ラプター80のエンジンでやり残した整備をします。バルブのすり合わせと、バルブステテムシールの交換です。
先に圧縮を測っておいた。
ヘッドをばらします。
ロッカーアームのピンが抜けなくて、サービスマニュアルには専用のスライディングハンマーなる物があるようです。
僕は持ってないので寸切りボルトと大きなソケットを付けてハンマーで叩いて抜きました。
抜けて良かったー！けっこう大変でした。
バルブスプリングコンプレッサーを使いコッターピンを抜いてバルブスプリングを取りました。
外すだけならソケット当てて叩けば取れるけどスプリングコンプレッサー使った方が安心。コッターピンが飛んでく心配が無いですから。
バルブは吸気側のほうが痛んでました。
カーボンが噛み込んで閉まりが悪い。
かなり多いですね。
市販のバルブコンパウンドを買いました。
タコ棒で地道に。
メンドクセー！
なんとか綺麗になった。
バルブ二つに2日かかりました(;^_^A
バルブステムシールを交換。
交換前のシールは見た目では悪くなってるか分かりませんでした。
でも交換後はバルブの抵抗が増えたのでシールの痛みがあったんでしょうね。
バルブスプリングコンプレッサーを使い、スプリングとコッターピンを装着。
コッターピンを入れるにはピンセットが必要でした。コッターピンにグリスを塗ってバルブに粘着させると落下しにくくなって楽です。
カムとロッカーアームを取り付けてからバルブクリアランスを調整。
正直言ってバルブクリアランスの話は嫌いです。何故なら人によってやり方が違うから。
当たり前にシックネスゲージを使うけど、実際に使ってる人を見ると何か違うよね。
ゲージを隙間に入れる事が楽に入る時と、なんとかギリギリ入る時。
ゲージを抜く時に抵抗がある時と抵抗が無い時。
ゲージを抜く事は出来るけどどうしても入らない時。
どの感触の時にこの寸法だと決めてるのか？はっきり言って、こーゆーのは定義してくれないと分からん！
僕は何とかギリギリ入った寸法を言います。それより厚いゲージだと何をどうやっても絶対に入らない。だから入らないゲージのひとつ下の寸法がギリギリ入る。
わりとスカスカ入ってるゲージの寸法を言われても駄目じゃない？皆はどうやって決めてるのかな？皆バラバラの考えだから、結構クリアランスミスで音が出る話を聞くんじゃないの？
エンジンにヘッドを組み付け。
フライホイールを固定する道具は必要です。ばらす時はインパクトでカムスプロケットを緩められるけど、組み付ける時はトルクレンチ使うのでどうしてもフライホイールを固定したい。
てことで、組み立てが終わり無事にエンジンをかけれました。
暖気後に圧縮を測ってみた。
圧縮は10.8キロ。
思ったより変化しないね？
組み付け後は始動性が良くなりアイドリングが変化する事も無くなりました。
前までは勝手にエンジンの熱によってアイドリングが変化しました。
排気ガスの匂いも少し変化。オイル臭さが無くなった。
とりあえず整備をして良くなったので成功でしょう！
LT80の整備の続きです
前回は色々とやってみたけど直らなかった。最終的にはキャブのチョークを疑った。
新品を買ってみました。
見た目の痛みはある。
ゴムの変形もある。
と、思ったけどまた直りませんでした！
マジかよー…
全く変化無し！
とゆー訳で実際の油面高さをチェックする事に。
純正のフロートは高さをは調整が出来ないが、元々ニードルバルブの交換もしてる。
気にする必要は無いけど一応念のためにドレンホースを使って実際の油面高さをチェックしておくことに。
明らかに油面高さが高すぎ！オーバーフロー寸前だ！
ニードルバルブをチェックする。
汚れも無いし痛みも無い。
一応清掃してもう一度組み付ける。
油面高さは相変わらず変化無し。エンジンの吹け上がりも変化無く調子悪い。
しかも時間がたつとオーバーフローしてきました。
もう間違いなく油面高さが高いことで燃調が濃い&オーバーフローが不調の原因ですね！
中華製のコピーキャブレターを持ってるので中身をチェックする。
中華製はフロート室から外へオーバーフローする回路があるのが良いよね。スズキ純正は無いのでオーバーフローした燃料はエンジンの中に入る…
先にフロートの蓋を利用出来ないが試したが合いませんでした。
ニードルバルブの先っちょがゴムになってるから使ってみたけど大量にオーバーフロー(笑)
フロートが高さ調整出来るタイプなので移植してみたけどオーバーフロー(笑)
もうスズキ純正キャブは何をどうやってもオーバーフローする！
純正部品を取り替えても駄目。中華部品を付けても駄目！もうキャブボディーが駄目なんじゃないかな？そんな事ある？
でも実際に何をしても駄目っぽいね。フロートは穴が空いてないから交換するのは無駄だし、中華フロートに買えても駄目だった。
なので苦渋の決断でしたが中華製キャブを使うことに決めました。
中華キャブはメインジェットが駄目です。細過ぎでエンストするほどです。
なので純正のメインジェットに交換します。
アイドリング領域も微妙に薄い。なのでパイロットも純正に。
ニードルは中華を使いました。
油面高さは実際にドレンホースを見て調整しました。
フロート室の繋ぎ目より下側2ミリ位にした。とゆーか素のままでは油面が低すぎて、いくら調整しても油面が高くならなかった。
恐らくフロートの大きさが中華のほうが大きいので浮きやすいんでしょうね。
かなりフロートの爪を曲げたけど油面高さが上がらず。あと1ミリくらい油面高さを上げたかったけど、まあジェット類で調整すれば良いだけの話なので問題は無いと思います。
自作チャンバーが入ってる事もあり、メインジェットは100番になりました。
ノーマルジェットは92.5番
ニードルは下から2番目。
でもプラグの焼けは白っぽい？てゆーか新品にしてからあまり走ってないから正しい焼けはまだ分からない。
今後テスト走行を繰り返してキャブセッティングをしていきます。
試しにエンジンの圧縮を測ってみた。オーバーホールから慣らしも終わってると思うのでコンディションチェック！
アクセル満開でセルスタート！
えー！10.5キロ？
スズキのサービスマニュアルでは圧縮比は7キロって事になってます。
スズキ純正部品だけで全て交換してるからサービスマニュアル通りの圧縮比を期待してたのに？
僕のゲージが狂ってるのかな？それともスズキの部品が変わってる？
僕のゲージが狂ってる可能性はあります。30年以上使ってますからね(笑)
でも今まで測って7キロ位だったLT80はなんだったんだろう？もしかしたら本当は圧縮4キロ位まで下がってたのかも？
確かに僕のゲージで6キロ位まで下がってたLT80はエンジンがかかりませんでした。
てことは実際の圧縮と僕のゲージはかなら差がある可能性がありますね。
とりあえずエンジンが新しい時の圧縮を自分のゲージで測っておいて今後測った時に下がってたらオーバーホールって事にします。
それともツーサイクルエンジンは正確に測れないのかも？
昔、他人から聞いた話では「ツーサイクルエンジンは1次圧縮と二次圧縮があり、1次圧縮の影響があって正確に二次圧縮を測る事が出来ない」って聞いた事があります。
ちなみにプラグホールから測るのは二次圧縮ね。クランクケース側で1次圧縮をします。空気を吸うのとシリンダーに送る為に1次圧縮をします。
よく分かんないけど当時はそんな事言われても実際に測るしか方法無いんだからどうしようも無いじゃんって思ってた。今も思ってる(笑)
とりあえずLT80の不調はキャブの油面が狂ってた事が原因でした。
でも何故狂うのかは分かりません。
僕のキャブ七不思議の1つに認定です(笑)
苦情の決断で中華キャブを使い対応しましたが不本意な結果です。
純正キャブを使って直したかったです。
動画は今度テスト走行に行ってからにします。
ガレージ前で走ってみた感じでは白煙が減り、かなり良いフケ上がりとなってます。
LT80は整備性が悪い車体なので、整備なんてやりたくない！
もう触りたくもない！
でも家族が乗るのでいつでも調子よく走らせてあげたいんです。
子供や嫁がいつでもセル一発始動で調子良く走れないと絶好調とは言えません。癖だらけで始動にコツが必要とかあり得ないでしょう(笑)
今回頑張ったし、しばらくノーメンテで乗れそうな気がしてきた(^^)
ブラスター二号機のフロントブレーキが終わってるのでオーバーホールした。
引きずっているから手でマシーンを押すとメチャクチャ重たいです。
いつも思うけど、このバックプレートが邪魔で整備性悪い！
皆はどうやってキャリパー外すんだろう？全く理解できない💦
僕は邪魔なバックプレートを切ることにしました。
マルチソーって言われてるやつね。
簡単に切ることが出来ました。
年に数回はマルチソー持ってて良かったと思う。助かったーってね！
たったこれだけバックプレートの一部が無くなれば簡単にキャリパー抜ける
サービスマニュアル無いし、どうしてもわからない！
誰かキャリパーの正しい外しかた教えてー😂
久しぶりにドリルに付けるワイヤーブラシを出してきて使ってみた。
綺麗になります！
道具が世界を救う！って考え(笑)
キャリパーのピストン部分は傷と腐食。
ゴムはカチコチ。
1度すべて組み付けて、エア抜きして動作確認してみた。
微妙。
シールキットやピストン、パッドを買うとかなりの値段になる。キャリパーの腐食も考えたらアッセンブリで新品を買ったほうが早いな！
んでキャリパーを新品に。
今度はマスマーシリンダーが駄目だ…
このブラスターの整備はもう飽きた！無駄にお金かかるし！つまらん！
でも今後はマスマーシリンダーの整備とキャブのオーバーホールが終わったら一先ず終了かな？マフラーも問題があるからノーマルに戻したいけどね。
YFS200ブラスターのリードバルブの締まりが悪いので見てみるとゴミが挟まって板が開いてました。
洗浄して直しました。板の組み付けの時はネジロックを忘れずに。緩むとエンジンにネジが吸われるかもよ？(笑)
でもリードバルブの板に痛みもあるからそのうち交換しようと思う。
多分過去のオーナーが地面に落としたんだと思う。不自然な傷ですから。
チェーンローラーの交換もしました。
スイングアームを外す必要があるからめんどくさい作業ですね。
このローラーの向きを間違えないように。
テーパーになってるほうが内側。このローラーは内と外で形が違ってて、逆向きでも無理矢理付けようと思えば何とか付く。その代わり回らない(笑)
このテーパーになってない段差の部分が外側ね。
スイングアームの外側のキャップが段差にスポッと入る仕組み。
とりあえずホイールナットより弱かった気がする。
気になる人は訊いてね。サービスマニュアル見なおすから。
チェーンテンショナーローラーが無くなってました。
中のカラーもボロボロだったから交換。
このローラーの内側にカラーが入る。
上下にチェーンテンショナーローラーがあり、どちらも同じ品番です。
どちらも新品に交換。
クラッチのシャフト部分のベアリングを抜く。
スライディングハンマーで抜くんですが、結局後でジェネレーターカバーを外してクランクケースをガスバーナーで暖めて抜きました。
暖めなければ抜けないし入りません。
てゆーかエンジンを下ろさなくても抜ける事が嬉しい！エンジンを下ろすのは面倒ですから嫌です。
抜けたベアリングを見ると見た目は綺麗でした。
でも抜くときに変形もするから参考になりません。
新品のベアリングを入れる。
ケースを温めてから優しく叩き込む
オイルシールも交換。
オイルシールは奥まで入れすぎない様に。ケースの上面と高さを合わせる。
押し込んでしまうとけっこう中に入っちゃいます。
奥まで入れてもトラブルは無いと思うけど、僕は気にするタイプ。
前のオーナーがPCD115のハブにしてた。YFZ450R用のハブと聞いてたけど違いますね。
YFZ450Rなら嬉しかったけど違うので困りました。
1号機ブラスターはかなり前にYFZ450Rのハブに交換してる。二号機ブラスターはどうしようかな？としばらく悩んだ。
とゆー訳でブラスター純正ホイールが余ってるので純正PCD100に戻しました。
1号機ブラスターから外して残してたハブを利用しました。今も1号機ブラスターは115ミリです。
ハブナットは22ミリ。普段持ち歩く工具に22ミリが入ってなかった！もしもの為に用意しようかな？
締め付けトルクは確か12キロ。
前のオーナーがかなり締め付けてた。全く緩められなくてエアーインパクト満開でもかなり苦労して緩んだ。
電動で緩められなくて、エアーインパクトを用意して、久しぶりだからエアーツール用のオイルを入れてエアーインパクトを使った。
なんだかんだ言ってエアーのほうが強いよね。ハンマーが大きいのかな？
ハイコーキのインパクトも強いと思ってるけど、やっぱりエアーインパクトのほうが強いわ！
エアーインパクトを売ろうと思っても助かってる経験があると手離せない💦
純正鉄ホイールが潰れてるので修理。潰れてる写真は無し。
去年のレースで他車と接触してリムが潰れてました。
アセチレンガスで鉄を赤めて直しました。熱を入れる事は嫌でしたが純正ホイールの材質は見た目の厚さよりも強くて全く曲げられなかった。
とりあえず真っ赤にしてやる以外に方法がなかった。。
その後、微調整したり応力を逃がしたりと大変でしたよ！完成写真は無し。
今までホイールの逆履きをしてけどノーマルに戻すためにエアーバルブの位置を元に戻しました。
穴はフラットエアーバルブを使って塞いでます。写真は無し。
塗装をしようとしたら残量が無いので焼けた塗装だけに吹いて終了。写真は無し
タイヤの内と外をローテーションしたかったので間違えないように組み付け。写真は無し。
このブラスターはまずはノーマルに戻して乗ってみたいと思います！