GT380の腰下クランクケースの組付けです！！

今日は午前中は雨が降っておりましたが、

午後からは止んでくれましたね～～。

ここ最近から比べるとやはり少し寒い感じでした。

今日はオーダーいただいていた車両の仕入れに出掛けておりました。

なので、先日作業を進めていたこちらも売約車両の、

GT380のエンジンの腰下廻りの組付け作業です！！

エンジンの腰下には、クランクシャフトやミッション廻りが入っており、

まずはミッションから仕上げて参ります！！

ミッションはシャフトに各ギアが取り付けられており、

ギアなどを取り外して、ベアリングを交換して行きます。

大体ミッションは2本で1組になっていて、お互いのギアのかみ合わせで、

ギアをチェンジしています。

こちらはスプロケットが入る側のミッションですが、

スプロケ側のエンドはベアリングが2個使用されておりますね。

もちろんこのベアリングも2個共交換して行くんですが、

ベアリングは圧入で、輪止めが入っておりその隙間を調整しながらベアリングを圧入して行きます。

ケースに合わせながら、ベアリングの位置を調整してベアリングを組み付けます。

ミッションが仕上がったら、シフト廻りを取り付けて、

仕上げたミッションをケースに乗せて、シフトの動作をよく確認します。

GT380は6速ミッションなので、1速から6速までのシフトを確認ですね。

ちなみにこのGT380のタコメーターやオイルポンプの駆動方法が少し面白くて、

この様にウォームギアが多用されています。

結構珍しい構造ですね～～。

そしてこちらがクランクシャフトです。

2サイクルエンジンにはかなり肝になるクランクシャフトです。

ベアリングの間にオイルシールが使用されており、

そのオイルシールで各気筒の機密を保っています。

メーカーによってオイルシールの位置や構造は様々で、

ヤマハなどはオイルシールを使用せず、ラビリンスシールなどを使用しております。

クランクシャフトをクランクケースに乗せるとこんな感じになります。

スズキのクランクのベアリングは、廻り止めにピンが使用されているので、

専用設計になっています。

クランクシャフトやミッションが準備出来たので、

早速クランクケースを組み付けて行っちゃいます！！

クランクケースを裏返して、ケースボルトを締め付けて行きます。

真ん中のケースボルトから外側に、数回に分けでボルトを締め付けて行きます。

ケースボルトは特有のSマークボルトですね～～！！

オリジナル度が高い場合このSマークボルトが残ってくれている事が多いです。

クランクケースを組付けられたら、サイドギア廻りの確認も行って置きます。

そして付属部品関係も取り付けて行きひと段落です！！

個人的にはスズキは結構特有なエンジンの造りをしている気がします。

2サイクルメーカーだったスズキの、最後の2サイクルエンジンのGT380ですね！！

ドラムブレーキは残量が分かり難い？？

今日は朝は冷え込みましたね～～！！

ただ日中は晴れてまだ暖かい陽気でした。

明日くらいから冷え込んできちゃうみたいですね～～。

ぼく個人的には寒いのは嫌いなんです・・・

どちらかと言うと、暑いのは比較的耐えられるんですが、

寒いのは耐えられないんですよね。

まあ11月に入っているので、本来は寒いのが普通なのかもしれません。

さて、今日は先日フロント廻りを作業していた、

修理車両のCB750Kの作業です。

フロントと同様にリアのブレーキ廻りも作業を行っていきます。

このCB750Kはリアブレーキがドラムなんですね～～！！

F系と同じくディスク化と思っておりました。

リアのブレーキロッドが、ご覧のようにかなり引かれていて、

ブレーキシューの残量が少なそうな感じです。

リアのホイールを取り外して、ブレーキパネルを確認してみます。

とりあえず物凄い量のブレーキダストが出ておりました。

ブレーキパネルからブレーキシューやブレーキカム等を外して行きます。

やはり予想通り、ブレーキシューはかなり減っていました。

新品の物と比較してみるとかなり減り切っています。

ドラムブレーキの場合、減り過ぎた状態のままだと、

ホイールのライニングが当たる部分を削ってしまったりするので、

定期的にチェックが必要ですね～～！！

ちなみにブレーキのカムはグリス切れで、動きが渋くなっておりました。

このモデルになると、ちゃんとグリス溝が彫り込んであるんですね～～！！

ブレーキダストたっぷりだったパネルとカムなども洗浄して綺麗にしてから、

グリスアップを行う個所に適量のグリスアップを行っていきます。

グリスを付け過ぎてしまうと、ライニングに付いてしまったりすると、

肝心の制動力が落ちてしまったりするので注意が必要ですね。

ブレーキシューも新調して綺麗になりました！！

そしてリアホイールにパネルを組み付けて、ホイールも車体に取り付けます。

こちらがブレーキシュー交換後のブレーキロッドです。

アジャスターの位置がだいぶ後ろに下がってくれて、定位置に収まってくれました。

ドラムブレーキは、残量が外観からは確認できないので、

なかなか残量の判断が付きにくいです。

なので、タイヤ交換の際などによく確認して置くことが必要になってきます。

CBX400Fのカムチェーンテンショナー交換です！！

今日も一日良い天気でしたね～～！！

今日から立冬ですが、まだ暖かい陽気が続いております。

ただ、明日辺りからは本来の気温に戻っていく？？みたいですね。

今日は先日車検を取得して来ていたCBX400Fの、

カムチェーンテンショナーの交換作業です。

車検時に少しテンショナーの音が有ったので、お客さんに相談して、

交換することになりました。

CBX400と550系はテンショナーが結構弱くて、

アクセルオフの際などに、「ジャラ」と言う感じの音が出ていると、

テンショナーが劣化している事が多いですね。

このCBX系のテンショナーは、エンジンの外部から調整などは出来ない構造です。

ヘッドカバーを取り外して、テンショナーを交換して行きます。

キャブレターは取り外さなくても、ギリギリ作業が出来るので、

イグニッションコイル廻りを取り外して、ヘッドカバーを取り外して行きます。

ヘッドカバーを取り外すと、カムシャフトやバルブ廻りが出て参ります。

まずは一番大事なバルブタイミングが正しいかを確認です。

バルブタイミングがOKだったので、カムスプロケットやカムシャフト関係を取り外します。

ちなみにカムチェーンのテンショナーは、両カムシャフトの間に有る部品がテンショナーです。

カムシャフト廻りを取り外して、いよいよテンショナーを取り外して行きます。

ただ、その前にせっかくカムジャーナル関係を取り外したので、

カジリなどが無いかを確認して置きます。

エンジン中心部よりのジャーナル部は傷がつきやすい箇所なので、

インテーク、エキゾースト共に良く確認して置きます。

全体的にジャーナルやカムシャフト側も比較的綺麗な状態で一安心です！！

そしてこちらが取り外した、カムチェンテンショナーです。

これがエンジンの真ん中あたりに入っていて、左側のストリッパでカムチェーンを張っています。

大抵この部分のシャフトの痛みが原因で、

スプリングがきちんと張れなくなってしまっている事がほとんどですね。

案の定こちらのテンショナーも、擦れて少し段差が付いて居りました。

ストリッパー側は比較的状態が良かったので、そのまま再使用しますが、

テンショナー自体は純正の新品の物に交換です。

エンジンに新品のテンショナーをセットして、ガスケットワッシャも交換して、

テンショナーを組み込んで行きます。

そして慎重にバルブタイミングを合わせて、

カムシャフト廻りも取り付けて行きます。

カムシャフトを脱着しているので、タペットクリアランスも調整し直して置きます。

全体的に少し広めだったので、ちょうど良かったですね～。

そしてヘッドカバーガスケットと、カバーを止めるボルトのガスケットワッシャも交換です。

左下の物が元々付いていたワッシャで、右上が新品のワッシャです。

ヘッドカバーを組み付けて、取り外したイグニッションコイルなどを元に戻して組付け、

エンジンを始動させて、キチンとカムチェーン音が開所されているかなどを確認して、

ひと段落です！！

このエンジンはメカノイズも少なく、かなり良さそうな感じのエンジンでした。

大抵未整備の中古車のCBXは、殆どテンショナーの音が出ていることがほとんどです。

まだテンショナー自体が、メーカーからも供給が有るので、

交換することが大前提ですね！！