スズキのGS425のエンジン腰下の組付け作業です！！

今日は一日ポカポカ陽気でしたね！！

勤労感謝の日の明日までは暖かめな陽気みたいですが、

週末は一気に冷え込んでしまうとの事ですね・・・・

今日は先日ガンコート処理から戻って来た、売約車両のGS425の、

エンジンの腰下廻りの組付け作業です！！

GS400から少し排気量を上げたモデルのGS425ですね～～。

最近ウチではGS400/425系が大人気で、かなり連続で続いております。

こちらがガンコート処理から戻って来た状態のエンジンです。

まずはミッションから仕上げて参ります。

GS400と同様の6速ミッションで、ベアリング関係を交換して行きます。

こんな感じで、ミッションからギアを取り外して、

シャフトやギアを確認して行きます。

またこのボールベアリングは、シャフトに圧入してあるので、

脱着には設備ややり方が必要になりますね。

特に確認して置きたいのが、こういった真鍮製のブッシュが入ったギアです。

過走行や、ウィリーを多用したり荒い乗り方をされたりしていると、

このブッシュがガタガタになってしまっていて、ギアが暴れてしまい、

シフト不良や、クラッチで動力を切れなくなってしまったりしてしまいます。

通常はこういった感じで焼きの入った内径仕上げなので、

あまりダメージを受けることは少ないんですが、

真鍮の場合は材質がアルミに近いので、ガタツキが出ていることが有ります。

2個のボールベアリングと、シャフトエンドのニードルベアリングを交換後のミッションです。

特にブッシュ部分も良好で、一安心です。

また、ミッションエンドのニードルベアリング部分のシャフトも、

過走行などは段付き摩耗している事も稀に有りますね。

そして空っぽのクランクケースに付属部品を取り付けて行きます。

こちらはオイルストレーナーですが、GSがウィリーのまま走れる原因が、

このストレーナーの吸い込み場所に有ります。

ストレーナーはこのようにクランクケース最下部の、後ろ側に付いています。

なのでフロントアップした状態でも、

ストレーナーからオイルを吸い込んでくれるんですね～～。

車種によっては、フロントが上がっているとストレーナーからオイルが吸えなくなってしまい、

エンジンが焼き付いてしまいます。

クランクケース内の付属部品のオイルセパレーター等を取り付けて行きます。

そしてミッションやシフト廻りを仮組して、シフトの動作の確認です。

ミッションベアリングにも、スズキに良く有る廻り止めのピンが打ってあります。

ミッションの確認が出来たら、カムチェーン等を交換して、

クランクシャフトをケースに乗せて、クランクケースを組み付けて行きます。

先日も少し紹介しましたが、GS4500/425は2気筒エンジンで、

バランサーが付いているエンジンです。

バランサーとクランクシャフトの合わせをきちんと合わせて、ケースを組み付けます。

今日は急遽の車検でした

今日は朝から結構暖かい一日でしたね！！

ただ週末はかなり冷え込んでしまうみたいなので、

皆さんも体調にはご注意ください！！

僕も先日数年ぶりに高熱を出したので、気を付けたいと思います。

さて、今日は急遽ですが、午後からこちらの二台の車検に行っておりました。

やはり熊谷は相変わらず予約が取れないので、

群馬の状況を見たところ、開いていたので滑り込みで予約して置きました。

2台ともすんなり1発でOKでしたが、群馬は熊谷に比べると少し距離が有るので、

半日くらいは潰れてしまいますね～～。

と言う訳で今日はあまり作業が進められませんでしたが、

とりあえず先日エンジンを下していた、GS400のエンジンの腰下廻りの分解です！！

アッパー側のケースボルトを取り外して、エンジンを裏返してから、

ロアケース側のボルトを取り外して行きます。

そしてエンジンの腰下を御開帳です！！

腰下には、クランクシャフト、ミッション、バランサー等の部品が入っております。

ケース内の付属部品を取り外して、クランクケースの状態を確認して行きます。

古いオイル汚れが溜まっているので、まずは洗浄して、

GSの弱点でもあるドレンボルトのねじ山部を見て行きます。

高圧洗浄で油汚れを落として、ドレンボルト部を見て行きましょう！！

これがドレンボルト部分で、外側から見たねじ山部です。

状態的には問題無く、ねじ山部も非常にきれいな状態ですね。

良くオーバートルクでねじ山部にダメージを受けている事が多々あります。

こちらが内側から見たドレンボルト部の状態です。

オイルを流す為に、少し切り欠きが有るんですが、

その切り欠きがねじ山の強度を下げてしまっているんですね～～。

難しい所ではありますが、今回はご依頼でオイルを出し切るよりも、

ねじ山部の強度を上げる加工をします。

そしてこちらは同じく売約車のスズキのGT380のフロントのブレーキマスターシリンダーです。

こちらも内部のピストン交換等の作業を行っていきます。

リザーバータンク内はご覧の状態でした。

ブレーキフルードは水分を含みやすいので、放置していると錆が出てしまいます。

このタイプのマスターシリンダーはタンクが取り外せるので取り外して見ると、

マスター本体側にも腐食したブレーキフルードのカスが溜まっておりますね～～。

そしてインナーピストンを取り外して見ると、やはり予想通り錆が出ておりました。

ブレーキ自体は使用できておりましたが、これでは怖いですね～～。

こちらが交換するインナー部品です。

ピストンやブーツ関係も一新ですね！！

そして錆や汚れ満載だったマスター本体も洗浄して、

インナー部品を組み付けて行きます。

なかなかバタバタな一日でしたが、とりあえず車検もOKだったので、

一安心です！！

これからの季節はバッテリーのご注意を！！

今日は朝から雨でしたね～～！！

午前中で雨は止んでくれましたが、やはり雨が降っていると、

寒いですね～～。

午後からは晴れて来てくれて、少し気温も上がって来てくれました。

今日は修理でお預かりのCB400Fの作業で御座います！！

夜に乗ろうとした際に、バッテリートラブルでエンジンが掛からなくなってしまったとの事で、

お預かりした状態でした。

お預かりした際にバッテリーが上がり気味だったので、

とりあえずゆっくりと充電していた状態で、充電電圧がどうなのかを確認して行きます。

バッテリーの液が少し入り過ぎていたので、量を調整して、

充電して置きました。

まずは始動前の状態の電圧です。

充電したてなので、少し高めの電圧ですね。

大体一般的な電圧だと、バッテリーの状態にもよりますが12.5ｖ前後かと思います。

そしてこちらがエンジンを始動させて、アイドリング状態の電圧です。

この様に旧車の場合、アイドリング状態だと、

電圧は上がらずに、逆に電気を消費している状態です。

充電したての電圧が12.9Vだったのに対して、アイドリング状態だと、

12.5V位になってしまいます。

そして回転数を上げて、4000回転付近の充電電圧がこちらです。

14.7V位まで上がってくれておりました。

レギュレーターがの電圧制御が、大体15V位で効いてくるので、

充電は良好な感じですね。

さらに電気をつけた状態で電圧チェックです！！

一番電力を消費するハイビームにして、

アイドリング状態で、電圧を計測してみます。

すると電圧は11.7V位まで下がっておりました。

やはりヘッドライトは結構電力を消費してしまいますね～。

ハイビームの状態で、回転数を同じく4000回転位まで上げて行きます。

すると13.3V位まで上がってくれているので、充電系はまあ問題なさそうですね。

とりあえずバッテリー自体は充電して電圧も戻ってくれたので、様子を見てみます。

やはり冬などに気温が下がると、バッテリーの電圧自体が下がってしまいます。

最近は充電器もそんなに高くなくて、自動で電圧調整をしてくれるタイプが多いので、

定期的に充電して置くことも、バッテリーを長持ちさせる事に繋がってくれますね。

ただ注意したいのは、旧車に多い開放型のバッテリーの場合は、

液量の確認と、長時間充電する場合は、キャップを取り外して置いたりすることをお勧めします。

そしてご依頼を頂いていた、エアクリーナーの確認や、

オイル交換、ワイヤー注油等を行って置きました。

エアクリーナーのエレメントは汚れも無かったので、エアブローして掃除して置きました。

CB400Fの場合は、低回転でも充電が出るようなアフターパーツの、

ジェネレーターコイルのキットも有ったりしますね！！

実際にウチでも組んでおりますが、アイドリングでも14V位出てくれて、

旧車の弱点をカバー出来たりもします。