トランスファーオイルパン取付部より
OIL漏れ修理でオイルパンを外した図。
オイルパン取付面を清掃・面出し。
オイルパン側も洗浄清掃・面修正。
パッキン交換後、トランスファーオイルを充填中。
完成！
見慣れた500Eの純正リアブレーキ。
こちらは前期モデルのディーラー車ですので
278mmのベンチレーティッドローターに
対抗ピストン2POTキャリパーです。
ブレーキローターとキャリパーを外します。
ブレーキローターのバックプレートを
大きくなる4POTキャリパーに合わせて拡大加工。
ローター取付面の歪みを確認。OKです。
ちなみに278mmと、これから取り付けの
355mmローターはこんなにサイズが違います。
ローターを取り付けます。
バックプレートの耳が最早
ローターに隠れます。
後はブレーキフルードのエア抜き・試乗をして完成です。
J-AUTOではブレーキフルードは
Mercedes-Benz指定のドイツAte(アーテ)社製のSUPER DOT4を使用します。
こちらは十分な性能を確認しているブレーキフルードですが、
より上をお望みの方には、同じくAteのSUPER BLUE RACINGという
ストリートユースも十分考慮された、RACINGブレーキフルードの御用意もございます。
ブレーキタッチはよりカッチリと決まり、耐久性も通常のフルード同様に使えます。
完成の図。
鍛造4POTキャリパーに355mmの2ピースローター。
精度も高さも素晴らしく、このリアブレーキキットは
コストパフォーマンス最高ですね。
4MATICは4輪駆動車なので
当然フロント側にもFF車と同じ様に
ドライブシャフトが有ります。
フロント側はステアリング機構が有りますので、
ハンドルを切る度にドライブシャフトもこじられますので
ドライブシャフトブーツが破れてしまいやすい。
アウター(外)側ブーツ破れ
このまま乗っていたら焼き付きロックしてしまいます。
グリスが飛び散っています。掃除が大変。
ブーツ交換の為にドライブシャフトを取り外します。
こちらはイン側でブーツの破れは有りませんでしたが
分解すると、グリスが流化してました。
内部の状態。
更に分解します。
清掃後
組み付け準備
新品のブーツを組んで行きます
ブーツの中にグリスを詰めて組みます
ブーツバンドを専用カシメ工具でロック
フレッシュなグリスとブーツで復活！
完成です！
ここの所、何故か立て続けに行っているリア ハブ ベアリング交換。
500Eの場合は外からの見た目だけでは
判断が付きにくいですが、実走チェックで
リアからのゴロゴロ音で一発で解ります。
ブレーキローターを外した状態
おっとサイドブレーキシューもペラペラに
減ってしまっています。要交換ですね。
まずハブ フランジを抜き取ります。
ベアリングレースが焼きついてハブフランジにくっ付いて来ました！
ホイールハブフランジにベアリング当たり面が焼き付いついて
ガリガリに痩せてしまっています。こうなったらもう交換しか有りません。
交換する新品はこういう感じです。
左新・右旧
左リア側の方がダメージ出るのは早い様です。
今回はベアリングは勿論、左右純正新品、
ホイールハブフランジは左のみ交換です。
新品ベアリング組込み後・車両側。
ちなみに・・・
下の写真はAMG560SEC-6.0WIDEの
ハブ裏側・ブレーキキャリパーや
ブレーキディスクのバックプレートの裏側面です。
ベアリング形式が500Eとは違い、ベアリングが磨耗進行
しだすと写真の様に、熱の影響で
封入されているベアリング・グリスが外に溶け出してきます。
実際にブレーキローターを外してみると、
サイドブレーキシューの入るディスクの中は
グリスまみれです。こちらもベアリング交換です。
しかし、幸運にも発見が早かったので、
ホイール ハブ フランジの交換は必要無かった。
定期的な点検の必要性を感じて頂けたでしょうか？
主にOIL漏れから交換時期を迎える部品。
AT内部の油圧を感知し、エンジン回転数を制御しています。
下からATミッション側部に付いています。
コネクタ取り外し後
スイッチ抜き取り後
内部部品も抜き取ります
スイッチ部
内部部品。Ｏリングが劣化して割れています。
この状態で組込みです。
定番交換部品。
劣化してくると加速が悪くなっている場合も有る。
写真はディストリビュータキャップ・ローターを外した図。
取外した状態。
新旧比較。左が古い方。
横から。左旧タイプ104品番=E320など直6モデル共通品番。
右が新タイプ。品番も119品番(500Eのエンジン形式=M119)に変更され、
部品サイズが一回り大きくなっています。
マグネット強化でもされているのでしょうか！
内部。
新品取付後。
可変バルタイも調子良くなっているかな？
かなり漏れてますね。
別角度から。
ほぼ一周漏れてますね。
オイルパンを外します。
と、ストレーナー（エンジンオイル吸い込み口）が、
古いタイプでしたので
後期の対策部品に交換しておきましょう。
左装着されていた旧タイプ、右対策新品。
合わせてスクリーン(網)も換えておきます。
対策部品取付後。やや足長になり、
吸い込み口も大きくなっています。
より低い位置からオイルを吸い込む様にする事で
コーナーリングやフル加速時など、Gが強く掛かった状態での
オイルポンプ空打ちを防いでいると思われます。
後はオイルパンを洗浄し、曲がり・歪みを確認。
ゴム製のオイルパンパッキンを交換し、
トルクレンチでオイルパンを組み付けて完成です。
今回は500Eの整備ステアリング回りの部品の交換事例です。
他社整備の車両では意外に交換履歴の少ない
ステアリングシャフトのユニバーサルジョイント。
左新・右旧。
交換はリフトアップして下から行います。
取り外した状態
ステアリングシャフト側に付くカラーも交換。（左新・右旧）
当たり面が磨耗しています。
同じく、室内とエンジンルーム内を隔てる
ゴムブーツも交換。
取付後。
今回の車両は、どちらかでギアボックスの
オーバーホールをされていた様でOIL漏れも無く
それは良い事なのですが、恐らくその脱着の際に
差込スプラインが、30度程ズレて組み込まれていました。
ハンドルの左右切れ角が違ったのはココのせいですね。
勿論、正規位置に合わせて修正取り付け完了。
左のタイロッドも交換後間もない様ですが、
これでは向きが逆です。そのままだと
ボールジョイントブーツへの干渉や、
耐久性の面で劣化が早くなる事が考えられます。
ココも盲点なのでしょうか。
当社では気にする部分ですが取り替えられている
クルマは少ない様です。
ステアリングシャフト ベアリング抜き取り後の図。
新品ベアリング挿入後の図。
ちなみに交換前の状態は、走行中にステアリングから
動かす度に「コキンコキン」音が出ていました。
ベアリングと先のユニバーサルジョイントのガタですね。
ステアリングとステアリングシャフトの
スプライン合わせマークを必ず！合わせて取付！
ココが合っていないクルマも多いですが、
直進安定性に影響が出る、凄く重要なポイントです。
ココを合わせて試走し、直進時の
ステアリングセンターがズレていた場合は、
左右のタイロッド長さを調整し、合わせて下さい。
一部では、ATF(オートマチックフルード)が
長らく取換えていない場合は交換をしない方が良い
と言う都市伝説の様な話が有りますが、基本的に
それは間違った認識です。
OILは使用距離と時間の経過で確実に劣化します。
劣化したOILを使い続ける事は、磨耗した金属粉や
ディスクフェーシング(クラッチ板)が混ざったオイルを
AT内部に循環させ続ける事となり、ヤスリ掛けをして
磨耗を促進する様な物。
劣化したOILが良いという理由は何一つ見つかりません。
但し、ATの調子が悪く、
本格的に、いや末期的な不具合を抱える状態に陥ってしまった
ATに関してはこの限りでは無いのも事実です。
これはどういう事かと言えば、劣化したATFが発生させる
スラッジ(OILの炭化したカス)がATFオイルライン内部に
こびりついてしまっている場合に、新油がその汚れを
洗浄しながら循環する事で、ライン内の詰まり
を引き起こす場合が厄介な訳です。
しかしながら、本来は
ここまで酷くATFが劣化している状況で有れば、
既にオーバーホールの必要性が出ている筈で、
先の都市伝説は調子良く動いている車には
当てはまらない訳です。
W124などで使われる、機械式ATトランスミッションの場合は
2年もしくは走行距離で2.5万km毎でのATF交換が
お勧めです。
定期的なATFとフィルターの交換で
機械式AT本来の性能を良さを発揮させ、
気持ち良く愛車をお使い下さい。
ラジエター内ATFクーラーライン。
ATF交換の際には、この内部も洗浄します。
先程のライン内から出て来た汚れ。
真っ黒ですね。
だんだん綺麗になってきました。
本来ATFは赤いOILですが、走行距離が多い車は黒くなり、
走行距離は少ないが経年劣化が進んだ車の場合は
黄色く(あるいは黄緑がかって)変色します。
今回は初めて弊社工場で点検を受けさせて頂くクルマです。
希少なAMGのCL600-7.0。V12エンジン搭載車。
素晴らしいクルマです。
ルーカス製AMGキャリパー。珍しいですね。
一部では有りますが、AMG E60(W124)でも
LUCAS製のキャリパーは採用されていましたね。
(写真の物と型は違いますが）
往年のAMGゆかりのメーカーという所でしょう。
装着されていた物。ローター厚み29.2mm。
新品の部品。磨耗限度値30.4mmの刻印がありますので交換。
新品厚み31.85mm。
新旧ローター比較（左新、右旧）
整備前ローター&キャリパー。
パッドも残量が少ないですが、おや？何かおかしい。
左が外したパッド。炭化しているのか？
ボロボロです。
右が新品パッド。
パッド角の面取りをし、キャリパーピストン当たり面に
粘性の高いパッドグリスを塗布し、組み付け。
新品ローター組み付け前。
標準のCL600品より一回り大きく、分厚い作り。
冷却用フィンも迫力があります。
ベンチレーションフィンだけでなく、放熱性も高そうな作りですね。
HWA(=AMG)品番。
新車時から一度も取り替えられていない、
燃料のプレッシャーレギュレーターも交換。
燃料配管内の圧力を安定化させます。
また、エンジン停止後の燃料ライン内の残圧を確保する役割も有ります。
長らく取り替えられていなそうなACフィルター。
左新、右旧。