エンジンオイルは皆さんマメに交換されておられるかと思いますが、
見落とされがちなレベライザーオイルの交換。
高価なタンデム構造のパワステポンプや
リアショックアブソーバーの寿命にも
大きく関わる部分ですので、
早目早目のお取換えがお薦めです。
(最低でも4年4万km以内が良いと思います)
フィルターも汚れています。
かなり・・・汚れていますね。
新油はこの通り透き通っています。
ここは安心のMercedes-Benz純正のレベライザーOILが良いですね。
フィルターは念入りに洗浄し、組み込みます。
交換後。見比べれば違いは歴然ですね。
これでポンプもショックアブソーバーも
長持ちしてくれる事でしょう。
意外に見落とされがちな定期交換部品の一つが
このエアコンドレンパイプ。
室内足元内張の中に付いています。
オーディオヘッドユニットの交換やETC通行機取付など、
電装品の交換時に破損されているケースも多い様です。
「室内ウィンドウが何故か曇りやすい」というクルマは
まず初めに疑うべきPOINTです。
左旧。右新。
交換には、かなり変わった姿勢を強いられます。
ストレッチに最適？
プラスチック製のクリップも劣化していますので交換。
これでまた10年は安心ですね。
「走行中ガラガラと異音発生、メーター内警告灯が
全て点灯すると同時にパワーステアリングも効かなくなった。」
と、オーナー様談。早速見てみると、予想通りファンベルトが外れています。
更に外れた原因を見ていくと、ウォ-ターポンププーリーが傾いている？
分解してみるとウォ-ターポンプのフィンがモゲてしまっています。
ウォーターポンプ取付部、フロントカバー側の写真。
ギリギリ再使用可能でした。
幸い、たまたま御遠方への出先から
ちょうどJ-AUTOの近くを通る所での故障で、
オーバーヒートもせず、水漏れも発生する事無くご来店でした！
これならウォーターポンプとクーラント(LLC)のお取替えで済みますね。
ベアリング劣化破損によって故障したウォーターポンプ。
新品
入っていたクーラント新旧比較。色が解り辛いですが
左が旧。右が新。9年間使われた旧クーラントは真っ黒です。
新は綺麗なブルーです。
クーラント劣化がベアリング破損の大きな要因と思われます。
しかし、このワゴンもう9年間点検させてもらってませんので、
他の部分もとても心配です。御納車前の整備には自信が有りますが、
流石に各部、疲れが溜まってきていそうです。
基本的にとても頑丈なW124では有りますが、
溜め込む前に整備！で、快適に安心して長くお使い頂きたいですね。
ここの所入庫が増えてきております、W211車検整備。
定番OILレベルセンサーからのOIL漏れ。
新旧比較。上新・下旧。
旧。
新。ちゃっかり品番変更されています。メーカーも駄目だったのが
解っているなら、いっそ無償提供して欲しいモンですよね。
定番のサブバッテリー劣化による色々な不調。
旧。
左旧、右新。
新。純正品を使いましょう。W211以降はサブ・メイン共に
耐久性と瞬間的な出力の大きい、AGMバッテリーが必須です。
取付完了。
内気循環にしないとエアコンの風の出が弱いので
エアコンフィルターを交換します。
左新。右旧。
W124世代のフィルターより、目が細かいマイクロダストフィルターなので
詰まりやすいですね。本来1～2年で交換でしょう。
'92 W124 500E。新車時から未交換の燃料ホース。
ヒビ割れが酷く危険ですので交換です。
ヒビ割れホース拡大図。
順番が逆ですが、これがフェールタンクフィルター取付部。
新品ホースを組み込んだ状態。
ホース組み付け前の図。
フィルター取外しの図
取り外したフィルター。僅かに鉄粉が見えます。
フィルター清掃後、新品のOリングを組み組み付け。
ホースもリフレッシュし、これで安心ですね。
ちなみに、上記のクルマより遥かに新しい
2001年のSLK320から外したタンクフィルター。
ガソリンタンクの素材のせいなのか？錆が酷いです。
R170オーナー様は定期的にこの部分を
お気を付けて頂いた方が良いかも知れませんね。
エキゾーストマニフォールド取り外した図。
現車は冷間時にエンジンルームから
「パスパス」音が特に大きく発生していた。
各気筒、排気漏れが激しかった事が伺える。
がエンジンが温まると音は小さくなっていた為、
オーナー様は修理を先延ばしにされていらした。
排気漏れ跡。
スタッドボルトを外し、OILストーンでひたすらに面修正。
歪みの出ない様気を使いながら。
エキマニ側も面修正。
付いていたエキマニガスケット。酷い。
こちらも。
下新エキゾーストマニフォールドガスケット。
材質変更を受け、オール金属製になっている。
これなら耐久性も問題無いだろう。
組み付けて完成！
ショウルームへの回送走行でも、明らかにエンジンの
低速トルクの出方やアクセルペダルへの反応が
良くなっているのが解る。
この分なら燃費もきっと良くなっている筈です。
整備も立派なECOですね！
いきなり外して有りますが、
左側ベルトプーリー取付部からOIL漏れが僅かに発生しています。
オーバーホール可能なVICKERS製のリアレベリング機構付き
タンデムパワーステアリングポンプ。
分解していきます。
トロコイﾄﾞポンプシャフトを交換。
上新。下旧。
漏れのあったシール部分や内部の各オイルシールも交換します。
内部洗浄を徹底的に行い、摺動部分を最小限に馴らして組み付け。
完成！
ダストシールが付いていない上、鉄製のピストンで錆錆です。
パッドの残量も2mm程しか無く、キャリパーピストンがかなり
飛び出ている状況が長かったのも、この錆の要因でしょうか。
パッドは現車には社外品が付いていましたが、残量警告センサーが
付いていなかった為、オーナーさんも残量が少なくなっている事に
全くお気付きになられて居りませんでした。
幸いBRABUS純正をたまたまJ-AUTOで在庫しておりましたので、即交換。
この状態。BRABUS製のalconキャリパーの
ピストン×8個とオーバーホールキットを
お探ししなくてはなりませんね。TRUST製が使えれば良いが・・・？
キャリパーシリンダーのダメージが無い事も祈らなくては。
ガソリンスタンドなどでATフルードチェンジャーを
使ったATF交換作業は、この年代のMercedes-Benzにおいては厳禁です。※注1
何故なら、ATミッション内部に高性能なフィルターが付いており、
それを取り替えずしてATフルードを取り替えるのは、意味が無いに等しいからです。
これはフィルターの濾紙が汚れが詰まった状態で、
ATフルードの吸い込み口から濾紙が圧に耐えられずに飛び出してしまったフィルターです。
現車での症状としては、低速時の変速タイミングが度々おかしい・不安定などが見受けられました。
本来は上の様な状態でなければなりません。
新品フィルター。
新旧比較。
コレでは正確なシフトタイミングは望めませんね。
スラッジ(OILの焼けや酸化で発生するカス)や
クラッチ板のフェーシングのカスでしょうか。残っていますね。
ATFフィルターも純正をお薦め致します。
OEM品とはやはり「出来の良さ」が違います。
※注1
ATフルードチェンジャーの使用そのものは、何も悪くは無いのですが
ATF交換時にはミッション下のオイルパンをはぐり、
この「フィルターの交換を必ずすべき」だという事です。
ちなみに97年以降のメルセデスは
電子制御式のATミッションに切り替えられ、
フィルターはこんな簡単な構造の物に変わりました。
交換前
取外した状態。上にバルブボディが見えますが、
エレクトリカルプレートと言う呼び名になりました。
交換後。
