LT80の整備は完了！完璧に直った(^^)

LT80の整備の続きです


前回は色々とやってみたけど直らなかった。最終的にはキャブのチョークを疑った。

新品を買ってみました。


見た目の痛みはある。


ゴムの変形もある。


これで直るだろう！





と、思ったけどまた直りませんでした！


マジかよー…


全く変化無し！



とゆー訳で実際の油面高さをチェックする事に。

純正のフロートは高さをは調整が出来ないが、元々ニードルバルブの交換もしてる。
気にする必要は無いけど一応念のためにドレンホースを使って実際の油面高さをチェックしておくことに。


いやー、間違いなくこれだ！！

明らかに油面高さが高すぎ！オーバーフロー寸前だ！



ニードルバルブをチェックする。


新品を入れてから2～3年位だから綺麗で当たり前。
汚れも無いし痛みも無い。

一応清掃してもう一度組み付ける。


油面高さは相変わらず変化無し。エンジンの吹け上がりも変化無く調子悪い。

しかも時間がたつとオーバーフローしてきました。


ぽたぽた…


もう間違いなく油面高さが高いことで燃調が濃い&オーバーフローが不調の原因ですね！


中華製のコピーキャブレターを持ってるので中身をチェックする。


中華製はフロート室から外へオーバーフローする回路があるのが良いよね。スズキ純正は無いのでオーバーフローした燃料はエンジンの中に入る…

先にフロートの蓋を利用出来ないが試したが合いませんでした。

ニードルバルブの先っちょがゴムになってるから使ってみたけど大量にオーバーフロー(笑)

フロートが高さ調整出来るタイプなので移植してみたけどオーバーフロー(笑)




もうスズキ純正キャブは何をどうやってもオーバーフローする！

純正部品を取り替えても駄目。中華部品を付けても駄目！もうキャブボディーが駄目なんじゃないかな？そんな事ある？
でも実際に何をしても駄目っぽいね。フロートは穴が空いてないから交換するのは無駄だし、中華フロートに買えても駄目だった。

なので苦渋の決断でしたが中華製キャブを使うことに決めました。



中華キャブはメインジェットが駄目です。細過ぎでエンストするほどです。
なので純正のメインジェットに交換します。
アイドリング領域も微妙に薄い。なのでパイロットも純正に。
ニードルは中華を使いました。

油面高さは実際にドレンホースを見て調整しました。
フロート室の繋ぎ目より下側2ミリ位にした。とゆーか素のままでは油面が低すぎて、いくら調整しても油面が高くならなかった。
恐らくフロートの大きさが中華のほうが大きいので浮きやすいんでしょうね。

かなりフロートの爪を曲げたけど油面高さが上がらず。あと1ミリくらい油面高さを上げたかったけど、まあジェット類で調整すれば良いだけの話なので問題は無いと思います。


自作チャンバーが入ってる事もあり、メインジェットは100番になりました。
ノーマルジェットは92.5番

ニードルは下から2番目。

でもプラグの焼けは白っぽい？てゆーか新品にしてからあまり走ってないから正しい焼けはまだ分からない。

今後テスト走行を繰り返してキャブセッティングをしていきます。


試しにエンジンの圧縮を測ってみた。オーバーホールから慣らしも終わってると思うのでコンディションチェック！


アクセル満開でセルスタート！


えー！10.5キロ？

スズキのサービスマニュアルでは圧縮比は7キロって事になってます。

スズキ純正部品だけで全て交換してるからサービスマニュアル通りの圧縮比を期待してたのに？

僕のゲージが狂ってるのかな？それともスズキの部品が変わってる？

僕のゲージが狂ってる可能性はあります。30年以上使ってますからね(笑)
でも今まで測って7キロ位だったLT80はなんだったんだろう？もしかしたら本当は圧縮4キロ位まで下がってたのかも？


確かに僕のゲージで6キロ位まで下がってたLT80はエンジンがかかりませんでした。
てことは実際の圧縮と僕のゲージはかなら差がある可能性がありますね。


とりあえずエンジンが新しい時の圧縮を自分のゲージで測っておいて今後測った時に下がってたらオーバーホールって事にします。


それともツーサイクルエンジンは正確に測れないのかも？

昔、他人から聞いた話では「ツーサイクルエンジンは1次圧縮と二次圧縮があり、1次圧縮の影響があって正確に二次圧縮を測る事が出来ない」って聞いた事があります。
ちなみにプラグホールから測るのは二次圧縮ね。クランクケース側で1次圧縮をします。空気を吸うのとシリンダーに送る為に1次圧縮をします。

よく分かんないけど当時はそんな事言われても実際に測るしか方法無いんだからどうしようも無いじゃんって思ってた。今も思ってる(笑)



とりあえずLT80の不調はキャブの油面が狂ってた事が原因でした。
でも何故狂うのかは分かりません。

僕のキャブ七不思議の1つに認定です(笑)

苦情の決断で中華キャブを使い対応しましたが不本意な結果です。
純正キャブを使って直したかったです。


動画は今度テスト走行に行ってからにします。
ガレージ前で走ってみた感じでは白煙が減り、かなり良いフケ上がりとなってます。

LT80は整備性が悪い車体なので、整備なんてやりたくない！

もう触りたくもない！

でも家族が乗るのでいつでも調子よく走らせてあげたいんです。



子供や嫁がいつでもセル一発始動で調子良く走れないと絶好調とは言えません。癖だらけで始動にコツが必要とかあり得ないでしょう(笑)


今回頑張ったし、しばらくノーメンテで乗れそうな気がしてきた(^^)


ブラスターのブレーキキャリパー交換

ブラスター二号機のフロントブレーキが終わってるのでオーバーホールした。


引きずっているから手でマシーンを押すとメチャクチャ重たいです。


いつも思うけど、このバックプレートが邪魔で整備性悪い！


皆はどうやってキャリパー外すんだろう？全く理解できない💦


僕は邪魔なバックプレートを切ることにしました。


マルチソーって言われてるやつね。


簡単に切ることが出来ました。


年に数回はマルチソー持ってて良かったと思う。助かったーってね！



たったこれだけバックプレートの一部が無くなれば簡単にキャリパー抜ける

サービスマニュアル無いし、どうしてもわからない！


誰かキャリパーの正しい外しかた教えてー😂


久しぶりにドリルに付けるワイヤーブラシを出してきて使ってみた。


綺麗になります！


道具が世界を救う！って考え(笑)


キャリパーのピストン部分は傷と腐食。

ゴムはカチコチ。





1度すべて組み付けて、エア抜きして動作確認してみた。

微妙。


シールキットやピストン、パッドを買うとかなりの値段になる。キャリパーの腐食も考えたらアッセンブリで新品を買ったほうが早いな！

んでキャリパーを新品に。
　



エア抜きは終了。


今度はマスマーシリンダーが駄目だ…

このブラスターの整備はもう飽きた！無駄にお金かかるし！つまらん！



でも今後はマスマーシリンダーの整備とキャブのオーバーホールが終わったら一先ず終了かな？マフラーも問題があるからノーマルに戻したいけどね。


ブラスターの整備。リードバルブ、チェーンローラー、クラッチベアリング、ハブ交換、ホイール修理

YFS200ブラスターのリードバルブの締まりが悪いので見てみるとゴミが挟まって板が開いてました。


洗浄して直しました。板の組み付けの時はネジロックを忘れずに。緩むとエンジンにネジが吸われるかもよ？(笑)

でもリードバルブの板に痛みもあるからそのうち交換しようと思う。
多分過去のオーナーが地面に落としたんだと思う。不自然な傷ですから。



チェーンローラーの交換もしました。


スイングアームを外す必要があるからめんどくさい作業ですね。



このローラーの向きを間違えないように。


テーパーになってるほうが内側。このローラーは内と外で形が違ってて、逆向きでも無理矢理付けようと思えば何とか付く。その代わり回らない(笑)



このテーパーになってない段差の部分が外側ね。


スイングアームの外側のキャップが段差にスポッと入る仕組み。


締め付けトルクは8.5キロだったような気がする。忘れました(笑)
とりあえずホイールナットより弱かった気がする。
気になる人は訊いてね。サービスマニュアル見なおすから。




チェーンテンショナーローラーが無くなってました。


中のカラーもボロボロだったから交換。


このローラーの内側にカラーが入る。


上下にチェーンテンショナーローラーがあり、どちらも同じ品番です。

どちらも新品に交換。




クラッチのシャフト部分のベアリングを抜く。


スライディングハンマーで抜くんですが、結局後でジェネレーターカバーを外してクランクケースをガスバーナーで暖めて抜きました。
暖めなければ抜けないし入りません。

てゆーかエンジンを下ろさなくても抜ける事が嬉しい！エンジンを下ろすのは面倒ですから嫌です。



抜けたベアリングを見ると見た目は綺麗でした。


でも抜くときに変形もするから参考になりません。


新品のベアリングを入れる。


ケースを温めてから優しく叩き込む


オイルシールも交換。


オイルシールは奥まで入れすぎない様に。ケースの上面と高さを合わせる。
押し込んでしまうとけっこう中に入っちゃいます。
奥まで入れてもトラブルは無いと思うけど、僕は気にするタイプ。



前のオーナーがPCD115のハブにしてた。YFZ450R用のハブと聞いてたけど違いますね。


YFZ450Rなら嬉しかったけど違うので困りました。
1号機ブラスターはかなり前にYFZ450Rのハブに交換してる。二号機ブラスターはどうしようかな？としばらく悩んだ。



とゆー訳でブラスター純正ホイールが余ってるので純正PCD100に戻しました。


1号機ブラスターから外して残してたハブを利用しました。今も1号機ブラスターは115ミリです。

ハブナットは22ミリ。普段持ち歩く工具に22ミリが入ってなかった！もしもの為に用意しようかな？

締め付けトルクは確か12キロ。

前のオーナーがかなり締め付けてた。全く緩められなくてエアーインパクト満開でもかなり苦労して緩んだ。
電動で緩められなくて、エアーインパクトを用意して、久しぶりだからエアーツール用のオイルを入れてエアーインパクトを使った。

なんだかんだ言ってエアーのほうが強いよね。ハンマーが大きいのかな？
ハイコーキのインパクトも強いと思ってるけど、やっぱりエアーインパクトのほうが強いわ！

エアーインパクトを売ろうと思っても助かってる経験があると手離せない💦




純正鉄ホイールが潰れてるので修理。潰れてる写真は無し。


去年のレースで他車と接触してリムが潰れてました。


アセチレンガスで鉄を赤めて直しました。熱を入れる事は嫌でしたが純正ホイールの材質は見た目の厚さよりも強くて全く曲げられなかった。

とりあえず真っ赤にしてやる以外に方法がなかった。。


写真の状態までは簡単に直りました。

その後、微調整したり応力を逃がしたりと大変でしたよ！完成写真は無し。

今までホイールの逆履きをしてけどノーマルに戻すためにエアーバルブの位置を元に戻しました。
穴はフラットエアーバルブを使って塞いでます。写真は無し。


塗装をしようとしたら残量が無いので焼けた塗装だけに吹いて終了。写真は無し


タイヤの内と外をローテーションしたかったので間違えないように組み付け。写真は無し。



このブラスターはまずはノーマルに戻して乗ってみたいと思います！

YF200Sブラスターのフライホイール脱着と排気漏れチャンバーのスプリングフックの溶接。

買ったばかりのYF200ブラスターの⭕部分のクラッチのシャフトを抜こうと思ったらバネの引っかかりを外す必要がありジェネレーターカバーを外そうとした。そしたらカバーの🔵ボルトが折れました。


折れた理由はステンレスボルトに変更されていた事と、長さが長すぎるボルトが使用されていた為カジり付いてしまっていた事で全く緩まなかった。

でも折れた場所は首元だったのでダブルナットをかける余裕があり。

フライホイール、ジェネレーターコイルを取り外して、クランクケースをバーナーで炙ってボルトを抜き取る事が出来ました。


下これは外れたあとの写真。


みんな！頼むからステンレスのネジは絶対に使わないで！絶対に！
ネジ1本の為にフライホイールとコイルを取り外すなんて嫌でしょう？フライホイールは特殊工具が無いと取り外す事が出来ないので一般の人は無理ですよ。


フライホイールを入れる時のアドバイス！ウッドラフキーってやつが難関。よく三日月キーとか半月キーとかって言われてるやつね。フライホイールのキー溝に合わせて入れるのが難しいし入ってるか自信が無いときありますよね。

それな時はウッドラフキーの手前側に白いマーカーペンで色を付ける。⭕の部分ね。

目安にする為に🔵青丸の部分にもマーカーペンで書く。

簡単そうに入ると思ってる人が多いけど、位置を合わせて入れるだけなのにマグネットフライホイールの磁力で位置が合わないんですよ。

でも位置がちゃんと合ってるかどうかを確認しながら入れたら良いのです。


写真のピントが合わないから分かりにくいけどキー溝の中にウッドラフキーの白い部分が見えるでしょう？合ってるって証拠です。しかもシャフト側に寄って白いのが見えてるからウッドラフキーは正常な位置のままフライホイールが入ったって事ね。

フライホイールにハンマーは絶対に使わないで！フライホイールの中のマグネットや鉄板が剥離します。つまりフライホイールが壊れる

ウッドラフキーの位置が合ってないのに叩いて入れるとウッドラフキーは割れます。割れたらフライホイールは奥に入るんだけど点火時期が合わないのでエンジン壊れたり始動できなくなります。

フライホイールは手で押し入れるだけでOK。叩かない！合ってないなと思っても手で入れただけなので手の力で引き抜けます。何度でも確認できます。

フライホイールを抜く前にフライホイールから飛び出してるシャフトの長さを測っておくと良いですよ。
組み付けた時に入ってるかどうかの目安になりますから。ナットを締めたらもう少し奥へフライホイールは入るので全く同じにはならないけど、ウッドラフキーが引っかかってるかどうかを判断する材料としてシャフトの飛び出し量は最初に測っておくと良い。

ウッドラフキーを白くする意味は分かりますよね？ライトを照らして覗き込む時に白いほうが良く見えるからです。
鉄の色のままだと保護色になってキーが入ってるのかさえ良く分かりません。

なのでフライホイールを脱着するときは、シャフトの飛び出し量をあらかじめ測り、組み付けの時は白いマーカーで色を付けて、入れる時は手の力だけで入れる。ハンマーは決して使わないこと！

かかれてる通りにやれば絶対に上手く出来ます。ちなみにブラスターのフライホイールナットのトルクは7.3キロ。このトルクは車のホイールナットより弱いですよ。
もし強く締め付けてネジを舐めてしまったらクランクシャフトの交換になりますから気をつけてね。


てゆーか、そもそもクラッチのシャフトを抜きたかった理由はクラッチレバーが重いから、シャフトのオイルシールとベアリングの状態を確認したかったからなんですよ。
オイルシールは良くない感じで、ベアリングは錆びてなかった。とりあえず良い機会なのでどちらも交換するために部品注文しといた。

排気漏れとスプリングが取り付けられないチャンバーのエキマニの改造。


ナットをきつく締め付けてもフランジはしっかり固定できません。なぜだか分かりますか？

スタッドボルトのネジ山無しの部分がフランジ厚みより長いからです。


ワッシャー入れてからナットを入れればギリギリフランジの固定は出来そう。
でもワッシャーがポロポロ落ちてきてムカつくんですよ。

なので僕はM8厚さ4ミリスペーサーを購入してフランジに溶接。点付けでTIG溶接。

点付けで良いんです。強度は要らん。棒はもちろん入れてます。


スプリングの取り付けフックも同じスペーサーを利用。


久しぶりに3本足の治具が登場しましたね。昔ブログで紹介した自作の治具です。名前は忘れた(笑)



上下に2本のスプリングが付くようにしました。


下側のチャンバーのフックも後付けで僕が溶接して付けました。



ちょっとしたミスもありました。


エキマニ側に付けたスペーサーフックがクランクケースに干渉してたので削って対処。写真は削った後なのでぶつかって無いですよね。



これくらい削りました。


ケッコーギリギリでした！6ミリスペーサーをに取り替えないといけないかも？とヒヤヒヤ💦


耐熱塗料を塗って仕上げ。耐熱塗料の値段って凄く高くなりましたよね。多分モノタロウが一番安いかなと思いますよ。


エキマニのガスケットは新品を入れました。

ツーサイクルエンジンって排気漏れすると調子がかなり変化します。絶対に排気漏れさせないように。
フォーサイクルエンジンは排気漏れしても調子の変化は分かりにくいけど、温度が高いので火災になる事もある。ATVなら排気温度が下がってるリアで排気漏れしててもリアフェンダー溶けたりします。ツーストは溶けない

どちらにせよ排気漏れは駄目ですよ！


チャンバーのサビを落として、磨いてから装着。


フェルトのバフとピカールを使い磨きました。


くっそメンドーでした！


今回はクラッチの点検からの～ネジ折れでジェネレーター脱着…

チャンバー排気漏れからの～自作スプリングフック溶接&スペーサー溶接。

たったこれだけで2日もかかりました。クッソメンドーな事なのでクッソ時間かかりますね！



今後どーしようかなー？

ってゆーか何処まで真剣にお金かけて直すか…とりあえず駄目な物は取り替えるとして…
結局は一通りやることになるんでない？(笑)


メンテって本当にヤル気出無いと自覚しちゃってます💦

ヤマハ後期型ブラスターYF200S を買いました。整備も色々(T_T)

後期型ヤマハ ブラスターYF200S を買いました。



これを買ったエピソードとしては、違う前期型のブラスターをヤフオクで狙ってる最中に、他の人から｢友達がブラスターを売りたがってるから誰か買わない？｣って声をかけられた事から始まる。


僕は『ヤフオクが今日までだから写真送って』と言っといた。


嫁と話し合った結果、後期のほうがお買い得かなって事で決めた。紹介してくれた人が｢メチャクチャ綺麗ですんげー調子良くてメチャ速いよ！しかもいつも綺麗にしてて、あれ以上のブラスターは無いよ！ヤフオクなんかやめとけ！｣

って言ってきた事も決め手に。




帰りは中山峠を通ってトレーラーの塩ガードの仕事っぷりを確認。



良い感じだね！ガード付けて本当に良かった。


帰ってきて後日洗車をしました。


温水で洗いましたよ。


塩害とかマジで嫌ですから！



僕のブラザーがスノーモービルを持ってきて、ついでに洗わせろってさ。



ドンガラのゴミ寸前スノーモービルはエキサイターってやつ。超が付くほど名車ですね！

僕は他人のマシーンしか運転したことが無いですが、当時は憧れのマシーン。


エンジンルームの汚れを取りたくて90℃の温度にしてみたけど、全然取れないんですね。ツーサイクルオイルの排気ガスって凄く頑固です。洗剤は必需品ですね。



余った洗剤をブラスターにかけて排気漏れしてる汚れを落としました。



洗ってる最中に気がついた…社外チャンバーに付くはずのスプリングが無い！

エキマニとチャンバー固定する引きバネの事ね。


排気漏れするよねそりゃー。




乾燥させて試運転しました。


やっぱりチョーシ悪い！買った時に試運転したけど、その時も調子悪かった。

暖気運転無しだったし短い距離を移動しただけだったから調子悪いのかなと思ったけど、家の前でいくら走っても調子悪い！

吹けないし、エンスするし、マジおっそ！！

ただ、エンストの仕方が点火系のエンストの仕方に感じる。リミッターの様に回らない。エンストする時はキーoffのように止まるけど少し点火もある？エンスト時はアフターファイヤーでマフラーから火が出ます(笑)



暗くなってきたら原因が分かった。


花火大会になっとるがな！暗いから良く見える(笑)

調子悪くて当たり前ですね！

買うときは絶好調の謳い文句だったのに？持ち主が変わってマシーンが怒ってるのかも？

また1台迷宮入りを救ったぜ…✴️





とりあえずバラバラにしてみる。


写真は撮り忘れたけど、イグニッションコイルの平形端子の接触不良なので、端子を掃除して少しキツ目にしてOK。
中華イグニッションコイルだと思うけど、製造の時に流し込む絶縁の樹脂が平形端子に付着してたんですよ。中華はチェックして組み付けないと駄目ですね！




マシーン見てると嫌になってきた。メンドクセー！


手をかける所が多すぎるね！ヤル気無くなってきたので簡単な所から手をかけていきます。

オイルタンクの清掃。


オイルタンクに砂が入ってたら嫌ですからね。とりあえずお掃除。

タンクのキャップが砂で汚いからタンク内の信用はゼロです。



リアブレーキの固着を修理。サイドブレーキも全然効かないし！


オーバーホールは簡単なんだけどお金がかかりますね。とりあえずパッドはそのままの使って、キャリパー本体のオーバーホールをしといた。

サイドブレーキの調整もしといた。ガッツリ効くようになりましたよ！


サイドってパッドが減ったら調整が必要なんですね。構造を見て理解。

「元々は効いていた」って言ってたけど減ったら効かなくなるって事ね。




フロントキャリパーの状態は…ゴミでした。パッドもピストンもシール類も何一つ良いところは無い。後期型ブラスターは前後油圧ブレーキって所が良い所だけどメンテしないならドラムブレーキのほうが良いんじゃないかな？

長年放置してもドラムブレーキなら中は綺麗なままですよね。



すでにヤル気無くなってるし、体の具合が悪いので写真も取る気さえ無し。

ムカつくので、キャリパーアッセンブリ交換かな！


とりあえず注文。






その他、色々とチェックして悪い部品見つけて注文して…






チャンバーのスプリングはどーにもならないので溶接でスプリングが付くフックを付けようと思う。


でもエキマニからチャンバーまでの距離が短すぎるなー。


4センチのスプリングなんて売ってるの？って調べたら売ってたわ！しかも1ヵ所からしか販売されてないから特殊なサイズなんだろうね。
てゆーか4センチより短いバネは存在しないみたい。本当は4センチでも長すぎ？何とか加工すればいいかな。



エキマニのスタッドボルトのネジ山が無い部分がフランジの厚さよりも長いせいでナットを締めこんでもフランジがガタガタでした。


他のメーカーのフランジを参考にすると、スペーサーが溶接されてる様なので真似することに。

ワッシャーだけでも良いんだけど下向きのスタッドボルトの場合ワッシャー落ちてくるから嫌ですね。


溶接が出来る強みを生かして直していこうと思います。とりあえず部品注文…




その他キャブも開けてみたけど絶句して蓋を閉めました…


そして３秒後にまた開けてみた…


そしてまた閉めた…


またまた部品注文…






ひとまず、本当の意味で絶好調にするために色々と時間とお金がかかりそうっすね！



実はブラスターが大嫌いな嫁からかなり睨まれてます…金食い虫のブラスターだし、嫁はキックスタートが嫌いでセルスタートじゃなきゃ乗りたくないらしいし…


くそ～！