ピンチとチャンス

2009年度　はじめての更新です。

今年も気まぐれに更新していくので、更新に気がついたときは読んでやってくださいませ♪

よろしく　♪

さてさて。

今年一発目の記事ですが。

ともかく、今回のシーズンオフには日本企業の世界選手権撤退ニュースなど、暗い話題が多かったですね。

今年に入っても、その兆候は続いているようで・・・。

国内では、スーパーGTクスコのインプレッサが今年は参戦せずということが明らかに。

スーパーGTのインプレッサは僕も大好きな車だっただけに残念。

新型インプレッサの走りを楽しみにしていたのになぁ・・・。

とりあえず、昨年はセパンで念願の優勝を果たしたのでひと区切り、というところなのでしょうか。

今年はラリーのほうに集中するということですが、ベースがインプレッサからランサーエボⅩになるとのこと。

スバルショックはここにも及んでいるということなんでしょうか・・・?

まぁ、国内でのチーム事情というのは毎年なんかしらあるわけでして。『ピンチ』と捉えるには無理あるかも。

でも、来年、300クラスはけっこう参加台数が減るかもしれないという噂も。

(チームTAISANやARTAガライヤは参加しない方向らしいですし)

2輪界のほうでも日本企業撤退があるらしく。

正式なリリースは今のところありませんが、KawasakiがMoto GPから撤退とのこと。

Kawasakiは僕も好きなメーカーだけに、これは残念です。

まだまだ若いチームであること、そして突然の発表ということを考えると、kawasakiも他の撤退した企業と同じように、レースを宣伝の道具にしか思っていなかったのかと。

それが残念で仕方ないです。

ただ、そのぶん市販車ベースのスーパーバイクシリーズに集中できるという意味ではいいことなのかも。

ぜひともスーパーバイクでkawasakiのマシンがシーズンを圧倒するシーンを期待したいものです。

・・・・・・。

とまぁ、なにかと暗いニュースが続いているわけですが。

それでもまぁ、あんまりネガティブにばかり考えててもしゃーないし・・・。

ちょいとポジティブというか、僕の勝手な期待という意味で・・・。

『今年は、人が注目されるシーズンになればいいなー』

そーいうふうに思うわけです。

確かに、ハード面では暗い話題が多いんですが。

その中でも頑張ってる人はいるわけですよ。

世界で戦う人だっているし。

世界を目指す若い選手だっているし。

国内レースでも、苦労しなからでも頑張り続ける選手がたくさんいるし。

そういう、人が関わるスポーツであるということを世間に知ってもらうきっかけになるような、そんな1年になればいいなぁ、と思うわけです。

そういう意味では、今年はちょうどいいチャンスの年かも、と個人的には思うんですよね。

2008年 ベスト観戦レース

こんにちは。2008年ももうすぐおしまいっすね。

ということで、今回は

いってつが観戦した2008年の中でのベスト観戦レースを、2輪、4輪、番外の3部門であげてみようかということで。

ことで、まずは

◎　2輪部門

今年は全日本選手権を5戦観戦。なにせ昨年からバイクレースを見だして、さらに昨年は鈴鹿で行われたレースのみの観戦だったので、遠征してバイクレースを見に行くというのは今年がはじめてでした。

それ故、どこも新鮮な感じでしたね。

その中でも、自分がいちばんだったレースを挙げるなら・・・。

全日本ロードレース　ｉｎ　鈴鹿

なんでかっていえば、応援してた選手の決勝での激走っぷりに興奮しっぱなしだったからっす。

改修前の最後のレースということもありましたし、いちばん印象に残りましたね。

それにしても、昨年まで観戦は4輪のレースばかりだった自分ですが、今では2輪のほうが好きになってしまいました。

◎　4輪部門

スーパーＧＴやスーパー耐久を何戦か観戦しましたが、今年観戦した4輪レースの中では、このレースがぶっちぎりで印象に残っています。

Ｉｎｄｙ　Ｊａｐａｎ

雨が降ってないのに前日の雨が染み出ていたために決勝が順延。

グリーンフラックのときの観客総立ちの景色。

生で観た女性ドライバー初優勝の瞬間。

最高でしたね、本当に。

◎　番外編
食い物部門です。

といっても、僕はサーキットでほとんど食い物は買いません。

正直、あまりうまいと思うのがないし高いので、コンビニでなんか買っていくんですよね。

でも、これは本当にうまかった。

うかれ亭の牛串

1本しか食えなかったのがこころ残りっす・・・。

《　今日のオマケ　特別編　》

吉浦遥嬢

今年、RS-ITOHのキャンギャルだった彼女ですが、来年からは『もてぎエンジェル』として華を添えることになったそうです。

キャンギャルにはうとい（というか、美人さんにははなしかけられない）僕ではありますが、彼女はとても気さくで明るい感じの女の子っていう感じがすぐにわかりましたねぇ。（でも、結局、僕はほとんどお話した記憶がないわけですが）

というわけで、来年もてぎ行くみなさま。

みかけたら、いじってあげてください☆たぶん喜ぶと思うんで☆（勝手に決めつけ）

まぁ、僕は最寄が鈴鹿なんで、あんまりいじりにいけないのが残念ではありますが

たまにエンジェルが鈴鹿に来ることもあるので、運よくそういうときがくればいいなぁ、と思ってる次第です。

Ｓ-ＧＴからホンダ撤退・・・？

まず、はじめに。

今回は単なる憶測ブログです。

相次ぐ4輪レース世界選手権からの日本企業撤退。

日本人としては残念な限りですし、世界的な大不況という大原因はあるものの、撤退するのが日本企業だけ、それも唐突に、というところに、『レースをビジネスとしかみていないのでは』 という思いがしてなりません。

しかし、もしかしたらこの撤退の流れは日本で最大の人気を誇るスーパーＧＴにも及ぶ可能性が出てきました。

なんでも、ホンダはＮＳＸ後継車の開発中止を決定したそうです。

こうなると、もしホンダがＧＴに継続参戦するためには別の現行車両をベースにするか、ＮＳＸでの継続参戦をするしかなくなってきます。

しかし、ホンダにはＮＳＸに変わる現行ベース車両は存在しません。

唯一可能性があるのはレジェンドですが、4ドアセダンのレジェンドが後継のＧＴ車両ベースになることはまずないでしょう。

ＮＳＸでの参戦も、ただでさえスーパーＧＴの『09規定』に適合することを早々に諦めたわけですし、今後も適応させる意志もないでしょう。

仮に09規定が今後も生きた場合、何年も『特認』で参加することにメリットはないと思います。

そう考えると、早いうちにホンダはスーパーＧＴから撤退すると言わざるを得ません。

下手をすれば、09年の開幕に、ＮＳＸの姿はないかもしれません。

スーパーＧＴでホンダを応援している方。

覚悟しといたほうがいいかもしれませんよ。

生残るためには、09規定が撤廃されることがいちばんなのかもしれないですね。

ホンダ撤退は、F1をスポーツに戻すいい機会かもしれない

おそらく、世界中のモータースポーツファンが驚いたであろう、ホンダ　F1チーム　の撤退劇

でも、これはF1をスポーツに戻す、いい機会であると僕は考えます。

以前、このブログで『メーカーチームの参戦を禁止したほうがいい』という記事を書き、続きを書くつもりでしたが、今までほったらかしてきました。

いい機会ですから、ちょっと続きを書いてみようかと思います。

僕が思うに、レースはメーカーのものではないのではないか

メーカーは、レースをただの宣伝媒体としか考えていないのかもしれません。

そこにスポーツ性など、もしかしたらなにも存在していないのかもしれないし、少なくとも、僕にはあまり感じることはできないでいます。

しかし、モータースポーツに、メーカーの支援は不可欠でしょう。

僕が言いたいのは

レースはレース屋のものであり、メーカーはそういった人々の支援をする存在であってほしいということなんです。

F1も、以前はレース屋の集まりでした。

レースをするためのコンストラクターがあって、そこにメーカーがエンジンを支給するという形でした。

もちろん、小さなチームに、高額なワークスエンジンは手が出ませんでしたが、コスワースやジャッドなど、カスタマーエンジンだってありました。それらのエンジンならば、高額なワークスエンジンよりは安価に手に入れられたはずです。

そういった形に戻すことが、F1にとって最もいいことだと僕は思うのです。

鈴鹿 西シケイン

4輪ファンの方には馴染みのないところかもしれやせんが・・・。

鈴鹿のヘアピンからスプーンまでの間に、2輪専用シケインがあります。

意外とひっそりしているこの場所。

観客席もございません。

観戦には正直あまり適さない場所かも。基本的に、そこしか見れない場所なので・・・。

ですが、フェンスに撮影用と思われる穴が2箇所ありまして、写真を撮るにはなかなかよろしいところであります。

コースにも近いですしねー。

僕は鈴鹿でのバイクレースのときは必ずそこで少しでも撮るようにしてます。

好きなんですよねー、あの機敏なコーナリング(笑)

きっと、スローシャッターで撮ると、いい写真が撮れるんだろうなー、とか思います。

ただ、フェンスに開いてる穴の位置が、僕には中途半端な場所でして・・・(背が低いもんで・・・)

片方はちょい高すぎ、片方はちょい低すぎ。

姿勢を維持できる時間はおそらくウルトラマン並みかと・・・(笑)

いきなり気まぐれ復活の　『今日のオマケ』

名前もなにもわからないのです。

鈴鹿で撮ったものなんですが、この娘、かわいいっスね・・・。

後ろ姿フェチ

このあいだ、車の中にて1枚のCD-ROMを発見。

なにかと思ってPCにかけてみたところ、全日本ロードレース鈴鹿の金曜に撮った写真達だったみたい。

で、見直してみたところ。

あ、結構いい感じかも・・・・? (あくまで『超初心者レベルでの話)と思うのが何枚か。

えっとですね。

もしかしたら、以前にもこのブログで書いたかもしれないんですが、覚えてないので・・・・。

僕は

マシンの後ろ姿が大好きです。

走行している時の後ろ姿を綺麗に撮れたようなことがあれば、それだけでご満悦にひたれちゃいます(笑)

これは、ヘアピンのフェンス際から撮った写真ですが・・・

こーいう感じで撮るのが好きだったり。

でも、撮るのはやっぱりちょっと難しかったりもします。

バイクの加速は車よりも凄いので、追いつかないことのほうが多いです。

まぁ、僕の場合、車でも追いつかないんですが・・・(笑)

これ、もっと近寄れたらよかったんだけどなー。

試しに切り取り加工してみると

こんな感じに。

後ろ姿はやっぱ、かっこいいっス☆

できないなら作るな

GTに対する苦言　第3回です。

まあ、あんまり続けるのもあれなんで、今回で終わらせようとは思いますが・・・。

さて、前回のブログでも紹介した、GTの09年車両規定。

この規定が3社メーカー合意のもとで(だと思う)公表されたのが、確か07年の秋ごろのこと。

1年以上の準備期間がありましたが。

08年の夏ごろから、こんな話が聞かれるようになります。

09年に、09企画の車を持ってこれないメーカーがある

そして、それはどうやら現実になりつつあります。

現段階で想定される事態として。

09企画に合致した車を開幕にもってこれるのは、おそらくトヨタ陣営だけだろうということです。

ホンダ陣営はＦＲで参戦できるベース車がなく、ＮＳＸをＦＲに改良して09企画にあわせた形での参戦を考えたようですが、結局その車が走ったのは1度きり（僕の知っている限りの情報では）であり、早々と見切りをつけたようで。

日産陣営は、今年のＧＴ-Ｒのシャシーが09企画に合致はしているのですが、3．4Ｌエンジン開発が進んでいないということで。

結局、2社とも、おそらく特認車両として09年は参戦することになるはずです。

おそらくではありますが、日本のレースファンはこのことに関しては歓迎するのではないでしょうか。

ワンメイクに近い状態よりも、いろんなエンジン、いろんな駆動方式があったほうがいいに決まってるじゃない

そう思う人が大半だと思います。

その事自体は僕もわかる気がします。

でも、僕は思うのです。

はじめからやる気がないなら、そんな決まりを作るな！！

・・・まぁ、ちょっとこれは言い過ぎかもしれませんがね。

作った当初は、その通りにできると思ったんでしょうし。

でも、結局できなければ一緒です。

それに早々と開発を投げ出したホンダ陣営は『どうせ特認があるんだし』くらいにしか思ってないんでしょう。

そして、『俺たちがいなくなったら、つまらなくなるだろ』って、そんなふうに上から目線で見られている気がしてならないのです。

もちろん、日産陣営にしても。

確かに、今回新しくなる3．4Ｌエンジンは、フォーミュラニッポンと共有できるユニットであり、ＦＮに参戦しているホンダやトヨタと比べれば、どうしてもデータ量が少ないのは事実です。ましてや、レーシングエンジンとなればなおさら。

でも、『できる』と思ったから『それでいい』ということになったわけで、これも言い訳にはできないはずです。

で、結局なにが言いたいか。

いちど決めたことをあっさりと覆すことができるような、この運営体系はおかしい

ってこと。

結局、メーカーの都合にしかあわせられないようなものは、それはやっぱりスポーツではないのでは？

そして、こんな体制じゃあ、未来も見えてくるわけがない。

僕はそう思うのです。

なんでもかんでも『特認』なんです。

GTに対する苦言　第2回目です。

重量でレースを操作しているという話は前回しましたが、今回は、なぜそういうことが起こったのかということについて。

その前に、知っておいてもらいたいのが

GTは『なんでもアリ』な車作りをしているということ。

『特認』というやつです。

GTにも、車両規則というものが当然存在します。

まぁ、スポーツですから、そのスポーツに使う道具に決まりを作るのは当然なのですが。

実際には、特認車両ばかりです。

つまり。

企画にはあってないけど、この車使ってもいいよと、競技委員会側に認められればその車は使用できてしまうわけです。

特認車両の多いこと多いこと。

これでは正直、スポーツなんて成り立つわけないですよ、はじめから。

で、特認車両のことをなぜ書いたかといえば。

この特認制度こそ、08年のGTを複雑化し、馬鹿馬鹿しいものにした最大の原因だからです。

そして、もうひとつの大きな要因として。

GTの09年車両規則の問題がからんできます。

そもそも、09年の車両規定(以降、『09規定』と表記』)とは・・・。

簡単にいえば、開発コストを削減するために、09年から、共通の企画にしましょうということです。

①　車両寸法の標準化

②　駆動方式はFRのみ

③　エンジンは 3.4L V8エンジン

大まかに言えばこんな感じです。

本来なら、09年から施行される・・・・はずでした。

・・・ところが。

ここである出来事が起こります。

日産　GT-R　GT参戦

確かに、GT-Rは兼ねてから日産の、いや、レースの象徴のようなもの。

それがレースシーンに復活すれば、集客もよくなるはず。

ところが。

ここである問題が出てきます。

本来、GTの車両は2年間使用しなければならない

という決まりがあるのです。

08年シーズンは、その2年目にあたる年でした。

まぁ、車両寸法など08年の規定にあわせたマシンであったのなら問題はなかったのですが・・・。

1年しか使えないならもったいないので、ということで・・・

GT-Rは09規定を先取りした車両で参戦することに。

09規定では、車両高は量産車より圧倒的に低くできるので、コーナリングで有利になる反面、車幅は広くなるのでストレートスピードは遅くなります。

が・・・・。

日産には、09年企画に対応できるエンジンはありません。

というか、今年は08年なので、すべてを09企画にあわせる必要はない、ってわけで・・・。

エンジンは、07年にZで使っていた　『　V8 4.5L　』のエンジンを載せてきたわけです。

大排気量でトルクがあるエンジンを使えば、09規定で幅広になったために失われた空力による速さを取り戻すにあまりあるはずです。

なおかつ、低重心でコーナリングに優れたマシンとなれば・・・。

GT-Rが圧倒的に有利なのは誰から見ても明らかです。

ていうか、もうこの時点で『茶番』意外のなにものでもありません。

誰もがわかるこの構図。

しかも。

前年に圧倒的に速かったNSXには SC GT-Rより50kg重量上乗せ

なのに

圧倒的優位なGT-Rはノーハンデ。

で、さすがにこれでは『茶番』だとすぐにバレてしまうので・・・。

開幕2戦の平均ラップタイムから算出し、車両能力を均等にするようにウエイトを設定する

ということになったわけです。

それにしても。

すべての元凶は

簡単に認められてしまう特認

ルールはあるはずなのに、それが全く厳格化されずに、まるでフリーのように『特認、特認、特認』・・・。

特認車両はGT-Rだけではなく、NSXだってエンジンのシリンダーは強化された特認品だし、SCも企画外の特認パーツを使用しています。

GT300だって、特認車両のオンパレードみたいなものです。

こんなこと、日本くらいなもんじゃないんですか・・・?

スポーツって、決まりがあるからスポーツなんじゃないんですか?

海外のモータースポーツって、こんなになんでもかんでも例外が認められるんでしょうか。

知っている方がいたら、ちょっと真面目に教えてほしいです。

さて、ところで。

09規定なんですが。

この規定ができたのは、07年度の秋頃のことだったような気がします。

各メーカー話し合いの元でこの企画は決められたと聞きますが。

なにを考えてんの・・・?としか言い様のないことになっております。

・・・それはまた次回に書こうと思います。

※　僕の考えに対する、皆さんの意見をいただければ嬉しいです。もちろん、否定的なものも歓迎します。

皆さんのいろんな意見を聞いて、自分もまたいろいろと考えたいのです。

GTはもはやレースではない

正直に言いますが。

今年のS-GTはレースではないと思っています。

S-GTには『ウエイトハンデ制』というものがあり、上位フィニッシュをしたチームは次戦にウエイトを背負わされます。

どのようなシステムになっているかというと・・・。

1位　→　＋50　　2位　→　＋30　　3位　→　＋20　　4位　→　＋10　

5位　→　0　　　　6位　→　－5　　　7位　→　－10　　8位　→　－15　　9位以下　→　－20　

予選

１位　→　＋10　　2位　→　＋5

(単位はkg)

と、決勝では１位から4位まではウエイトが加算
され、5位から8位まではウエイトを下ろせるということになります。

対して、決勝結果で与えられるポイントは・・・。

と実は僕もはっきりとは知らなかったので調べてみたのですが。

とにかく、複雑です。

決勝順位

１位　→　20　　２位　→　15　　3位　→　11　　4位　→　8　　5位　→　6　　6位　→　5　　7位　→　4　　８位　→　3　　9位　→　2　　10位　→　1

ここまでは、ドライバーポイント、マニファクチャーポイントとも同じなのですが・・・。

ドライバーポイントとしての加算

予選順位　

1位　→　3　　２位　→　2　　3位　→　1

決勝ベストラップ　

1位　→　3　　２位　→　2　　3位　→　1

※　最終戦は加算ポイントなし

ちなみに、このベストラップポイントというのは最速ラップの順位なのか、最速ラップ数の順位なのかは不明。

レギュレーション構文の中にそれらしい記載はみつけられませんでした。

チームタイトルとしての加算

走行ラップ数

トップと同一周回　→　3　　1LAP →　2　　2LAP以上　→　1

※最終戦は加算ポイントなし

ドライバーズタイトルとマニファクチャーポイントの算出する基準がまず違うんですね。

さらに複雑なのは・・・

ドライバータイトル

最終3戦のポイントはすべて有効とし、上位7戦を有効ポイントとして算出

チームタイトル

全ポイント有効

と、算出方法まで違っているんです。

はっきりいって

訳がわかりません(笑)

わかりやすく書くと、こういうことでしょう。

1戦の合計ポイント　(決勝ポイント　＋　加算ポイント)

ドライバータイトル

1戦から6戦までのうちの上位4戦での合計ポイント　＋　最終3戦の合計ポイント　－　

最終戦の加算ポイント

チームタイトル

全9戦の合計ポイント　－　最終戦の加算ポイント

・・・これだけ書くのだけでも疲れました(笑)

で、これだけ長いこと書いて、なにが言いたいのかというと。

6位から10位までに入れば、ポイントも取れてウエイトも下ろせる

ということ。

そのために。

速く走れるにも関わらず、ウエイトを下ろしたいために、わざとその順位を狙ってくる

という現象が多く見られたんです。

さらに、今年はそれ以上に我々レースファン、そしてレースを行っている者にしても馬鹿げたルールが適応されたのです。

それが

性能調整で、レースで加算されるウエイトとは別に、各車種のラップスピードから算出して車の能力が一定に近づくようにウエイトを加算させる

というもの。最大60kg

こんなものを、レースと呼べるのでしょうか。

レース結果からくる、純粋なハンデウエイトならまだわかります。

しかし、各車を一定化させるためにわざわざ操作し、なおかつレース結果のウエイトが課せられれば、その車は他の車両よりも遅くなるのは当然です。

そんなものに、なんの意味があるんでしょうか。

僕らレースファンは、そんな操作された興行を望んでいると思われているなら腹が立ちます。

違う車なのだから、性能差が出てしまうのは当然のことなのです。

それをできる限り均一化するためにウエイトハンデはあるはずなのです。

見に行くファンは、その1戦を楽しみにしていくのです。

最終戦までの混戦を演出させるために、ファンの目の前で三味線を弾かせるような、そんなものを僕はレースとは認めたくありません。

※　GTに対する怒りはまだまだあるので、しばらくこのネタが続くかもしれません。

09レギュレーションのこととか、特認のこととか。

マンパワー

日本ではどうしても、マシンの技術にばかり目が行ってしまう部分があるのでは、ということを以前のブログに書いたことがありますが。

それでも、やっぱりレースは

人の力が大きいのです。

先日の全日本ロードレース最終戦のときのことですが。

応援していた苅田選手とST600の予選後にグラスタでばったり会って少しお話させてもらったんですよね。

そのときに『鈴鹿のあたりから、マシンのセッティングの方向性が見えてきた』ということを聞きまして。

改めて思ったんですけど、いくら速いマシンを与えられても、それを生かす技術がなければ、やっぱり宝の持ち腐れになってしまうんですよね。

走行テクニックにしろ、セッティングにしろ、いかにいい状態にするかは選手次第。

いろいろ試して、いろいろ悩んで、他の人にアドバイスをもらってヒントを得たり。

そうやって、人の力で選手は速くなっていくんだな、と。

マシンの整備だって、メカニックの人が寝る間も惜しんで、少しでも速くなるように試行錯誤していて。

結局、それはやっぱり人の力で成せることであって。

僕はそういう、『人の力がより感じられるレース』が好きです。