤの選択肢が広くなり、様々な路面への対応性を持つディスクロードをベースに、競技性能よりも距離や様々な路面環境をこなして目的の距離を獲得する、そんなイメージのライトウエイトツアラー、いうなれば「アドベンチャーロード」と名付けても良いバイクを製作してみました。
ベースとしたのはキャノンデールの最上級アルミロード、CAAD12 Discで、競技でも十分な戦闘力を持つレーシングジメトリーのままディスク化した信頼性、運動性能の共に高いモデルです。ロードジオメトリーの短いチェンステー(リアセンター)ながら700x32Cまでのタイヤサイズが使えることは製造メーカーもそうした仕様を前提としていることが窺えます。アルミフレームのイメージを覆す、長距離走行での快適性と大径のダウンチューブがもたらすパワー伝達性の絶妙なバランス、信頼の高い材質によってどんな悪条件の環境にも突き進んでいくことができる安心感、などが特徴です。

ホイールは選択肢の一つとして650x38Bを組み合わせてみました。いわゆるマウンテンバイクの「27.5インチ」規格のホイール&タイヤですが、タイヤ外径は700x25Cと大きく異らず、設計時のジオメトリーを大きく覆すことがないため、転がりや走行性に劣ることは少ないと考えています。DTSwiss製のロード用よりも軽量なリム、同社のスターラチェットを採用した軽量ハブを信頼性の高いスポークを数値管理しながら高い精度で組みあげた手組ホイールをセットしました。ギヤ構成はミッドコンパクトの52x36にオリジナルから構成を組み替えた12-28Tの組み合わせで舗装路主体のほとんどの地形(勾配)をカバーするはずです。クランクはフレームのBB規格BB30の長所を最大限に活かすことができる同社オリジナルのホログラムSiクランクを乗り手に合わせて165㎜のクランクアーム長としています。細かいことですがベアリングは高いシール性で定評のある「NTN」製に換装されています。変速システムはSRAMの「eTAP」を搭載しました。走行性能や運動性能に大きな効果を期待するための物ではありませんが、輪行時も含めて考えると、ケーブル式のトラブルの全て一切を排除できるメリットがあります。有線式のDi2などに較べるとその信頼性は比較外に高めることができます。倒木や道なき廃道や酷道にまで分け入って走破することを考えると線状の引っ掛かりや易損箇所を最小限にすることはアドベンチャーロード、としては重要な選択肢となりえます。 当然ながら油圧デディスクとして環境に影響されない安定の制動力と調整が不要になるメリットを得ています。短い距離をそーっと下るようなケースを除き、機械式のケーブルでコントロールするディスクブレーキには何のメリットも存在しません。ハンドル、ステム、ポストは乗り手の体格とフォ-ム(と好み)に合わせて選び、これらは走る場所や環境に寄って将来の変更にも備えています。 
当然ながら、用途によっては通常サイズの700Cホイールを装着しての運用も可能です。そういう意味では用途によってホイール径までも選択できるという大きなメリットがあります。
 
カーボンフレームではなくアルミフレームを選択する理由は、価格以外にもあります。キャノンデールは1983年に世界で初めてアルミフレームの量産モデルを製造した長い歴史と実績があります。しかもそれは耐久性と長距離の快適性が求められるツーリングモデルでした。それまでの「アルミは軽いが壊れやすい?」というイメージを大きく覆すことになったのですが、そのためには独自の素材研究と加工方法の選択など、今でもカーボンにも勝るアルミフレームが作られ続けています。 信頼性を最も重要視しようとする「アドベンチャーロード」にとってこの長い年月の実績と信頼性はほかに置き換えるものがありません。
 
既に様々な状況で走行を体験し、このロードバイクに27.5x38Bタイヤを組み合わせた乗り物が、既に「別の乗り物」になりえることを実感しています。単純にホイール径とタイヤ幅は変わっただけ以上の運動性能の違い、用途、可能性の展開を予感しています。かつてのMTBに700C細タイヤを装着して「クロスバイク」として発展、定着したような、一つのカテゴリーの創出となるかもしれません(当然先駆者は「SLATE」ですが)。 ロード油圧ディスクブレーキが出てきたことから実現することになったともいえ、その意味ではSRAM社に大きな尊敬と感謝の念を抱きます。
さて、このカテゴリーが確立したとして名称はどうしましょうか。「アドベンチャーロード」という用途に準じた呼称の他、機材の特徴を端的に示す「650BROAD」もしくは「65ROAD(ロクゴーロード)」などでしょうか。ただし、ディスクブレーキ装着しているからと言ってクロスバイクをドロップハンドルに付け替えただけのような「グラベルロード」やクローズドコースでの短時間の競技の為だけの「シクロクロス」ではなく、純粋なロードバイクとしてのジオメトリーを保ちつつ、より広い路面対応性を持つバイクとして、
・チェンステイ長は410㎜以下
・BBドロップは70㎜以上
・トレイル値は65㎜以下
などに準じるものとしたいところです。 *チェンステイ長が420㎜もあるロードと呼べないような「ディスクロード」が結構あるのです。


走行、試用してみてのリポートは随時アップしていこうと思います。 ご期待ください。
 

SPECIFICATION
reme:cannondale CAAD12 Disc
fork:cannondale Carbon disc spec.
wheel:DT Swiss 240S disc + DT Swss competition spork + DT Swiss XR331 27.5 welded Rim
shifter&derailleur:SRAM RED eTAP HRD
brake:SRAM RED eTAP HRD
brake rorter: Magura 140mm
crabk:canondale Hollowgram Si 165mm  52x36 w/spider
cassete:Shimano 105 12-28T *custom assembled
chain:campagnolo CHRUS 11S
tire:Panaracer GravelKING 650x38B

8月7日 加筆
「筆おろし」的に乗鞍高原で試しに走ってみることにしました。 三本滝~畳平間だけでしたが、登りではギヤ比的には過不足なく十分で、おそらく勾配のある飛騨側でもこのままで問題ないかと思われます。 何よりも驚き、喜びだったのはやはりその下りでの「安心感」。ご存知のように舗装路とはいえ、部分補修やヒビ、溝などがありロードタイヤでは手放しで(放さないけど)簡単に下りを楽しめるレベルではありません。マイカー規制とはいえ、バスやタクシーも頻繁に(しかもセンター割って)通行があるため、コーナー中のパニックブレーキや操舵回避なども必要ですが、いずれも能力いっぱいまで追い込んで走っていないため、余裕を持って安全に回避、結果的にはラクに楽しく、走って下ってこれる、というわけです。 そのため、とても面白い、「下るために登る」という要素も強調されることになりました。
eTAP+HRDのメリットは・・・ とくにこれと言ってはないですが、例えば人差し指でブレーキレバーに指をかけて繊細なスピードコントロールしながら、別の(中)指でその速度に応じたギヤに変速できることですが、無意識に、のレベルですし、それによって特に速くなるワケでもなく・・・ 
 

テーマ:
 
以前から「旅車」が最上級、と提唱してきています。もちろん価格だけを取り上げれば簡単に100万を超えるロードレーサーのほうが上位にあるようにも思えますが、その価格によって得られるものが、使われる状況によって機能的か不必要なものか、ということも考慮されるべきかもしれません。 超軽量、高空力特性、高出力、高効率・・・ これらはロードレーサーに求められる要素であり、これらが高次元で実現できているものがロードレーサーとしての高い「機能」であり、価格を構成しているのだと思います。これらの高機能によって得られるものは競技車としての「速さ」「スピード」がその最もたるものであることも明らかです。
 
 
ところで全ての人が全ての用途で「速さ」だけを求めるのではないでしょうから、例えば「快適性」や「多様路面対応性」「積載」「耐久性」などロードレーサーと異なる機能を求めると、違った機能を付加する必要があります。場合によってはそれらの機能と引き換えに幾分かの速さを犠牲に、あるいはまったく問う必要がなくなる場合があります。現実的に、競技でないほとんどのスポーツバイクユーザーにとって、速さを競うのでなければ「速さ」は最も重要な機能ではないはずです。 快適なタイヤ太さ、疲れないフレーム、壊れにくい/壊れても対処しやすい部品や素材、便利さ・・・等
こうした快適性を付加したロードバイクは各社からも提案がされています。 ブジヂストンアンカーであれば「RL9(RL8)」、キャノンデールであれば「シナプスカーボン(アロイ)」などです。あるいは少し前時代的スチールフレームのロードレーサー。今となっては重量面で競技用としては不利なため、これらポジションの見直しをしながら同様の用途、目的のために選択することもも好まれています。「ロングライド」「コンフォート」「エンデュランス」といったキーワードでカテゴライズされるこれらのロードバイクが多くの人の「サイクリング」用の機材として選ばれているわけです・・・ 

ただ、アマチュアレースでも十分に通用するこれらのロングライドロードレーサー(?)もまだまだ「速さ」の要素を捨てきったものではありません。 いいえ、全てを捨てきる必要はないのですが、競技でなくともグループライドで他の人と走った際に「負けた(勝った)」という意識があるのでしょうか、少しでも軽く、速く、によって決して「気軽(姿勢、服装)に乗れる」「必要な荷物を気軽に運べる」などは備わっていないようです。スチールロード(レーサー)の場合は見た目にはもう現代的な戦闘力には見えませんが、そのポジションはレーサーそのもの、とても楽な姿勢が取れるものではない、なんてことにも注意が必要です。
 
 
もし仮に「(人と較べての)速さ」という要素を完全に頭から消し去って、理想の機能的なバイクを考えてみましょう。 目的は「1日中走って、行きたい場所に行ける」そんなイメージです。 例えばランニング。よほど毎日鍛えていなければ1時間も走っていることはできませんが、「歩く」であれば1時間は難しいことではないはずです。これが「速さ」の違い。「1日間ランニングで走り続ける」これは相当な訓練と機材と精神的な強さを求められる、もしくは到底できそうにありませんが、「1日間のハイキング」なら、まあ想像がつくでしょうし、苦痛ばかりでない楽しさも想像ができそうです。登りはキツい場面があるでしょうが、じっくりと景色を眺め、休憩をしながらリズムよく歩き続ける・・ 1日間(5~6時間)を歩き終えて「あ~ ラクではなかったけど楽しかった♪」と満足感を得られるはずです。

これを、「自転車」で実現するにはどうすればよいのでしょうか。同じハイキングコースを自転車を押して歩いてみる? …ではなさそうですね。 田舎町や丘陵地をハイキングするように「速さ」にとらわれずに走るサイクリング・・・ 平坦な街中を1日中歩いてもツマラナイのと同じ、自転車でも少しは山坂がある変化に富んだ地形も登ったりできるほうが良さそうです。田舎道で綺麗な舗装路ばかりではないかもしれません。お昼ご飯はどこか景気の良いところで持参したお弁当やお茶を淹れて飲みたい、かもしれません。 旧所名跡で気軽に立ち寄って止めることができて… 長時間の内には天候が変化したり、雨上がりの濡れた路面を走ることがあるかもしれません・・・ 
どうでしょう? どんな自転車が頭に浮かぶでしょうか。いろいろな路面や荷物のことを考えると、上述の「ロードバイク」でもよさそうですが、ベストではないかもしれません。何せ、スピードの効率のことを考えないことにしたのですから…
 

ここまでくるとあの「ツーリング車」や「ランドナー」と言われる自転車が「ただの重たい古臭いジテンシャ」ではないことが判り始めてきたのではないでしょうか。 決して速く走るため、には作られていませんが、多少の荷物も多少の路面も許容しながら、何時間でも歩くように進み続けることができる。一発勝負なぎりぎりの設計の軽量パーツやシビアな調整の競技用部品ではありませんから、メインテナンスもしやすく、そしてトラブルの発生も最小限です。ブレーキだって、スポークだって許容の大きな「安心感」がついてきます。
 
スピードも非常に魅力的な要素です。これを否定して「乗り物」への興味はありえません。 でも、少し「速さ」の優先順位を考え直してみると、同じ距離(行先)を長い時間楽しむことができる、危険へのリスクが小さくなる、トラブルが少なくなる、機材費用が抑えることができる・・・ いくつものメリットが見えてきます。 「速さ」によって得られるものと言えばただ「時間(短縮)」だけですから。

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