RB28組み立て中。
今回はHKSのキットです。
初めて戸田レーシングのピストンスライダーを使いました。
というのもHKSのピストンリングの張りが強くて、通常のピストンリングコンプレッサーだとシリンダーに組みにくい感じが
リングを壊してもダメなので、このピストンスライダーの到着を待ってました。
うちでは86Φと86.5Φ、87Φがあればだいたいの日産のエンジンは組めます。
FJ20のサイズも買おう。
セリカのセッティング70%終わりました。
当店では、VVTや可変リフト機構のエンジンは、ベースマップとしてVVTと可変リフト機構を作動させない状態でセッティングします。
その後、VVT、最後に可変リフト機構を作動させた状態のセッティングに入ります。
今回はベースマップとＶＶＴのセッティングまで完成しました。
現時点で135ｐｓ発生しております。
可変リフト作動で150ｐｓ位は出るかなと思っております。
エンジンノーマルなので十分かと思います。
今回はＮＡなのでスロットル制御とし、４Dマップを使って可変リフト機構用の燃料と点火マップを別に設定。
カムが切り替わったときのみに、このマップで燃料増量と点火時期の変更をします。
カムの切り替えはスロットル開度とエンジン回転数で切り替えします。
純正は６０００ｒｐｍですが、シャシダイのグラフを見ながらスムーズに切り替えするポイントを見つけ設定します。
スロットル開度は６０%から試してみます。
このようなセッティングが簡単にできるのがＬＩＮＫＥＣＵです。
なんとなく涼しくなってきたので、やっとセッティング再開しました。
今回、ZZT２３１のセリカ、２ZZーGEです。
LINKECUはビギーバック方式で取り付けしました。
純正ECUを残し、相互通信はそのままに、エンジンの部分をLINKECUに制御させるやりかたです。
最近の車は各車載ECUを相互通信させているため、純正ECUは残す必要がございます。
今回は２ZZ-GEですので、VVTと可変リフト機構が備わったエンジン。
セッティングが少々複雑です。
インジェクター噴射時期を決めるのと、純正のカムの仕様、タイミングダイヤグラムを確認することから始まります。
インテークバルブの開くタイミングがVVTで変化するため、それに合わせてインジェクタータイミングも変更します。
可変リフトのタイミングは５０００ｒｐｍから６０００ｒｐｍのため、そのあたりも考慮して変更しますが、
正直、高回転の方はあまり変わりません(ﾟДﾟ;)
ちなみにＲＢ２６の純正カムのインジェクションタイミングは３６０度辺りでＯＫです。
こういう数字は装着カムのダイヤグラムを確認していただくとわかると思います。
これにＶＶＴと可変ポイントを煮詰めながら変更していきます。
ニスモタービン、R35エアフロ、ニスモミッションへ交換、ニスモカッパーミックスツイン他多数！
当店でメンテナンスしていた車両です。
作業履歴あります。
詳しくはお問い合わせもしくはカーセンサーを見てくださいm(_ _)m
これからLINKECU取り付けの為の下準備。
トヨタの配線図に慣れてないのか、非常に分かりにくい。
今回は純正ECUを残し、ビギーバックで取り付けします。
車両上のシステム上、どうやら通信しあってる様で、ECUを外すとハマる可能性が出てきたためです。
平成10年以降の車両がこんなシステムになってきてます。
ビギーバック方式で取り付けすることによって車両の通信システムにも問題なく取り付けすることができます。
2ZZの可変バルブタイミングのシステムが、ホンダのVTECシステムと同じようで、このあたりの配線は作る必要があるようです。
RB26にスワップしたER34です。
コンロッドメタルが流れ、修理後にリセッティング作業です。
AFの安定感がスゴい😮
調子良いエンジンです。
ハイカムが入ってますが、スゴい安定感😮
アイドリングも安定。
似たような仕様を見てますが、結構不安定になっているのを見かけます。
オーバーホール後のエンジンみたいな感じです。
お盆休みは8月11日から8月１５日までです。
なお、今週からお盆休みまでの業務は基本的に現時点での作業と見積もりのみの対応となりますので、
当店への入庫は16日以降の入庫となります。
基本的にセキュリティの観点から、お盆休み中は車両のお預かりはできません。
よろしくおねがいいたいます。
からのシャシダイナモです。
涼しいうちになんとやらです。
純正触媒付きで１７０ｐｓ出ました！
回転もキレイに上がってます。
ですが、7000ｒｐｍ時インジェクター噴射率が95％でギリギリです。
余裕持たせるならセカンダリーは５５０ｃｃあたりがベストかなと思います。
今回はＲＢ２５ＤＥＴ ＥＲ３４用 ３７０ｃｃを4本使用しました。
ちなみに今回も日産の部品をいっぱい使っております。
インジェクター、アイドリングコントロール系、圧力センサー等です。
ER34用です。
フルコンの良いところは、色んなセンサーに対応できるというメリットがあります。
廃盤部品で入手が困難になっても、こうして他社の部品等で修理対応ができてしまいます。
ちなみにエンジン自体はターボのままですので、ポートとかやったら９０００ｒｐｍオーバーとかできそうです。
車検は終わってますので、あとは街乗りでちょこっと街乗りセッティングと言いたいところですが、ラジエーターの漏れを発見(ﾟДﾟ;)
外して修理です。
旧車を近代化するにはフルコンは必須アイテムです。
純正ECUとかを流用したり、ヤフオク等で動くかわからないパーツ買ってなんとかしようと頑張っている方もおられますが、費用と時間の無駄です。
中古配線加工もトラブルの元です。
当店ではフルコンによる近代化、またはセンサー系や電子部品廃盤で困ってどうしようもないと思っている方、ご相談承っております。
もちろんスポーツカー以外の車も対応できますので、よろしくおねがいいたいます。
セッティング開始です。
涼しい午前中に作業しようと思いましたが、もはや37℃(-_-;)
スロットル制御でのセッティングで、開度50％までで今日は終わります。
とりあえず現在140ps出てます。
全開でおそらく160ps位でしょうか。
午後はさらに気温が高くなりそうですので、午前中でセッティングは中止です。
シャシダイナモがオーバーヒートしそうです😧
FJ20用デリバリーパイプキットの製作がとりあえず完了しましたので、次は最終型RB系エンジン(NEO)用クラセンをFJ20に流用する為のクラセンアダプターを設計してます。
通常はSR20用クラセンを流用するのですが廃盤となり、入手が難しくなったのに伴い、RB用で作ろうと決めました。
NEO用クラセンは、日産で廃盤になってもニスモで再販するのではないかというのを見越し、そして中古品も手に入れやすいというのに着目しました。
ん？RB用だと6気筒だからFJ20だと合わないのでは？
と思いの方、実はLinkJAPANのSR20用24トリガープレートに交換すれば簡単に4気筒対応にできるんです。
ただ、フルコンにするのは必須です。
ノーマルコンピューターでは動きませんので悪しからずm(_ _)m
