ヒト・モノ・アソビ... 人生を楽しく快適にしてくれる素敵なものたち

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サイクルと山遊びのオキドキライフスタイルから発信

スポーツサイクルのドライブトレイン(駆動装置一式)の潤滑状態が走行を快適にする大きな要因となっていることはこれまでにも何度も、そして様々な場所でお話してきました。 どんなに高級なコンポーネント、スペシャルパーツで構成されていても、そのそれぞれの装置が正しく、そして機能的に、快適に作動してくれることがとても大切だからです。新品時は当然ながら「最良」の状態であるはずですが、それは徐々に、そして気が付かないほどわずかですが、それでも確実に機能や性能を低下させ、その結果「目立って不具合には感じない、深刻な不具合」となってしまっています。
特に、チェーンは大きく快適性に影響を与えます。すっかり油分が無くなって錆びてしまっているは論外ですが、逆に「油が付いている」あるいは十分すぎるくらいが時に問題となってしまっています。 十分な「油分」自体はもちろん良いことなのですが、表面にまでベタベタとしているほどの場合は、砂埃や汚れを吸着してしまうことになってチェーン自体やスプロケット/チェンリングを痛めることになります。油によって吸着した汚れ、つまり砂埃は油によって練り上げられ、「汚れの粘土」として機器の内外に付着します。微細な砂で構成された汚れの粘土は、いわば「粘土砥石」のようなものです。金属表面について擦れ合わせられればまるで細かいヤスリやペーパーを当てたように削られてしまいます。結果的に潤滑をすべき油が砂粒を伴って金属の摩耗を勧め、ガタやチェーンの「伸び」を発生させてしまい兼ねないのです。
理想的な潤滑状態は、というと必要最小限な油が金属接触面に薄膜上に付着し、しかも沙埃や汚れが付着していない状態です。しかし、一定の距離を使用(走行)すれば、油膜は切れ、砂埃は付着します。良くないのはここに潤滑油を追加していくと、油分は補充されますが、それまでに付着した埃はそのままであり、砂埃や汚れは蓄積される一方です。これを断ち切るための最善の方法は、できるだけこまめに汚れたら油と共に洗い取り、新しい油を塗布する、というサイクルで使用することです。「こまめに」の頻度は人それぞれですが、とにかく汚れたままで油だけを追加する機能低下ことが却って機器に良くない、そのためには「洗浄する」ということが重要なプロセスとなります。


1.チェン洗浄

「給油する」「汚れる」といえばほぼすべての場合でチェーンがその対象だと思います。ハブやボトムブラケットのように隠れた(密閉された)構造ではないため、定期的な給油が必要なこと、そして汚れが付着しやすく、その汚れが可視できることです。逆に言えばチェーンさえ、こまめにメインテナンスしておけば掃除(洗浄)や給油という作業は不要です。汚れは外から見えますが重要なのはその内部の汚れです。自転車のチェーンは「ブッシュレスチェーン」という最もシンプルな構造のチェンで回転の軸となるピンとギアに接するローラー、そして繋がってイクプレート(インナープレート/アウタープレート)から成っています。ローラーの内側にピンが入り、ここで回転摩擦が生じるために「潤滑」が必要になります。外側の潤滑よりもこの内部への潤滑が必要です。一方、このピンとローラーの隙間に汚れ(砂埃)が入り、摩擦によって削れて摩耗することでチェーンの伸び、ガタ、ピッッチの狂い、いわゆる「伸びた」状態となります。内部、のことですので外部からいくら掃除をしても効果がなく、そこで「洗浄」してこれらの内部の汚れを洗い出す必要があるというです。外部(表面)の汚れはいわば「オマケ」ですし、いくら表面が綺麗でも(綺麗にしていても)内部の汚れが残っていれば機能低下が避けられないのです。洗いましょう!
チェーンの洗浄方法には、チェーンを取り外して溶液や洗剤に浸けて洗う方法もあるようですが、いろいろと試した結果、チェーンを車体から取り外さずにそのまま使う「チェン洗浄器」を使うことの方が案外効果的で、副産物的にディレイラーのプーリーやチェンリングなどの洗浄にも効果があるように感じています。オキドキライフsタイルで「チェン戦洗浄」という場合はこの洗浄器を使用した作業となります。チェン洗浄器に専用の「洗浄液(油脂除去液)」を水で希釈して入れ、何度か液を交換しながらチェンの内外の油脂と共に汚れをほぼ完全に取り除きます。外部の状態だけで「まだそれほど汚れていない」というチェーンも洗浄するとすべての汚れが洗いだされるため、内部から出る汚れた液体にたびたび驚かされます。洗いましょう! これらの作業は必要な器具やクリーナーを用意すればご自身のご家庭でも行っていただくことが可能です。オキドキライフスタイルでの洗浄作業でも使用する全く同じFinishLineの製品の販売も行っています。

「キレイ」?に見えていたチェーンも洗浄するとこんな黒液が。付着していたオイル自体は元々「無色」ですからこれらの黒い物質は「砂埃」「金属粉」などでこれが表面だけでなく内部に入り込んでヤスリのようにチェーンやスプロケットを削ってしまっていた、ということです。バイクとその性能を長持ちさせるために「洗いましょう」というのはこのためです。

[工賃](税込)
・チェーン洗浄のみ \1320
 *シングルスピードやチェンケース付など作業ができない場合があります
・チェーン洗浄(通常メニュー) \2200
 *チェン洗浄器での作業に加え、チェンリング、スプロケット、プーリーのブラシ洗浄、周辺水洗い、乾燥、給油
[商品販売](税込)
・FinishLine チェーンクリーナー \4290
・FinishLine シトラスチェーンクリーナー600ml \2420

・ナノコロ CNTオイルスプレー 90ml  \1650

 

2.スプロケット、チェンリング、プーリー他 ドライブトレインの洗浄

せっかく汚れの元凶のチェンをきれいにしてもチェーンと密接に接触するチェンリング、スプロケットなどに汚れが残ってしまっていればその汚れが再びチェーンを汚しかねません。チェーン洗浄に加え、毎回ではなくともドライブトレイン全体の洗浄を行うべきなのは明らかです。汚れが隙間に入って残りやすいカセットスプロケットはホイール(ハブ)から脱去して個別に洗浄します。 力を伝えるチェーン+スプロケットが重要であるのと同様に繊細に稼働して変速動作を行う前後変速機の可動部を洗浄し、給油を行います。

「チェーンだけでなく接するチェンリングやスプロケットもキレイする方が効果的です。特にスプロケットを分解して洗浄することで隙間に入り込んだ汚れまで取り除くことができます。さらに、プーリー、ディレイラーのガイドプレートやリンクアームなども洗浄してやれば「ドライブトレイン(駆動部分)全体で最良の状態に復帰できます。仕上げにカーボン微粒子の優れた潤滑性を活かした「ナノコロCNTオイル」で仕上げて完璧です。軽くスムーズに回転し、摩耗を最小限にに抑えることができます。


[作業工賃](税込)
・ドライブトレイン洗浄(通常メニュー) \3300
 *チェーン洗浄器での作業に加え、スプロケットの分解洗浄、チェンリング、ディレイラー、プーリーのブラシ洗浄、周辺水洗い、乾燥、給油

3.バイク洗車
ドライブトレインにの洗浄では周辺に飛び散った洗浄液を簡単に水洗いをいたします。しかしながらチェーンオイルや汚れの飛沫、摩擦などによる車体の汚れは改めて車体の洗浄が必要です。塗装面などへのダメージを最小限にとどめる洗剤を使用して丁寧にブラシとスポンジ(いずれも「亀の子束子」製)を用いて「手洗洗車」いたします。ベアリングやその他油脂、シールにダメージを与える可能性のある高圧洗浄器などは使用しませんのでご安心してお任せください。

ここまで駆動系がキレイになったら・・・ ホイールや車体(フレーム)も放っておく手はないでしょう。チェン洗浄と合わせてご依頼いただければお得な料金でバイク全体を綺麗に仕上げます。
 

[作業工賃]
・バイク洗車(通常)  +\1100(チェン洗浄などの作業への追加作業代金となります)
 *タイヤ、ホイール、フレーム、フォーク、ブレーキなどの洗剤洗浄、乾燥、給油、フレームシリコンワックス仕上げ 

・バイク洗浄(泥などの汚れの酷い物) +\2200 
 *タイアなどの過度の泥‣砂類の付着の多い場合や2度洗いが必要な場合は割増の料金となります。
バッグ類など濡れては困るもの、洗浄が十分にできなくなる恐れのあるものはあらかじめ取り外してご依頼ください

 

4.点検・調整

ドライブトレインの洗浄の過程で各部のチェック、作動状態の確認、取り付けや締付け、ブレーキの摩耗など点検を「無料」で行っています。どうぞご活用ください。
点検によって見つかった不具合や調整箇所についてはご報告の上、作業の指示を仰ぎます。 変速調整、ディレイラハンガー修正/交換を行う場合は作業工賃をそれぞれ一律550円引きにて作業いたします。
例)後変速調整 \1100(標準工賃) → \550円(洗浄作業時)
 


 



E-Bikeの「可能性について探っていく中で、どうやらその恩恵を活かす先は決して「スピード」でない、というところが見えてきました。「ラクになる」という点は大きな要素ですが、例えばマウンテンバイクのように、登りはラクになった。ところが押したり担いだりする場面では却って大きな負担になったり、下りにおいても通常よりも重い車体を操ることは技術も体力も却って高い能力が求められることになりかねません。出力を求めて大きなパワーのあるエンジンを積んだクルマやオートバイの重量が増えて却って峠道で速く走ることができなくなる、という事実はすでに経験から分っていることです。将来はもっともっとバッテリーやモーターの重量が軽くできてそうしたマイナス部分が限りなく差のないものができるのかもしれませんが、少なくとも現時点では「ラクに速くなる」ということは期待通りになならないようです。ではE-Bikeであることを活かす用途は一体ナニなのでしょう。「ラクになる」の特徴を活かしつつ平地や下りでのスピードを求めなくて良いのであれば、モーターによる出力を「弱い人力を補う」「人間の能力以上の「力」に活かす」などが考えられそうです。つまり絶対的な力がなくても、多少の重量物を運んだり急こう配を登ることができるというスポーツバイクにできなかった分野にその可能性を活かせそうです。今更ながらですが、E-Bikeと呼ばれるようになるはるか前から日本で普及、定着してきた「電気アシスト軽快車(=電動アシストママちゃり)」はまさにこうした用途に沿って発展してきたものです。結局、「ママちゃり」が電気アシストの最適、最終的な目的形態であるということは間違いなさそうです。大容量バッテリーと有効な変速機構や余裕のあるブレーキを装備していることでその目的の限界はさらに高いものになっているというわけです。
cannondale製のEクロスバイク「Quick Neo」を実用車(運搬車)風の様態にしたのもこうした考えによるものです。E-Bikeのその特性をより活かすために強度の高いリムへの交換、タイヤのボリュームを拡大、大型のキャリアの装備、日常用途に適したライト、テールランプ、さらには泥除け、スタンドを装着しました。そしてこの仕様で、到底歩いては到達できない距離や、スポーツサイクルで積載しきれないキャンプ道具や野外作業の資機材の運搬、電動アシスト軽快車では登り切れない急こう配の登り下りに使用をしてみてその効果向上を確認済みです。運搬、に関して「E-Bike」がかなり有効な選択手段(乗り物)であることが実証出来ました。

ところで「運搬」という利点でふと思いつくことがありました。高齢者の運転免許返納問題です。年齢だけで運転を制限することは望ましいことではありませんが、やむなく能力の低下によって大きく危険な自動車の運転が困難な時期がいつかは訪れます。ただ免許と車を取り上げようとしてもそれは本人にとっては困ることもたくさん生じてくるでしょう。単に自身の「移動」だけであれば公共交通機関やタクシー、そして徒歩を使って不可能なことはないと思います。ところが公共交通機関を使うほどでもない距離、そしてそこになにかの「運搬物」があれば「やっぱり免許があってせめて軽でも乗れたらなあ
」と免許返納を躊躇するのは当然のことだと思います。では電動アシスト自転車を、というのが時流の動きのようですが、クルマを活用していた行動的な方が簡単に自転車に移行するには「運搬物」の気がかりもあるのではなでしょうか。電動アシスト自転車でさらに運搬能力を満たしたものがあれば高齢者の方も安全に(自動車の運転をひかえて)移動、運搬ができるのではないでしょうか。そんなことを思いついたのです。電動アシスト自転車の各社カタログを探してみると「3輪の大型バスケット付き」の製品もいくつか見つけられます。大型?とはいえ「カゴ」の範囲であって灯油や作業道具が十分に運べるようなものではありません。メーカーに勤務する知人に「3輪の電動アシスト、スイング機構とデファレンシャル、大型の積載ラックのついたもの」の発売をお願いしましたが、実現は・・・ ならばジブンで試しに作ってみるしかありません。トレーラーという方法もありますが、併せて考えておこうと思います。そんな思いのなか、E-Bike運搬車仕様を見た高専時代の同級生が「サイドカー作ったら?」と。突拍子もない提案でしたが、サイドカーなら運搬だけでなく、もしかして人を載せて搬送することができるのでしょうか? 本当に?もしそれが可能なら免許の要らない自転車で人を運ぶことが実現できるのでしょうか?法的に2人乗りができるためには、就学前幼児か、(条件付きで)タンデム自転車で、が知っている限りのことです。そもそも「自転車のサイドカー」なるものが存在するのでしょうか?そしてそれを作ることが可能なのでしょうか?

検索してみるとかつては「自転車サイドカー(側車付自転車)」というものが存在、むしろ一般的だったということの様です。つまり自動車が普及する前の運搬車両としてはやはり「運搬車」が活躍していたのですが、重量物はもちろん、大きなものは台車つまり後ろに曳くから「リヤカー」を自転車で曳いていたわけです。一方、畳や襖、障子などの長尺の重量物は「サイドカー」で運搬がされていたようです。確かにリヤカーに比べて、安定や長尺物の取り回しには有利です。オートバイではやはり自動車の普及するまではその機動性から、軍用を含めて「乗用」として活用されています。自転車のサイドカーは乗用としてつかわれていたのでしょうか?
余力のあるE-Bikeをベースにリヤカーやサイドカーを作ればさらに搬送能力が高くなって、それこそ「自動車の代わりに」活用が出来そうです。もしかすると「(運転者以外の)乗車」も可能であれば、ますます免許も不要で安全な速度 で移動、運搬ができるかもしれません! しかし、公道で運用する限りは「法」に準拠したものでなければなりません。そもそも「自転車」なのですから積載や乗車については当然制限があるはずです。「側車付き自転車」に関する法律は一体どんなものなのでしょう。調べてみます。

自転車等を公道で運用する際に関わる法令は他でもありません「道路交通法」です。他には車両に関する法律として「道路運送車両法」そして、細かな地域や状況に応じた取り決めを定めた各都道府県自治体による「道路交通法細則」があります。しかし、法令がドンピシャで表現してくれていることもあれば曖昧なこともあり、解釈によって判断が異なるケースもあります。自転車に関わる法令も曖昧な表現が含まれているようです。まず、サイドカー付き自転車(側車付自転車)が「何」に分類されるか、それによって関わる交通ルールが決まります。「自転車」なのでしょうか?

内閣府令による道路交通法で「自転車」は:
一  車体の大きさは、次に掲げる長さ及び幅を超えないこと。
 イ 長さ190㎝
 ロ 幅60㎝
 二 車体の構造は、次に掲げるものであること。
二   
 イ 四輪以下の自転車であること。
 ロ 側車を付していないこと。
 ハ 一の運転者席以外の乗車装置(幼児用座席を除く。)を備えていないこと。
 ニ 制動装置が走行中容易に操作できる位置にあること。
 ホ 歩行者に危害を及ぼすおそれがある鋭利な突出部がないこと。
(道路交通法第六十三条の三)
いきなり「(側車付きは)自転車ではない」とレッテルを張られてしまいました(汗) ただし、道路交通法でいう自転車は「普通自転車」を指すものであって「普通自転車以外の自転車」という曖昧な存在があります。ハンドル幅が60㎝を越えるマウンテンバイクも「自転車でああって『普通自転車でない』」ということになります。しかし道路交通法で「自転車」と表現、規制する場合はあくまで「普通自転車」を指していますので、「普通自転車でない」は「軽車両」と区分されます。

一方、車両の取り決めを定めた道路運送車両法では「自転車」に関する取り決めはなく「(自転車を含まない)軽車両」について:
道路運送車両法(以下「法」という。)第二条第四項の軽車両は、馬車、牛車、馬そり、荷車、人力車、三輪自転車(側車付の二輪自転車を含む。)及びリヤカーをいう(第一条)
ここでも側車付き自転車は「軽車両」と区分されました。交通ルールとしてではなく車両としての取り決めは「軽車両」に準拠したものである必要があるようです。

ではこの普通自転車でない自転車?であるこの軽車両は人を乗せることができるのでしょうか?
再び道路交通法をみてみますと:
「公安委員会は、道路における危険を防止し、その他交通の安全を図るため必要があると認めるときは、軽車両の乗車人員又は積載重量等の制限について定めることができる。道路交通法57条2項)」
「自転車は二人乗り禁止」と誰でも知っていることですが、実は道路交通法では具体的には決められていないのです。人数制限や禁止を決めるのは公安員会、つまり各自治体の定める「道路交通法細則」による、とのことの様です。では「兵庫県」の道路交通法細則を見てみます(長いので抜粋):
(軽車両の乗車又は積載の制限)
第7条 法第57条第2項の規定による軽車両の乗車人員又は積載物の重量、大きさ若しくは積載の方法の
制限は、次の各号に掲げるとおりとする。
(1) 乗車人員の制限は、次のとおりとする。
ア 自転車には、次のいずれかに該当する場合を除き、運転者以外の者を乗車させないこと。
(中略)
(オ) 運転者以外の者の用に供する一の乗車装置を備える自転車の運転者が、その乗車装置に1人を
乗車させている場合
(カ) 他人の需要に応じ、有償で、自転車を使用して旅客を運送する事業の業務に関し、当該業務に
従事する者が、2人以下の人員をその乗車装置に応じて乗車させている場合
イ 自転車以外の軽車両には、その乗車装置に応じた人員を超えて乗車させないこと。
(2) 積載物の重量の制限は、次のとおりとする。
ア 積載装置を備える自転車にあっては30キログラム(重荷用の構造のものにあっては60キログラム)
を、リヤカーをけん引する場合におけるそのけん引されるリヤカーについては120キログラムをそれ
ぞれ超えないこと。
(中略)
エ 牛馬車及び大車以外の荷車にあっては、450キログラムを超えないこと。
(自動車以外の車両のけん引制限)
第8条 法第60条の規定により自動車以外の車両によってするけん引は、けん引するための装置を有する
原動機付自転車又は自転車により、けん引されるための装置を有するリヤカー1台をけん引する場合を
除き、これを行ってはならない。
(ア)~(エ)は幼児を乗せる場合の条件ですので省略しました。
積載物の長さ、幅に関する記述は省略しました。

兵庫県の条例は素晴らしいですね♪
「次のいずれかに該当する場合を除き、除き運転者以外を乗車させないこと」 つまり、該当したら乗せてもいいよ♪ です。
(オ)乗車装置を備えた自転車なら1人は乗せてもいいよ。(タンデム車対応)
(カ)営業乗車なら乗車装置があれば2人まで乗せてもいいよ。(ヴェロタクシー対応)
 ア 軽車両なら乗車装置の人数を乗せていいよ。
側車付二輪自転車は(普通)自転車ではない軽車両ですので乗車装置があればおとがめなし、ということです。仮に「自転車」が普通自転車以外の自転車も含めたとしても、兵庫県のタンデム特例が適用されてやはり乗車可能、ということになります。
積載については記述の通り、(軽車両として)リヤカーなら最大120㎏、側車付きなら最大450㎏が可能となり、牽引装置が有ればリヤカー(トレーラー)を牽引することも可能、となります。

ちなみに「乗車装置」とは道路運送車両法に「軽車両」の記述が無く、自動車や自動二輪車の規定を当てはめて「側面に扉、鎖、ロープ等が備えられていない自動車の助手席であって、肘かけ又は握り手を有する」を満たしておけば良いかと思います。同様に軽車両としての公道での運用要件としては:
・ブレーキ
・前照灯/反射器材
・警音器
を備える必要がありますが、これらは自転車と同等です。

つまり(長っ!)法令的にも、電動アシスト自転車(E-Bike)によるサイドカーの公道での運用は「積載」も「乗用」も問題ない、という結論の様です(ただし「兵庫県」で)。これで安心してサイドカーE-Bikeが製作できます!

サイドカー(舟)を作ることはカンタンではありませんが、説明は簡単にしたいと思います。フレーム及び連接装置は丸パイプを買てきて、曲げ、そして溶接して構成しました。床はエキスパンドメッシュを張、乗車装置としてカート用のシートと体を保持する握りをを取り付けます。ホイールは軸受け機構を含むハブ、リム、タイヤを「車いす用」を準備してホイール組みをしました。ですのでこのホイールは「車いす」に転用、流用することができます。全ての寸法はこの車椅子用ホイールを基準に決めていきます。リヤカーとしての運用を考慮していますので、ハブ受けは「両側」に装備しています。今回は、右舟仕様ですが、連接装置を変更すれば左舟にすることも可能です。後面に反射器材を付け、塗装をして完成。撓みなど、強度を確認しました。

現物合わせ的な精密な図面なしの製作でしたが、労力的には二度と作りたくないほど時間はかかりました。

 

 





 

E-Bikeの「可能性について探っていく中で、どうやらその恩恵を活かす先は決して「スピード」でない、というところが見えてきました。「ラクになる」という点は大きな要素ですが、例えばマウンテンバイクのように、登りはラクになった。ところが押したり担いだりする場面では却って大きな負担になったり、下りにおいても通常よりも重い車体を操ることは技術も体力も却って高い能力が求められることになりかねません。出力を求めて大きなパワーのあるエンジンを積んだクルマやオートバイの重量が増えて却って峠道で速く走ることができなくなる、という事実はすでに経験から分っていることです。将来はもっともっとバッテリーやモーターの重量が軽くできてそうしたマイナス部分が限りなく差のないものができるのかもしれませんが、少なくとも現時点では「ラクに速くなる」ということは期待通りにななら内容です。ではE-Bikeであることを活かす用途は一体ナニなのでしょう。「ラクになる」の特徴を活かしつつ平地や下りでのスピードを求めなくて良いのであれば、モーターによる出力を「弱い人力を補う」「人間の能力以上の「力」に活かす」などが考えられそうです。つまり絶対的な力がなくても、多少の重量物を運んだり急こう配を登ることができるというスポーツバイクにできなかった分野にその可能性を活かせそうです。今更ながらですが、E-Bikeと呼ばれるようになるはるか前から日本で普及、定着してきた「電気アシスト軽快車(=電動アシストママちゃり)」はまさにこうした用途に沿って発展してきたものです。結局、「ママちゃり」が電気アシストの最適、最終的な目的形態であるということは間違いなさそうです。大容量バッテリーと有効な変速機構や大容量バッテリー、余裕のアルブレーキを装備していることでその目的の限界はさらに高いものになっているというわけです。
cannondale1のEクロスバイク「Quick Neo」を実用車(運搬車)風の様態にしたのもこうした考えによるものです。E-Bikeのその特性をより活かすために強度の高いリムへの交換、タイヤのボリュームを拡大、大型のキャリアの装備、日常用途に適したライト、テールランプは泥除け、スタンドを装着しました。そしてこの仕様で、到底歩いては到達できない距離や、スポーツサイクルで積載しきれないキャンプ道具や野外作業の資機材の運搬、電動アシスト軽快車では登り切れない急こう配の登り下りに使用をしてみてその効果向上を確認済みです。運搬、に関して「E-Bike」がかなり有効な選択手段(乗り物)であることが実証出来ました。

ところで「運搬」という利点でふと思いつくことがありました。高齢者の運転免許返納問題です。年齢だけで運転を制限することは望ましいことではありませんが、やむなく能力の低下によって大きく危険な自動車の運転が困難な時期がいつかは訪れます。ただ免許と車を取り上げようとしてもそれは本人にとっては困ることもたくさん生じてくるでしょう。単に自身の「移動」だけであれば公共交通機関やタクシー、そして徒歩を使って不可能なことはないと思います。ところが公共交通機関を使うほどでもない距離、そしてそこになにかの「運搬物」があれば「やっぱり免許があってせめて軽でも乗れたらなあ
」と免許返納を拒むのは当然のことだと思います。では電動アシスト自転車を、というのが時流の動きのようですが、クルマを活用していた行動的な方が簡単に自転車に移行するには「運搬物」の気がかりもあるのではなでしょうか。電動アシスト自転車でさらに運搬能力を満たしたものがあれば高齢者の方も安全に(自動車の運転をひかえて)移動、運搬ができるのではないでしょうか。そんなことをおもいついたのです。電動アシスト自転車の各社カタログを探してみると「3輪の大型バスケット付き」の製品もいくつか見つけられます。大型?とはいえ「カゴ」の範囲であって灯油や作業道具が十分に運べるようなものではありません。メーカーに勤務する知人に「3輪の電動アシスト、スイング機構とデファレンシャル、大型の積載ラックのついたもの」の発売をお願いしましたが、実現は・・・ ならばジブンで試しに作ってみるしかありません。トレーラーという方法もありますが、併せて考えておこうと思います。そんな思いのなか、E-Bike運搬車を見た高専時代の同級生が「サイドカー作ったら?」と。突拍子もない提案でしたが、サイドカーなら運搬だけでなく、もしかして人を載せて搬送することができるのでしょうか? 本当に?もしそれが可能なら免許の要らない自転車で人を運ぶことが実現できるのでしょうか?法的に2人乗りができるためには、就学前幼児か、(条件付きで)タンデム自転車で、が知っている限りのことです。そもそも「自転車のサイドカー」なるものが存在するのでしょうか?そしてそれを作ることが可能なのでしょうか?

検索してみるとかつては「自転車サイドカー(側車付自転車)」というものが存在、むしろ一般的だったということの様です。つまり自動車が普及する前の運搬車両としてはやはり「運搬車」が活躍していたのですが、重量物はもちろん、大きなものは代車つまり後ろに曳くから「リヤカー」を自転車で曳いていたわけです。一方、畳や襖、障子などの長尺の重量物は「サイドカー」で運搬がされていたようです。確かにリヤカーに比べて、安定や長尺物の取り回しには有利です。オートバイではやはり自動車の普及するまではその機動性から、軍用を含めて「乗用」として活用されています。自転車のサイドカーは乗用としてつかわれていたのでしょうか?
余力のあるE-Bikeをベースにリヤカーやサイドカーを作ればさらに搬送能力が高くなって、それこそ「自動車の代わりに」活用が出来そうです。もしかすると「(運転者以外の)乗車」も可能であれば、ますます免許も不要で安全な速度で移動、運搬ができるかもしれません!しかし、公道で運用する限りは「法」に準拠したものでなければなりません。そもそも「自転車」なのですから積載の制限や乗車については当然制限があるはずです。「側車付き自転車」に関する法律は一体どんなものなのでしょう。調べてみます。

自転車等を公道で運用する際に関わる法令は他でもありません「道路交通法」です。他には車両に関する法律として「道路運送車両法」そして、細かな地域や状況に応じた取り決めを定めた各都道府県自治体による「道路交通法細則」があります。しかし、法令がドンピシャで表現してくれていることもあれば曖昧なこともあり、解釈によって判断が異なるケースもあります。自転車に関わる法令も曖昧な表現が含まれているようです。まず、サイドカー付き自転車(側車付自転車)が「何」に分類されるか、それによって関わる交通ルールが決まります。「自転車」なのでしょうか?

内閣府令による道路交通法で「自転車」は:
一  車体の大きさは、次に掲げる長さ及び幅を超えないこと。
 イ 長さ190㎝
 ロ 幅60㎝
 二 車体の構造は、次に掲げるものであること。
二   
 イ 四輪以下の自転車であること。
 ロ 側車を付していないこと。
 ハ 一の運転者席以外の乗車装置(幼児用座席を除く。)を備えていないこと。
 ニ 制動装置が走行中容易に操作できる位置にあること。
 ホ 歩行者に危害を及ぼすおそれがある鋭利な突出部がないこと。
(道路交通法第六十三条の三)
いきなり「(側車付きは)自転車ではない」とレッテルを張られてしまいました(汗) ただし、道路交通法でいう自転車は「普通自転車」を指すものであって「普通自転車以外の自転車」という曖昧な存在があります。ハンドル幅が60㎝を越えるマウンテンバイクも「自転車でああって『普通自転車でない』」ということになります。しかし道路交通法で「自転車」と表現、規制する場合はあくまで「普通自転車」を指していますので、「普通自転車でない」は「軽車両」と区分されます。

一方、車両の取り決めを定めた道路運送車両法では「自転車」に関する取り決めはなく「(自転車を含まない)軽車両」について:
道路運送車両法(以下「法」という。)第二条第四項の軽車両は、馬車、牛車、馬そり、荷車、人力車、三輪自転車(側車付の二輪自転車を含む。)及びリヤカーをいう(第一条)
ここでも側車付き自転車は「軽車両」と区分されました。交通ルールとしてではなく車両としての取り決めは「軽車両」に準拠したものである必要があるようです。

ではこの普通自転車でない自転車?であるこの軽車両は人を乗せることができるのでしょうか?
再び道路交通法をみてみますと:
「公安委員会は、道路における危険を防止し、その他交通の安全を図るため必要があると認めるときは、軽車両の乗車人員又は積載重量等の制限について定めることができる。道路交通法57条2項)」
「自転車は二人乗り禁止」と誰でも知っていることですが、実は道路交通法では具体的には決められていないのです。人数制限や禁止を決めるのは公安員会、つまり各自治体の定める「道路交通法細則」による、とのことの様です。では「兵庫県」の道路交通法細則を見てみます(長いので抜粋):
(軽車両の乗車又は積載の制限)
第7条 法第57条第2項の規定による軽車両の乗車人員又は積載物の重量、大きさ若しくは積載の方法の
制限は、次の各号に掲げるとおりとする。
(1) 乗車人員の制限は、次のとおりとする。
ア 自転車には、次のいずれかに該当する場合を除き、運転者以外の者を乗車させないこと。
(中略)
(オ) 運転者以外の者の用に供する一の乗車装置を備える自転車の運転者が、その乗車装置に1人を
乗車させている場合
(カ) 他人の需要に応じ、有償で、自転車を使用して旅客を運送する事業の業務に関し、当該業務に
従事する者が、2人以下の人員をその乗車装置に応じて乗車させている場合
イ 自転車以外の軽車両には、その乗車装置に応じた人員を超えて乗車させないこと。
(2) 積載物の重量の制限は、次のとおりとする。
ア 積載装置を備える自転車にあっては30キログラム(重荷用の構造のものにあっては60キログラム)
を、リヤカーをけん引する場合におけるそのけん引されるリヤカーについては120キログラムをそれ
ぞれ超えないこと。
(中略)
エ 牛馬車及び大車以外の荷車にあっては、450キログラムを超えないこと。
(自動車以外の車両のけん引制限)
第8条 法第60条の規定により自動車以外の車両によってするけん引は、けん引するための装置を有する
原動機付自転車又は自転車により、けん引されるための装置を有するリヤカー1台をけん引する場合を
除き、これを行ってはならない。
(ア)~(エ)は幼児を乗せる場合の条件ですので省略しました。
積載物の長さ、幅に関する記述は省略しました。

兵庫県の条例は素晴らしいですね♪
「次のいずれかに該当する場合を除き、除き運転者以外を乗車させないこと」 つまり、該当したら乗せてもいいよ♪ です。
(オ)乗車装置を備えた自転車なら1人は乗せてもいいよ。(タンデム車対応)
(カ)営業乗車なら乗車装置があれば2人まで乗せてもいいよ。(ヴェロタクシー対応)
 ア 軽車両なら乗車装置の人数を乗せていいよ。
側車付二輪自転車は(普通)自転車ではない軽車両ですので乗車装置があればおとがめなし、ということです。仮に「自転車」が普通自転車以外の自転車も含めたとしても、兵庫県のタンデム特例が適用されてやはり乗車可能、ということになります。
積載については記述の通り、(軽車両として)リヤカーなら最大120㎏、側車付きなら最大450㎏が可能となり、牽引装置が有ればリヤカー(トレーラー)を牽引することも可能、となります。

ちなみに「乗車装置」とは道路運送車両法に「軽車両」の記述が無く、自動車や自動二輪車の規定を当てはめて「側面に扉、鎖、ロープ等が備えられていない自動車の助手席であって、肘かけ又は握り手を有する」を満たしておけば良いかと思います。同様に軽車両としての公道での運用要件としては:
・ブレーキ
・前照灯/反射器材
・警音器
を備える必要がありますが、これらは自転車と同等です。

つまり(長っ!)法令的にも、電動アシスト自転車(E-Bike)によるサイドカーの公道での運用は「積載」も「乗用」も問題ない、という結論の様です(ただし「兵庫県」で)。これで安心してサイドカーE-Bikeが製作できます!

サイドカー(舟)を作ることはカンタンではありませんが、説明は簡単にしたいと思います。フレーム及び連接装置は丸パイプを買てきて、曲げ、そして溶接して構成しました。床はエキスパンドメッシュを張、乗車装置としてカート用のシートと体を保持する握りをを取り付けます。ホイールは軸受け機構を含むハブ、リム、タイヤを「車いす用」を準備してホイール組みをしました。ですのでこのホイールは「車いす」に転用、流用することができます。全ての寸法はこの車椅子用ホイールを基準に決めていきます。リヤカーとしての運用を考慮していますので、ハブ受けは「両側」に装備しています。今回は、右舟仕様ですが、連接装置を変更すれば左舟にすることも可能です。後面に反射器材を付け、塗装をして完成。撓みなど、強度を確認しました。

現物合わせ的な精密な図面なしの製作でしたが、労力的には二度と作りたくないほど時間はかかりました。

「3月上旬に山間部で地震が発生。基幹道路の橋梁が崩落し数戸が孤立状態。該当地域は積雪地帯にあり外部からのアクセスが困難な状況が継続中・・・」
もしこんな状況が起こったら・・・ まずは消防、警察が出動、それでも規模や緊急性によっては自衛隊への派遣要請がなされるのでしょう。雪深い山中へは四輪駆動車、装軌輪(クローラ)車両でしょうがそれも「道路」があってのハナシ。道路が使えない状況では?スノーモービル?ヘリコプター?これらだって状況やその運用条件が限られてきます。「旧道があるが冬季は使われずに除雪されていない」。何らかのエスケープがあったとしても通行できなければ悔しいだけの存在です。結局のところ、究極の移動手段はプリミティブな「人力」によるところになり、山岳から大都会の込み入った路地も人間の歩行に勝る確実な到達手段はないのかもしれません。究極は「徒歩」であったとしても、それを補う手段としてやはり人力の「自転車」も有効でいざとなったら「担いで」という方法も併せて人力での移動をさらに効果的にすることができます。人間が現場に到達できれば最小限の物資搬送、医療や人命救助、情報収集が可能になります。しかし自転車が運用できる環境であればそうなのですが、では上記のような「雪」の場合にはどうしましょう。自転車は使えません。スノーシュー、ワカンなどの雪上を歩行(移動)するための道具は古来から世界各地で用いられてきました。北欧(ノルウェー)で使われ発展してきたのが「スキー」だといわれています。ただし、一般的に「スキー」としてとらえられているものは滑降専用に用途を狭められたレジャー/競技用のものをさしますが、本来はノルウェーでは雪上の歩行用具、つまり平坦や登りも含む機能を持ったものを「スキー」としています。「クロスカントリースキー」という形で競技やレクレーションにその形が残っている「踵が固定されずに前屈できる構造」のものです。ジャンプ競技にもその形が残っています。そしてこの「歩ける」という特徴のために、陸上自衛隊にもこの踵の固定されていないスキーが装備されています。たまにスキー場などで隊員が「訓練」をしている姿を見かけることがありますが、ゲレンデでの滑降の訓練と共に、雪中での行動、歩行や登行なども訓練がなされ、上記のように雪上の移動手段として確保されているのです。実際、仮定のような積雪地帯で交通が寸断された際には派遣要請された隊員はこの歩けるスキーを用いて任務を遂行するのだそうです。

私たち民間人が災害救助に関わることはまずないでしょうが、この移動手段としてのスキーは積雪時の「登山」「山行」にも非常に有効です。深い雪であっても長さと幅のある板を選べば沈み込んでしまうことを最小限にでき、ワカンやスノーシューよりも効率的に、体力の消費も少なく登行することが可能です。降行の際はそれこそスキーなのですから歩行よりもはるかに短時間で効率よく行動ができます。「踵が離れているからといって登れるものなのか?」というところですが、競技用のクロスカントリースキーでは裏面の中央には「滑らないワックス」を塗っておき、または裏面(ソール)がウロコ状の形状によって後ろ向きに滑らない構造のものもあります。もっとも効果的なのは「シール」と呼ばれる一定方向に毛並みを持った(元々は毛皮を使用)帯状のものをソールに張り付け、登りで後ろへ退りしないようにしています。このシールは降行の際には剥がして携行し、登りや平坦の歩行時にはまた張り付けるというように使います。
これで雪で埋まってしまった道を効率よく辿る手段が確保できましたが、雪の山でスキー(スノーシュー等も含む)を活用するもっと大きな利点は「道の有無にとらわれない」に尽きます。雪が無ければとてもではないですが付けられた登山道以外を進むことなどできませんが、雪に覆われた山ではどこでも自由に進むことができます。藪も、崖も、川や谷も雪で埋め点くされればどこをどう進むことだって可能です。夏には絶対に取りえないルート、地形を選んで進むことができることになるのです。ショートカットも自由、近づきたかったあの樹のすぐ真下をだって通ることができますし、知らなかった景色を見ることもできるのです! 反対に、「道」という一番の基準、目標物がありませんから、道を失う、道迷い、というか、「どこにいるのか全く分からない」という情況にも容易になる可能性があるというわけです。視界が効かなければまっすぐ歩いているつもりでも円を描いて進み同じ場所にもどった、とか、景色だけで判断して実際の方角とずれて勘違いして進んでしまった、など。それゆえに自由に移動できる、反面方位磁石などで方角を見定め、地形図と目の前の地形をよく見て判断する必要があります。

今回は雪のない時期にはジテンシャやオートバイで辿ることができる山へこの時期に行ってみることにします。雪のハイシーズンは過ぎてしまったとはいえ、まだまだ雪は多く残って山は雪に閉ざされているでしょう。一方、麓の方から徐々に融雪が進んでいるはずですから、全てをスキーで、が無理かもしれません。現地の状態は行ってみなければわかりませんが、漠然と「途中まではクルマ、オートバイ、またはジテンシャで入っていけるところまで進み、そこからスキーを履いて山頂まで到達してみる」という計画をしてみました。車にはオートバイ、E-バイク、そして登山装備と山スキーを積み込んで山へ向かいます。

林道入口に近づくまではほとんどといっていいほど雪はなく、スキーの出番は後半だけかな?とも思ったのですが、林道は雪で埋まったまま、ジテンシャを出して進もうとしましたが、全く太刀打ちできず、結果的に「乗り物」は使うことなく最初から「スキー」での登りとなりました。これは所要時間が心配です・・・
ところどころ雪の途絶える林道をスタスタと上り詰めます。途中から林道を離れ、地形を読みながらの最短、最効率の地形を選んで山の中へ入っていきます。トレ-スはあるようなないような不明量なものですし、夏道ではありませんから道標もありません。地形を慎重に観察しながら緩い傾斜の広い尾根をゆっくりと登っていきます。あまりにわかりづらい地形ですので、時々振り返りながら「帰りの景色」を目に焼き付けておきます。下りも同じルートを引き返して戻る予定ですので、手持ちのGPSには要所要所でMOB(Man Overboard)をプロットしておきます。(帰りにはこれが役に立ちました。)
夏や雪のない時期には決して入ることのない山ですので、そこにある樹もこの季節にしか近寄れない、見ることもできないものが続ます。まさに今、山スキーの特権を味わているんだーということをかみしめながらどんどん登って高度を上げていきまます。さて主稜線にもうそこまで、という時点で折り返すことにして昼食を摂って休憩です。稜線まで行ってしまうと風が強くなるでしょう。

板の裏面に張り付けた滑り止め「シール」を外して滑降開始、来た道を戻ります。傾斜も緩く、尾根地形が見て取りにくいため、慎重に進みます。しかし、この軽快感は山スキーでしか実現しえないものです。あれだけ観察深く、と慎重に辿ってきたはずですが、結局はGPSのプロット点を参考にしながら、それでも狙っていた箇所からはずれて林道に復帰しました。雪がとぎれとぎれになってしまった林道を歩くように滑り降り、無事にクルマまで戻ってきました。

所用時間は登り3.5時間、下り1.5時間、昼食1時間の合計6時間。全てをスノーシューやワカンでとなれば8時間以上の行程でしょうか。自転車、オートバイでは不可能でした。スノーモービルなら可能だったでしょうが、途中の無雪区間が長ければどうなっていたか(このエリアでは林道以高のモービル/オートバイは禁止されています)・・・・ そう考えるとどんな道具が用意できたとしても、今回のケースに関しては山スキーが効率や不可測に対する順応なども併せても「唯一」「最適」だった、ということが言えると思います。冒頭の仮定の「寸断された山村へのアクセス」に対しても不可測な状況であるほど、歩けるスキー(山スキー)が有効、との結論を確認することができました。 陸上自衛隊はそれを「訓練」として習得するのですが、我々は「遊びながら」「楽しみながら」能力を得ているということ。折角、雪の降る、積もる国に生まれて生活しているのですから、山を、雪を自由に楽しみながら備えて生活していきたいと思います。

本稿で「山スキー」と表現した用具には大きく分けて2つ(もしくは3つ)に分けられます。 「AT(アルペンツアー)」、「テレマークスキー」(と「クロカンスキー」)です。ATは通常のレジャー/競技用のスキーと類似、滑走技術なども同じと考えてよいのですが、登りの際にのみ踵の固定を解除してつま先を支点にして踵を上げることができます。 テレマークスキー(とクロカンスキー)はビンディングでつま先(母指球以先)のみを固定し、常に踵があがる構造です。いずれも一長一短、好みや適性で選ばれますが、ATは「じゃあ平地は?」とか板を脱いで歩く際の歩きにくさがあるでしょうし、テレマークスキーは踵の固定されていない自由さから「不安定」となり、独特の滑降技術が必要になります。自衛隊や北欧の軍で採用されるのは構造がシンプル(で様々な地形に対応する)なテレマークスタイルが採用されています。
店主おきが使用するのも「テレマークスキー」です。








 

オキドキライフスタイルでは自然の木質燃料を燃焼するストーブ、つまりネイチャーストーブなどと呼ばれるウッドストーブとして「ソロストーブ」をお勧めしてきました。ウッドストーブと呼ばれるものは安ければ1000円台からでも「組立式」の物などがありますがソロストーブはそれよりもはるかに高価です。折り畳みも分解もできない嵩張るモノに2倍以上も高い金額なんて、と、「同じ燃料を燃やすだけなんだから」と考える方にはご理解頂けないかもしれません。 しかし、重要なことは何を燃料とするか、よりもその燃料をどう燃やすか、の構造で大きく効率や安全性が違ってくるのです。


今回は「キャンプインストラクター」であり「防災士」でもある店主、おきがその理論や構造と安全性の面から解説と実際の使用例をご案内したいと思います。

ソロストーブに代表される円筒型のウッドストーブは「二次燃焼」の原理が上手く使われています。家庭用の「薪ストーブ」が薪を燃やしても炭が出来ずに完全に燃焼して灰だけを残す燃え方、あれをこの小さなな円筒の構造の中で高度に実現しているのがソロストーブというわけです。2次燃焼の原理をここで詳しく説明するのは省きますが、まず「どうして木は燃えるの?」から考えていく必要があります。木質を含む「燃料」「可燃物」は炭素と水素、そして硫黄から構成されています。木質の場合は少量ですので硫黄については省いて考えますが、燃焼という「酸化」はこれらの炭素が酸素と結びついて、水素が酸素と結びついて、熱と光を発する現象ですが、時にこの酸素が不足するとこれらの炭素や水素が完全にエネルギーに活かされない燃焼となります。完全でない燃焼で残ったものが炭(木炭)であり、また煙の一部として大気中に放出されてしまいます。二次燃焼と酸素供給が十分に行われる燃焼を設計されたソロストーブでは未燃焼ガスを再燃焼し、炭を残さずにほぼ完全燃焼することができるのです。
十分な酸素の供給は、家庭(固定)の設置ストーブであれば有効な煙突によって実現が可能です。煙突というのは排気を外へ逃がすという目的よりも上昇気流で負圧を発生させて酸素(空気)を大量に取り込むというのが目的です。携帯のウッドストーブでは有効な煙突を持たない代わりにその円筒形の燃焼器具自体に「煙突効果」を持たせる工夫がされていて、実は固定の薪ストーブよりも高度な理論が持ち込まれた設計がされています。ソロストーブを観察してもらえばわかりますが、単なる「2重構造」とは呼べない複雑な構造となっているのはそのためです(図参照)。2次燃焼のためには温められた空気(酸素)の供給が必要ですが、それが円筒上部、内側に配列された穴なのですが、これだけをマネても同じような燃焼が実現できないのはきいのです。これらが「何倍もする価格」の秘密であり、やむをえない点なのです。

(HPより引用)


野山にある「落ちいている木」を実際に燃料としてお茶を淹れてみましょう。必要なものはソロストーブはもちろん、木質燃料を最適な状態にするために「ナイフ」が必要になってきます。松ぼっくりや手で折れる細い枝、落ち葉などでも可能ですが、安定した強い火力を確保するためにはその道具があった方がよいでしょう。「のこぎり」はナイフと並んで必要な道具です。ノコで切ってナイフで割る、削るが燃料の準備に必要な作業です。そのほか、着火に必要なライター、マッチなど。今回は水にも風にも気圧の低い高所にも強い「ファイヤースターター」で着火してみます。
まず、燃やす木を集めます。お湯を沸かすだけなら数百グラムの木切れで十分です。長ければソロストーブに適した長さにノコで揃え、太ければナイフで割ります。ここで重要なのが薪割に活躍できるナイフであるかどうかという点。調理に重宝するのは「包丁」ですが包丁で薪を割ることはほぼ無理です。ナタや斧は割る作業に向いていますがこれらで肉や野菜を切る調理には使えません。そこでよく切れる、刃形状の良い「ナイフ」が1本でこれらを広くカバーする有効な道具となるわけです。実際にナイフで薪割りをするにはそのサイズに限界があります。刃渡りよりも太いものは当然無理ですし、「バトニング」という刃背を叩いて割進めるための余分な長さも必要です。それゆえに丈夫でよく切れる、そして惜しげない?ナイフが必要になります。
細く割った燃焼材が準備できますが、着火のためにはそれでも太すぎるものです。そこで着火の際に火が付きやすいように燃焼材にナイフで加工を入れて燃えやすくします。削るようにナイフを入れて「フェザースティック」と呼ばれるものを作ります。中には「芸術的な」フェザースティックを作る方も居ますが、まあ「燃えやすくなればいい」ですw。念のため、2~3本を用意しておきますがここで必要なのは「よく切れるナイフ」なのです。
火花を飛ばして着火するファイヤースタータですが、まずは燃えやすい「火口(ホクチ)」に点けます。火口としてはティッシュや乾いた杉葉、そしてほぐした麻ひもが使いやすいといわれています。少し枯葉を敷きその上にほぐした麻ひも(数センチ)を置きます。ファイヤースタータで2~3回火花を飛ばしてやればあっけなく着火。そこへ作っておいたフェザースティックをくべて、炎を大きくします。フェザースティックに火が付けば燃えやすそうな細目の薪材から順に入れ、燃焼を安定させます。薪材が燃え始めれば、五徳、ポットを載せ湯を沸かします。案外燃焼はを見ながら薪材を追加します。



使い終わったソロストーブは燃焼が終わっていれば「炭」が残ることはほぼなく、完全に燃焼して灰だけが残るようになります。完全に消えた、と思っていても炭が残っていたり、ニクロムメッシュから落ちた火の粉がまだくすぶっている可能性もあります。高温の状態のところに水を入れて、はあまり賢い方法ではありませんのでできれば「消し壺」等に完全に中身を出して消火するがベストです。もしくは専用クッカーにソロストーブごとすっぽりと入れ、蓋をして消し壺のようにして空気を遮断してやれば15分ほどで消火できます。ただし、運搬時は念のため、クッカーに閉じ込めたまま、可燃物から離し、温度が下がって消火できていることを確認したうえで水洗いなどをして終了とすることを勧めます。折り畳ではないこと、分解式でないことの「メリット」はむしろこうした安全性にあるのかもしれません。完全燃焼ができない組立式ウッドストーブ、最後に残った炭はどう処理するんでしょうね?こっそり土に埋めるの?細かく砕いて・・・で? 本当に心配になります。

外観だけをマネしたニセモノ?の中には有効な灰受を有していない製品も見られます。そうしたものは2次燃焼用の空気(酸素)が十分に供給できずに燃焼効率が悪いだけでなく、中に落ちた小さな炭や火の粉が底部を熱くして危険です。やはりその火の粉が吸気穴から外に出ることで周囲を延焼してしまう危険性もあります。何を選んで何を使うのかも自由ですが、絶対に火災の原因にだけはしないでいただきたいと願います。

何てことの無い見た目の「ソロストーブ」ですが、特許を含めた他にはない工夫がたくさん詰まっています。そしてこのストーブを有効に使うための道具として「ナイフ」の存在は必要なものと思います。「火」と「刃物」。このとても危険な組み合わせが、実は非常に重要なものなのです。だからこそ、「ちゃんとしたもの」「しっかりと作られたもの」を選ぶ大きな意味があるのです。
 

 
 

おそらくイタリアが大変なことになっている時期に作られたのであろうフレームです。
それでも(いや、そのためか)、相変わらず非常に丁寧な作業で作られているラグフレームです。カラーは「銅」をイメージした色が使われてシンプルにまとめられています。
組み合わされるパーツ類はこれに合うもの、で探した結果、少し時間を要し手島しました。 ようやく、完成。


 

お客様からご用命いただいていましたマウンテンバイクがようやく完成、無事に(なんとか年内に!)お渡しすることができました。フレームの到着に2か月以上、そのおかげで組み合わせるパーツの年度が変わり、結果的にすべてが揃うまでに数か月が掛かってしまいました。 しかしながら、お客様はもちろん、提供する側も大変満足な1台に仕上がったと思います。

フレームは「サムライ65」。カナダ国内でビルダー、マイク・トゥルーラヴ氏によって作られるクロモリの27.5用のフレームです。カラーは購入者が指定をする必要がありますが、今回は「マヨネーズ色」にしました。組み合わされるコンポーネント、パーツ類ですが、クロマグとは相性の良い「ROCKSHOX」「SRAM」を中心に身体との接点となる、「ペダル」「サドル」「ハンドル」を基本とするほとんどの構成をやはり「クロマグ」が主になりました。当然ながらユニバーサルな設計仕様ですので、どのメーカーのサスペンションフォーク、コンポーネントを組み合わせても全く問題ないのですが、「クロマグ」を創っている彼らが日常使用しているのが「SRAM/ROCKSHOX」であり、またそうしたメーカーが作っていない、彼らが望む製品が「クロマグ」ブランドで実現されているのですからいずれにしてもこうした構成になるのは自然な成り行きとも思えますし、そのつもりでお勧めをしているわけです。そしてクロマグではあまりこだわりを持っていない?ホイールに関しては、店主の好みで「DT SWISS」のハブ、リム、スポークを自由に我がままに選んでくみ上げた「手組ホイール」とさせていただきました。これでBOOSTの縛りはあるものの、将来どんなフリーボディ規格が出てきてもアクスルやブレーキの規格が出てきてもまず対応できないことはない、ハズです。仮に今、「カンパのロード用12段スプロケット」を使えるようにだってできるのです。リムはこの地域の山で現実的なタイヤサイズに適したものを選んでおきました。
ご予算に上限がある訳ではなく、かといって「天無し」でもありませんが「良い物に仕上げてください」というご要望の中で、「ベター」な選択で思ったように構成させていただくことができました。

ところで、「CHROMAGクロマグ」のフレームには今回のように「カナダ製」と「台湾製」の2つの種類で構成されています。それぞれにいくつものモデルがあり、構成としては似たような、あるいは「もろ被り」な構成です。そしていずれも「ハンドメイド」ですが台湾モデルはカナダモデルの価格の半分程度、(日本に在庫があれば)最短の納期で、しかもいくつかのカラーから選べる、というものです。フレーム精度も高く品質基準はむしろ高いのでは?と思います。今回のカナダ製「SAMURAI」が選ばれた理由を考えてみましょう。

一言で言えばカナダ製のそれは「発信源」であることです。
日本では多くの人が知る、もしかしたらメジャーブランドととらえられている「CHROMAG」は実はカナダでは知らない人もいる?ショップが元となった小さなブランドです。設立者のイアン・リズ氏が自分たちが求めるバイク、フレームを作ろうとしたことでできたバイクブランドなのです。当時、彼らが活動するブリティッシュコロンビア、ウイスラーはすでにマウンテンバイクカルチャーの「世界の中心」となっていました。自転車発祥のヨーロッパでもなく、マウンテンバイク発祥のアメリカでもなく、世界中のマウンテンバイクがウイスラーのバイクパークに集まってくる、というシーンの中で、イアン達はさらにその中心的、つまりシーンの発信源そのものだったのです。コース、ライディングテクニック、そして機材の日々進化していく中に彼らが居て、というよりも彼らの行動、挑戦がシーンを作っていき、そしてメインストリームになっていく・・・ 「流行り」「ムーブメント」は大きなメーカーによって確立されますがその元となっているのは彼ら「発信源」からの最新の流れ、です。今もなお先端を行くクロマグは流れの源流であり、それはカナダでハンドメイドによって作られたフレームによって起こされています。
例として、最新のジオメトリーを見てみましょう。マウンテンバイク全般を見ても、20年前の主要なジオメトリーと比べると当然ながら、10年前とでも大きく変わってきています。現行モデル(27.5")のチェンステイ長さ(リアセンター)は419㎜。驚いたことに26"の当時よりも短くなっているほどです。かつてマウンテンバイクの大径化が進んで29インチが出現したときにはチェンステイが450㎜を超えるようなものが出てきていました。いうまでもなく、大径化の一番のデメリットはこのチェンステイの長大化による旋回、加速、パワー伝達の低下ですが、今は29″でも420㎜台が珍しくなくなるほどに詰まった長さに戻ってきました。そうした最新の「動向」が即座に反映される(というか作り出している側、なのですが)のがクロマグであり、カナダでハンドメイドされるモデルに真っ先に反映されるというわけです。この「流れ」に大手メーカーが幾分遅れて追従し、またクロマグ内部でも台湾製モデルに反映されていくことになるのです。クロマグのフレームはその日々が開発テストであって改良が考察されながら進化していっています。開発の結果、出来上がったものが市販製品として台湾で量産されてくる、という流れの中で、カナダ製フレームは量産前段階の販売できる「プロトタイプ」のようなものだと考えられます。製品(商品)としての仕様は決まっているものの、例えば昨日のライドで不具合発生が見つかった、ならばそこから製作されるフレームには改善が組み込まれるかもしれませんし、改良も加えられるかもしれません。「さらに良いチューブが供給されることになった」となればこっそり性能向上しているかもしれません。つまり、カナダ製フレモデル名も変わりませんし、カタログ(ないけど)上の仕様は変わらずとも、その中身は常に最先端、流れの最前列の製品なのかもしれない、ということが考えられると思うのです。

しかし、それを理解した上で、2倍以上の価格差に「価値」を持てるかどうかは人それぞれでしょう。名前も知らない工場の誰か、が作ったものなのか、「トゥルーラヴ氏が作った」ものを選ぶのか。どうせ一生付き合う(=ニンゲンよりも寿命は長い)ならわずか?10マンで妥協してしまうのは、と考えるのかは人によって様々です。
このサムライのコンセプトを台湾製で再現したのが「Wide Angle」。ジオメトリー表で比較しても何の遜色もない、つまり期待通りの性能となっているでしょう。 

どちらを選ぶか、は「貴方次第っぽ!」



 

前回、タイトルの内容で各社の製品を比較して考えてみました。 (→コチラ
結局、個々の製品によって一長一短はあり、目的や優先することに応じて選ぶ製品も異なる、「コレ」という絶対的な優秀製品があるというものではない、というような結論に落ち着いたのですが・・・

少し時間が経ち、いろいろな側面で考えることがあったり、キャンプやツーリングの形態がいくつものスタイルで実施される実情でさら選定に「ついて考える機会がありました。店主の場合、冬低山を含む多くの場合、「ツエルトで十分」もしくは「テントすらなくてもいい」ほど、テントの存在やそこに(自宅のような)快適性を求めるものではないので多くの人に必ず当てはまるものでは無いことも承知しているつもりです。全てをツエルトで、万人にツエルトを勧める、というわけにはいきませんので実際には、普段使いに軽量(コンパクト)で設営がラクなBDの「ハイライト」、風がない前提である程度の雨でも快適に過ごせる「ムーンライト」を状況に応じて、使っている、状況です。これにミニマムな軽量のツエルトを組み合わせれば積雪冬季登山を除く、ほぼ全方位で使用用途のカバーができている状況で、満足しています。

ところが、ふと「これで十分か?」という疑問が頭をもたげてきてしまいました。キャンプや野山で遊ぶ楽しさは同時に自然災害時などの非日常な環境に備えるという側面を含んでいます。むしろ楽しく遊びながら生きる、生活する能力を身に付ける楽しみ、というのでしょうか。グランピングを年間50泊してもそうした能力の向上は期待できないでしょうが、ツエルト泊を何度か経験すれば何らかの自然の中でも不自由なく生活できる能力が身に備わってくるはずです。結果的に災害発生時に安全で冷静な判断、行動がとれるようになるかもってことです。すでに使用過程の便利なテント群も「もしも」の時には立派な居住空間として機能を発揮してくれるでしょうし、その使い勝手や不便不自由の改善は日々のキャンプ遊びによって進歩もしていくはずです。
ところが、例えば「地震で避難」そんな状況に台風が接近!なんてことになったらどうでしょうか?例えば「避難を要する状況」なのに疫病が感染拡大してまとまって避難することも助け合うこともままならない、なんてことはもはや「例え話」で収まらないハナシです。

テントの目的は住居と同じく「雨風を避ける」ことがその目的です。そのうち「雨」に関しては「耐水圧ナン㎜」とか生地がどうとか、テントの性能評価として大きく気にされているのに案外「風」に対しては明確な指標が無い、少ないのが通常です。上述の使用過程のテントについても「風に対して」の面で強く意識はしていなかったですし、なにより「いや、そんな風の環境で使用するはずないし」という意識でした。現実的にも台風接近下でキャンプをすることも、積雪期高山の登山もまず行動パターンにはありません。つまり「想定外」なのです。しかし、「想定しうる事象に対して備える」のか「想定外に対して備える」が大切なのか、です。ここ数年の大きな被害を伴った災害はどうだったのでしょうか。
テントに関する経験としては、10代の頃に夏山で一度大荒れの天候にあったことがあります。台風などではなく通常のあり得る「悪天候」だったのですが、幕営地に立ってられないほどの風が吹き、激しい雨と風が明け方まで続きました。張綱は緩み、外れ、吹き付ける雨が壁を伝って床には水が数センチ溜りました。強風がテントのポールをしならせ、寝ている顔に天井がくっつくほどなので顔の上に雨傘をさして空間を確保しながら寝ました。夜中に強い風でとうとうテントのジュラルミンポールが甲高い音を立てて折れ、結局1本のポールだけが残った状態です。隣や近くのテントからも同様の音が聞こえ、テント組はほぼ「全滅」でした・・・ 「夏山でもテントが破壊されるほどの風が吹く」これが経験によって得られました。「いや、第一そんなトコロに行かない」「そんな状況でテントで過ごさない」というところでしょうが、「なぜ山では市街地よりも気象条件が厳しくなるか」をスラスラと説明できる理解をされていての事であればその通りでしょうが、ただ「高山じゃない」だけで想定外のことが起こらないと決めつけることは無防備です。確率は低いかも知れませんが「竜巻」が発生しない、その進路に位置していない、はゼロでは無いのです。
まあ、それほどの情況が普段のキャンプ遊びで起こりうる確率は相当に低いのは確かです(これまで、必要を感じたことがなかったのですから)。ただ、その能力が大きな犠牲なく備わっている、そして「もしも」の時に本当に頼りにできる、ものなのであれば身近に「備えて」置くことには一定の意味があるのかもしれません。・・・そして「冬季登山でキャンプ!」なんていう遊びの範囲をさらに広げる可能性があるなら、と思ったのです。

「丈夫で信頼性の高いテントを日ごろから使って備えたい」
信頼性、という点では「山岳用」「登山用」を選ぶことが正解であることは明らかです。他に頼れるものが無い環境で命を預けるのですからこれ以上の安心はありません。冬は使わない、としても構造として冬の烈風に耐えうる設計がされた十分な強度を有していることを示しています。その上で重量に関して非常にシビアな状況で使われることにより、可能な限りの軽量化がなされています。「快適性」が第一にあげられることがありますが、まさにソレ、厳しい状況においても「快適」であるためには「耐雨、耐風性」が重要なことに気づき、その基準でテント選びをしようと思ったのです。
結論から言うと、選んだのはアライテントの「エアライズ(2)」です。アライテントは山岳テントの専門メーカーで、もちろん国内で製造されています。国産のテントメーカーはほかにもあるようですが「山岳用」としては日本で一番のノウハウと 日本の気候に対しての経験蓄積があるのではないでしょうか。国産ブランド、というのとも少し異なります。「メイドインジャパン」を謡う国産ブランドはありますが、あくまで「国内で作った」であって自社で作ったメーカーではないのです。メーカーではない、つまり企画や開発は行うモノの「作り手」として別の協力工場(企業)があるわけで作り手に「仕様」を指示するにすぎません。その差は、目に見えて現れるものかどうかは何とも言い難いですが、生地の調達や、細かい改良、品質に対する責任感などで差に出てくるのではないでしょうか。いつも言うように「餅は餅屋」なのだと思っています。 アライテントについては、過去の自然災害直後にアウトドア商品が需要過多で商品供給がかなり悪くなったことがあります。アライテントも同様に商品が十分に供給できない期間があり、その際のお詫びのアナウンスに「社長自らもミシンに向い、全社をあげての製品供給に尽力しております。しばらくお待ちください」という旨の物でした。そういう製造会社です。
アライテントのエアライズを選ぶ決め手になったのはそのテント生地です。軽いの?薄いの?いいえその全く逆で、同等の比較をされる他社製品の中でも最も太い糸を使っているからです。テントなどの生地の厚さやボリュームを表現する際に使用されて糸の重さ「デニール(dn)」が用いられます。デニールは9000ⅿ当たりの糸の質量(重さ)を表すそうですが15dnであれば9000m分の重さが15gということです。エアライズに使われている生地にはそれぞれ、フライシート30dn、本体に28dn、床生地に40dnが使用されています。これに対して他社では10や15dnという生地が使用されています。数値で比較するとこれらの低dn生地を使った製品の方が「軽く」なりますので単純に重量だけで比較すると「優れている!」と取られがちです。しかし、30dnが15dnになって重量が「半分になる」のではなく、生地の厚みは薄くすることができても必要な面積を構成するために使う糸の長さが必要になり、製品の重量差で1~200g程度の軽量化にしかなりません。そしてそれよりも生地が薄くなることによる強度の低下、は必至です。「いいえ、リップストップ生地とすることで強度を確保しています」ということなのですが、アライテントの場合は28、30dnであってそのリップストップナイロンを使用しているのです。比較してどちらの強度が十分に担保されているのかは明かです。「そんなに生地強度は必要ないよ」ということなのかも知れません。アライテントではもっと軽量の非常用のツエルトなどでは15dnの生地を選択していますので、素材供給や、縫製技術の問題ではなさそうです。これまでの経験から(多少の重量増はあっても)この生地で行こうと決断した経験や根拠があるのでしょうから必要な「厚さ」と判断できます。どう考えても風の力でこれらの生地が破れてしまうとこは想像できませんが、そうした生地の「ど真ん中」ではなく、例えばミシンで縫う縫製部分はどうでしょうか。いくらリップストップで補強したとしても、ミシン針の通る箇所が補強箇所ばかりとは限りません。細い糸で織られた薄い生地にも容赦なくミシンは穴をあけて糸を通していくのでしょう。「だからダイニーマ(イザナス)で補強をしているよ」ダイニーマでは引っ張られる方向の構造の補強にはなりますが生地のミシン孔の補強にはなりません。つまり、強度を満たすための必要な生地(デニール)なのではないでしょうか。今回はその安心感のために、アライテントを選んだのです。重量差はわずか100~200g程度です。 
構造の強度も考慮してみました。ポール(フレーム)のセットですが、強度の視点で考えれば組立カンタン!な「吊り下げ式」よりも筒状の中をポールを通す「スリーブ式」の方がはるかに優れています。吊り下げ点のポイントだけで力を支持するよりも、スリーブの全体に分散して力を支持する方が強くなります。組立がカンタン?とのことですが、実際にアライテントのスリーブ式は入り口の穴にポールを差し込んで通していくだけ、と「イヤ、むしろこっちの方がカンタンでしょ♪」な事実。しかも入口側側から入れて出口側は「行き止まり」つまりわざわざ反対側に回り込んで出てきたポールの先端をグロメットに差し、再び入口側に戻ってポールを押し込む・・・という無駄な動きすら不要です。よく考えられています。構造(強度)的に優れたスリーブ式でありながら、他社のどのタイプよりも却って設営が素早く確実にできる、のであれば厳しい環境での設営にも安心感が高くなります。そして張綱の件も。4隅をぺぐで固定するだけで耐風性が不足する際には「張綱」を張ることがあります。本体とフレームに細いロープを繋いでペグで固定して確実に大地に固定しますが、吊り下げ式ではこのフレームに繋ぐことができす、用意された張綱はフライシートにつながれます。これ、強度的に意味がありますかね?一方、「本体生地薄い~」を売りにしている他社製品ではせっかくの張綱がその強度に不安のある本体生地に繋がれることになります。結局、せっかくの「張綱」が効果的に耐風効果をもたらすことができる構造はアライテントだけ、という判断になります。 これらはカタログやウエブなどからだけでは判断がつかなかったことですが、実際に現物を設営してみてから「ひゃー よく考えられているなあ」と感心させられた「モノづくり」の部分です。つまりカタログプペックやウエブの評価だけで選んでしまっていたりすると全く見逃していたかもしれません。

基本的な(特に強度に関する)作りを元に選んだ結果がアライテントの「エアライズ」となったわけですが、どうやら後発の他社はこのエアライズを参考に研究して自社製品を開発?してきたのだろう、と考えられます。よくできた「見本」があればそれちょっと改良するだけで「より良いモノ」が安易にできるはずだったようですが、実際のところ、出来上がったものをマネ おっと、オマージュしても「なぜそうなったか」を考えずに作られたものは本質部分がブレてしまったり、改良のつもりが改悪になってしまったりで結局「本家」に及ばない製品になってしまっているように思えます。
設営がラク?にという某社の製品ではその引き換えに大きく強度を落としてしまっていますし、某社はよく研究(パク、おっと)したうえで重量を優先してレインフライのベンチレーションを廃してしまったり、なぜ山岳テントでは短辺に出入り口を設けるかを考えずに長辺に入り口を移してしまったり・・・(ああ・・・)


さて、手元に来たテントを実際にフィールドで試してみたのですが、さらにカタログスペックでは表現されていない、数々の細かい工夫や経験に基づく作りにいくつも気づかされました。ますます、ネットやレビューだけでモノ選びをしてしまってはいけないのかも、と強く感じた製品でした。(というのをブログ(ネット)で書いてしまっているのですが・・・w)

軽量コンパクト、なシングルウオールのブラックダイアモンドの「ハイライト」はこのまま便利に気軽に継続使用しつつ、ですが悪天候や厳しい状況が予測される際にはこのエアライズを積極的に使用していくつもりです。そして最終的にどれを「最後の砦」としてもしもの備えにも含めて長く使いたいか、となるとこの間違いなく「エアライズ」を選びますし、それを手に入れられてことで非常に大きな安心感も手に入れることができました。

*エアライズの実物を確認したい、実際の設営を体験してみたい、問際にはお気軽にお申し出ください。


フライシートノカラーバリエーションは、標準:オレンジ オプション:フォレストグリーン

価格は変わらずの\44000 (エアライズ2 フライシート、付属品含む)
 


後方から。 シンプルにデカデカとメーカーロゴが入ることもありませんw


正面。入口側に前室。短辺側に出入口があることが山岳用としては重要です。
 


レインフライを張る前の本体。補強を目的として張綱でしっかり固定できますが、張綱無しで自立します。
 


本体のポールスリーブにポールを挿した状態。テント後方に回り込む必要なく、このままポールを押し込んで先端をグロメットに入れれば設営完了です。


軽量、コンパクトで優れモノのBD「ハイイライト」との比較。多少コンパクト性は劣りますが、重量も含めてほぼ同程度。


ポールの比較。黄色い方がエアライズ。太さもほぼ同じ。アライテントにはフレーム破損時の「応急継手」が付属します。安心とはこういうこと。


ポールの先端は後方の「行き止まり」で止まりますのでグロメットに差し込む(回り込む)必要がありません。


フライシート後方側はワンタッチバックルとスライダーでテンション調整。他社はこれが「ゴム紐」だったりします。ある程度の張込みがテント全体の強度も高めています。
 


真面目に張綱も含めてペグダウンするとすれば12本(+1本は予備)が必要になりますが、シビアコンディションでなければ、前室用の1本だけでもコトはたります。

スポーツサイクルの世界にも浸透してきた電動アシスト自転車、つまり「E-Bike(electric bicycle)」ですが、さてこの乗り物必要なのでしょうか?あるいは夢の救世主なのでしょうか?
スポーツサイクルは身体を動かす運動の楽しみとして今後も変わらずに楽しんでいくに違いはありません。加齢によって体力は衰えていくでしょうが、それはそれ、その時の体力に応じて無理のない運動強度に、行き先を選べばよいことです。一方で一般車(つまりママチャリ)の使用用途は短距離の移動であったり、買い物の際の身体の負担を低減すること、より広い層の利用者の利便のための乗り物ですからこれを「電動アシスト」化することで大きく需要拡大、発展をしてきました。では運動目的のスポーツサイクルを電動アシスト化することによる目的や効果はどうなのでしょうか?


E-Bikeも電動アシスト自転車も適用される「道交法」は同じですから「時速24㎞/hをアシストの上限」は変わりません。ですから時速24キロを超えて走行する距離が長い(比率が大きい)のであれば電動アシスト車はただの重たい自転車となってしまいます。活躍の場は「坂道」や「ゼロスタート時」ということになり、これが一般車型電動アシスト車が重宝される一番の理由です。ではスポーツ車においては・・・ と考えると一般車型の「苦手」とする部分に目をつけてみましょう。一般の自転車利用者からすればスポーツサイクルの利用状況は驚かれることが多いです。「50(100)㎞走ってきました」「○○山を登ってきました」そんなスポーツサイクル利用者にとってフツーのことが驚き(呆れ?)であって、つまり一般型電動アシスト自転車にはそういった用途は見込まれていないといえます。具体的にはスポーツサイクルの特徴は「長距離を快適に走ることができる」「変速ギアなどにより多様な地形(勾配)にも対応する」そして操る楽しみをもった運動性能を有していることでしょう。この特徴をもったスポーツサイクルを電度アシスト化したモノ、それが「E-Bike」としてのあるべき姿なのだと考えることが出来そうです。電動アシスト化によって「スピード(化)」が望めないことが上述の「24㎞/hの壁」で明らかですから、得られるものは「登坂性能」そして重量(荷重)に対して圧倒的な力強さです。つまり「軽量化」を考える必要がなくなるかもしれません。


どれを選ぶ?
現在E-Bikeを製造、販売しているメーカーは数多くあります。元々のスポーツバイクのブランドだったところがバリエーションとして展開するケース。一般型電動アシスト自転車のメーカーがスポーツモデルとして展開するケース。あるいは新規乗り物として異種産業からの参入してきた製品・・・ そしてそれらに搭載される「核心」である電動ユニットも様々な業界からの参入があるようです。
これらの多種多様なE-Bikeの中から「どれ」を選ぶべきなのでしょうか。本稿を読んでいる方のほとんどがスポーツサイクルユーザーだろうということを考えると答えはカンタンですが、「スポーツサイクルブランドに電動ユニットを搭載した製品」がよさそうであることは明解です。電装アシストが付加されるとはいえ、電源OFF下で、24kmを越えた領域で、楽しく走りたい下りで、基本的なスポーツサイクルとしての資質(性能)が重要であることが明らかだからです。
では電動ユニットはどうでしょうか?簡単な制御技術と直流モーター、バッテリーメーカーから供給されるバッテリーを組み合わせればシステムとして「作るだけ」ならそれほど難しいことではないのでしょう。ここ数年で始めましたという製品も多数あります。とはいえ製品の「核」であり使用感を大きく左右する電源ユニットにこそその電動アシスト化の評価を左右する大きな役割があると思います。価格、重量、性能もそうですが、今後の保守サービスについても考慮する必要があります。2~3年でダメになってその時には部品がない、では高価な製品の価値が低いものになってしまいます。
簡単に表現すると動力ユニットは数社に絞られると思います。ひとつは電動アシスト自転車技術を牽引してきた」ヤマハでしょう。すでに30年近い実績です。あるいは「ウチは自転車メーカーであり、電気メーカーである、バッテリーメーカーでもある」というパナソニックの自負も相当なものです。もう一つ、ヨーロッパを中心に10年以上のE-Bike電動ユニットの事績があるボッシュ(Bosch)です。住設、自動車産業、いたるところで世界中の信頼の高いドイツ系の電気メーカーですがE-Bike(一般型ではない)に絞って開発発展を遂げてきたことが大きな実績です。さらに、某ヤマハの開発責任者がこのボッシュに移籍していたとしたら・・・(以下、自粛) もうどこの電動ユニットを選ぶか、それを搭載したE-Bikeを選ぶべきか、は極めて「明らか」です。つまりはね。
フレームについても考えてみます。ロードタイプであれ、MTN、クロスであれ既存のスポーツサイクルがしっかりとつくられているのであればそこに電動ユニットを組み込む(抱え込む)構造に変更するだけですので特段難しいことではない、というよりも「元になる」スポーツサイクルがまともな設計がされたものであるかが重要です。その上でユニットを搭載するのに適したフレームの素材としてはナニがよいのでしょうか。立体的な構造を作る(成型)のはカーボンが得意分野ですのでカーボンで作ることが「容易」でしょう。しかし上述のようにスピードが無意味なものである以上「軽いこと」は大きなメリットになりませんし、そのために余分なコストで取得金額が跳ねあがることは歓迎できません。重くてもいいが、とはいえクロモリを含むスチールでもよいのですが、パイプ構成では難しいユニットの搭載部分をスチール系で構成するにはむしろ高い技術が必要です。現実的には限られたケースでしょう(チタン、を含めて理想の一つではありますが)。そうなると現実的な素材は、軽量で加工性が良く、妥当なコストで実現できそうな素材・・・ 明かにアルミニウムが適切な選択であることは明白です。  ところでアルミフレームを得意とするメーカーってどこでしたっけ?ニヤッ


結局選んだのは
アルミフレーム、ボッシュ製電動ユニット、20万円台・・・ この条件を満たすのがcannondaleの「Quick Neo」でした。もっと調べれば他にもあるのかも知れませんが、すでに信頼のあるメーカーが条件を十分満たす製品を出してきた以上は他の選択肢をわざわざ選ぶ(冒険する)意味はないと思います。ベースとなる「クイック(Quick)」は700cホイールのクロスバイク。35Cのグラベルタイヤを装着し、フェンダー/ラックマウントも装備したツーリング車のベースとしても守備範囲の広いモデルです。それでいてロードバイクレベルのフロントフォークを装備し、ブレーキは当然ながらディスクブレーキ(油圧、フラットマウント)。スペックされる駆動変速機やサドルやハンドルを見ればまあ仕方がないというグレードのものですがこれで29万円。電動ユニットやバッテリー、そして専用フレームのコストを考えれば決して高すぎるものではないことも一目で判断できます。


このまま・・・使用しても良いのですがせめて身体に触れる部分、ハンドルやサドルは「好み」のものに換えてみようと思います。そして何度も述べていますが、スピード、に関してはアシスト無しのロードバイクに敵わないのですからソコは切り捨て、重量に拘らず堅牢で重量物も運べる心強い仕様へと手を加ええることにします。法的には重量30㎏までは積載を許され(リアカーなら120㎏)ている自転車ですから、その上で坂道も支障なく走れ、そこそこの距離もこなす。例えば、「道路が寸断された災害地へ山を越えて、必要とされる水や燃料、食料を運搬する」、そんな情況をイメージ(妄想)して実用性の高い「電動アシスト運搬車」を構成してみました。とはいえタイヤサイズを太くして(に伴ってホイール径を700→26化)キャリア、スタンドを追加変更したにすぎません。電動ユニットからは手元でON/OFF可能なライト用の配線が装備されていますのでこれも活用します。そして泥除けを装備して完了。重量面では絶望的な出来映えでしょうし、Quick Neoの設計開発者は呆れてしまうでしょうが、屈強で頼りになるE-Bikeに仕上がったと思います。

*実際の走行実験(体験)「暗峠(くらがりとうげ)をE-bikeで走ってみる」

 

 

Frame:quick neo
fork:carbon tapered
electric unit:Bosch 
hub:DT Swiss
spork:DT Swiss
rim:DT Swiss
tire:Maxxis
Rear derailuer:Shimno

 

タイヤを換えるとこんな感じです 元々クロスバイクってマウンテンバイクに700Cを着けてみよう、からできたものですから大きく違和感はないはずです。 全体的には「LO(low observable)」、つまり「目立たない」仕様です。


ハンドル幅は広めな560㎜。「普通自転車」の規格寸法内です。
 


屈強なリアキャリア。法定積載荷重30㎏をこなすはずです。
 

ストック状態のQuick Neo.これはこれで良いのですが。

 


コックピット周り。必要最小限な法定装備+E-Bike操作スイッチ

 


ヘッドライト(LED) 12V。電源は電動ユニットから供給されます
 


充電ポート。車載の状態でも充電ができ、バッテリーパックを取り外しての(室内など)充電も可能。バッテリーパックはダウンチューブに内蔵されます。

 


変速システムは9速。必要にして十分なギア数。変速レバーは変更。
ブレーキレバーはハンドルバーとも相性のよい4フィンガータイプが標準装備。油圧ディスクは重量物積載時も安心。


快適性を確保するために「スプリングサドル」。「軽量」の必要性を切り捨てれば快適性を追求することが可能になります。
 


どんな靴にもダメージを与えない三ヶ島創業時からのペダル。すべてが部品交換でき、「親子3代」で使用できるとか。ユニットには信頼の「BOSCH」の文字。
 


オーソドックスな規格を採用したチェンリング。デフォルトは38T。スピードを要求しないので必要にして十分。フレームの構造は「ダブル化」も可能。


数少なくなってしまった26インチのリムのなかから定評のあるDT SWISSの幅広、強靭モデルを選択。グラフィックはおとなしめの「LO」仕様に変更。
 


多くの場合で見逃しがちなのが、電動アシスト化に伴う駆動系の強化の必要性。今回はDT SWISSのハブを使用し、要の場所であるラチェットを「E-Bike用」に変更。むしろこのためにDTSWISSハブを使った、ほど。


塗装過程のフレーム。TSマーク型式認定が必要とされる製品のため完成車でのみ販売です。もちろんカラーの変更は自由です。

 


(特にロードバイクでは)ビンディングの良し悪し、性能や機能性について評価やレビューは盛んにおこなわれています。重量、稼働角、軸距離、Qファクター、着脱感・・・ 挙げだしたらキリがありませんし、シビアに取り組みだすと「泥沼」のような世界です。 それほど重要な個所でもあるというワケです。ところが、ある時ベテランの元実業団選手だった大先輩のお話で、「ある時、左右で足の長さが違うことが判ってサー 痛みが出るのは村政じゃないか、とかもっと速く走れるんじゃとかこれを補正しようって靴底の厚みを変えたり、クリートの位置をいろいろ換えて試行錯誤をしてたのよ」「ところが(引退して)そういうことに神経質にならなくなって走っていたら、足の不具合もなくなって、むしろタイムが上がったりしたんだよね」「結局、ニンゲンの身体なんて『あるがまま』でしかないんだよね」とも・・・。 まあ、あまり神経質になる必要はなさそうですが、「基本」は経験者のアドバイスに従うのがよさそうです。

一方、マウンテンバイクではビンディングペダルを使う状況のありますが、フラットペダル(フラペ)、つまり足を載せるだけのペダルも多く使われます。どちらが優位というわけでもなく、またどちらが「何用」というわけではありません。用途や好み、使用環境に応じて自由に選択されて使われています。競技の中ではクロスカントリーではほぼ「ビンディング」かもしれませんが、我々が通常行うトレイルライドではそれこそ人によって「様々」です。個人的にはフラペで入門し、ビンディングで基礎技術を高めていって、その先に超越領域のフラペが存在する、ような幻想を抱いています。フラペは入門者に優しく、ビイィンディングは走る能力を高めてくれるのですが、その上位にフラペで何でもできてしまう仙人のような領域があるのでは、と。

そのフラットペダルの性能?ですがどこの製品が良くてどこの製品がそうでないか。一体何をもって「優れた製品」としているかがわかりにくいモノでもあります。求められる機能としては足(靴)からの荷重(力)をペダル軸に効果的に伝えてくれることです。サドルから立ち上がって、が多い姿勢ですので体重や着地時の荷重を大きく受けますし、地面や岩にヒットさせてしまう大きな衝撃力に対する耐久性も必要でしょうか。ビンディングではないもののシューズとの食い付きも問われるところです。それでも数多く出回っている製品の中から「コレ」というものを見つけるのは難しく、悲しい結果的には「色」やネームバリュ、イメージといった1㎜の機能性にもならない要素で選ばれている残念な現実の様です。

しかし、本当に注目すべきは、と考えると「中身」や「「造り」を考える必要があります。「薄くできています」というのは「メタルブッシュ」えばカンタンなことなのですが、やはりボールベアリングやニードルベアリングを採用されているものの方が長期間にわたりスムーズでガタの発生もないようです。「食いつき」に影響を与える「ピン」の材質や、交換方法、高さ調整なども考慮されるべきでしょう。そそして一番目立たないながら大切なのが「ペダル内の軸固定方法」です。従来のレース&ボール式でダブルナットで固定するタイプは手入れやこまめな調整が必要なもののの、ダブルナットが緩んでしまった、ということは発生しませんが、カートリッジベアリング(シールドベアリング)を採用したペダルではたびたび「緩み」が発生して過去に大きな「リコール問題」になったケースもあります。対応策は「右側ペダルのベアリング押さえナット(ボルト)が『逆ネジ』で作られているかどうか」につきます。案外、緩み止め剤などで安易に対応しているペダルも多くてびっくりさせられます。

カナダで開発されるCHROMAGもペダルをリリースしています。主には基本モデルである「SCARAB(スカラベ)」とさらにコンパクトにした「CONTACT(コンタクト)」です。オキドキライフスタイルででこれらをお勧めしているのは上記の条件を満たしているからにほかなりません。右ペダル内のナットは「逆ネジ」になっていますし、先端ベアリングにはカートリッジベアリングを採用しています。 スカラベかコンタクト、かは個々ののによって分かれるところですが、フラペの利点が「広い踏み面」ですのでその点ではSCARABがおすすめです。「足(靴)サイズも小さいので」という方であればCONTACTでも全く遜色なくすぐれたペダルであることを実感していただけるはずです。個人的にはゴールド、シルバーのカラー展開のあるスカラベ推しですがコンタクトに以前あった人気色の「ブロンズ(茶系メタリック)」が限定再版となったようです。限定なのでネットや通販では入手できないかも知れません。量販的ではないオキドキライフスタイルにはこうした優先商品は入荷しないのですが、なぜかあります。おそらく定番カラー時代の「名残」なのかもしれません。数量限定&次回生産予定はなし(、未定)だそうです。

いずれも「いい色」♪ 色で選んじゃダメだって・・・(本文)
 


つまりここのナット(ボルト)が「逆(左)ネジかどうか」がちゃんと考えてイルメーカーか「どうかの指標になりそうです。