リコールと品質② | 僕のこだわりブログ

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さて、今回は現在主流になりつつある、デュアルクラッチトランスミッション(DCT)についてです。

VWが量産車で先駆けて世に出した画期的なミッションです。マニュアルのダイレクト感をクラッチ操作なしに実現し、絶え間ないシフトアップとシフトダウンにより優れた加速感と燃費向上に寄与しています。

しかしですね、不具合や全交換が多いんですよw。私も保証で一度交換しています。

上記の文章にDCTに不具合が多い原因となることが書かれています。

①絶え間ないシフト操作:加減速が多い日本では中間のギヤのシフト回数が多くなり、ドイツの道路のようなハイギヤ以外の摩耗が進みます。また渋滞が多い日本では、クリープを使うことが多いためにDCTではクラッチの摩耗が多くなります。湿式でしたら熱には多少強いですが、乾式ですと厳しい。DCTではクリープに関しては強制的に半クラッチを起こしているので・・・。

②クラッチ操作なしに:AT限定免許で乗れる機構ですので当然通常のトルコンATのような加減速+ブレーキングをすることが多いと思います。それは当然です。AT扱いですから・・・。ここで特にDCTにダメージを与えるのは、ブレーキをダラダラ行い減速させる行為です。これをすることでシフトダウンする際に内部のセンサやECUがどのタイミングでクラッチを離し、次に繋ぐのかを迷ったり、追いつけなかったりすることがあるようです。これは私のゴルフ GTI(湿式6速DSG)で確認済みです。

以上のことからDCTを長く乗る秘訣はこれです。

①加減速にメリハリを付ける。
②クリープはなるべく使わない。バックギヤでも同様です。
③ブレーキは小刻みに(昔でいうポンピングブレーキ)行い、シフトダウンのタイミングを機械と対話しながら行う。
④ミッションオイル交換はメーカー既定の半分の距離で行う。

つまりDCTというのはMTに熟知した人向けのミッションと言えるのです。DCTを無交換で15万キロ以上乗っている人は多くの場合MTのベテラン者ですから・・・。

それに些細なシフトショックが苦手な方は、CVTや多段化ATしかありません。CVT=ショックがない、それこそが日本車が世界で後れを取ったダメな原因です。アクセルを思いっきり踏んでも、エンジン音だけ大きくなり加速しないのですから感覚に合いません。CVTというのは各エンジンが持つ燃費特性の一番良い所のみ狙うための物。つまりつまらないクルマとなります。そこら辺をよく考えるべきです。それに高速走行では、金属ベルトを介するために車速が微妙に変化する。

だから必然的に多段化ATになります。

もうカタログ燃費が、実走行において出ないのは皆わかっているのですから・・・。

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