Brawn BGP001 Wheel Cover

ブラウンBGP001のホイールカバー。
2009年のマシン。使用痕はないため未使用。
言わずと知れたチャンピオン率100%である奇跡のチームです。



今は禁止となっているホイールカバーです。
BGP001のホイールカバーは、フロント用には上の写真のような切り欠き部分があるものの、リア用は完全に円形です。
フロント用はシーズン通して、写真のような切り欠きが直線状のものと段差があるもの、2種類あります。
リア用は円形の一種類です。
このホイールカバーは、どちらのものかハッキリしませんが、ステッカーに切り欠きがあることからフロント用でしょうか。


ところが、このホイールカバーは、カバー本体には切り欠きもなく、さらに円形でもなく、写真のように突出部があります。
このため、テスト用に製作されたバージョンであるものの、未使用であることから何ら使用されることなく放棄されたものではないでしょうか。



裏面です。ホイールへの固定用でしょうか？同心円状に複数の穴が開いています。
また、中央には円柱状の突出部があります。



この突出部は、ホイール中央に嵌め込まれ、突出部の側面の穴からネジで固定されるのかな？



ホイールカバー正面のカラーリングは、塗装ではなくステッカーです。
このように浮いてもステッカーの形状を十分に維持できるほどの厚手のステッカーです。



1/18のモデルカーを置く台にピッタリ！！

箱根ターンバイクヒルクライム

ちょっと前に知り、先日本屋で見かけたモータヘッド誌に特集されてました。
箱根ターンパイクには、２回ぐらい行ったことがあります。
当然、普通に走りましたが。
そこでＦ４０を見たことがありましたねえ。

この動画、うーん、良いですねえ。
パイクスピークのように、ここで本気のヒルクライムレースが将来行われたらなあ。

来年のＦ１

さて、今年ももう終わりですね。
明日から来シーズンです。

今年のＦ１は、メルセデスの圧勝で終わり、来年もメルセデス優位な状況です。
そして、フェラーリの追い上げが期待されるシーズンとなるでしょう。

一方、中堅、下位チームに対する個人的な注目は、ハースとマノー・マルシャ。
ハースは、グロージャンという立派に成長したドライバーを獲得して、
フェラーリのバックアップを存分に受けたチーム。
フォースインディアぐらいの活躍をするのではないかと思っております。
そして、マルシャ。来年は最強メルセデスエンジンを搭載、今年のザウバー程度の活躍は期待できるでしょうか？

次にマクラーレン。近年、不調だったチームがホンダエンジンを搭載した結果、実質最下位チームまで転落。
来年もホンダエンジンはサイズ・ゼロで開発を続けるそうな。よっぽど自信があるのでしょう。
2人のチャンピオンをこれ以上、失望させないでください。

さらに、ルノーの復帰。
１年目からは高望みしていない雰囲気です。今年のロータスと同じぐらいの成績を目指すのかな？
ところで、ルノーは１ポンドでジェニィから買い取ったとか。
一方で、ジェニィは創始会社であるにもかかわらず、総額５００憶円に上る損失を負ったらしく、
Ｆ１チームは投資先としては大失敗というオチが付きました。
ロータスのカラーリング、好きだったんですけどねえ。

Minardi M194 flont Wing Flap

ミナルディM194（1994）、フロントウィングフラップ
使用レース、ドライバーは今のところ不明。
ただ、ミナルディはスポンサーが頻繁に変更しており、クラッシュパーツなので過去の写真等を精査することで分かるかもしれません。


ごらんのとおり、激しくクラッシュしております。


クラッシュしていると、パーツの構造が露わになります。
このように、この翼端板は２枚のカーボンの間にペーパーハニカムが挟まれた構造をしています。


翼端板の裏面は塗装されていないので、カーボン地そのものです。
現在のカーボン地とは異なりますね。


裏面です。


管理用シールです。相変わらず意味は分かりません。

フラップの欠けた部分です。
何だか、“炭”のような感じです。カーボンなので、原子は同じだし、まあ炭と似たようなものなんですがね。


で、フラップの側面です。
ますます、炭や古い木材のような感じ。フラップの表面は板状のカーボンで形成し、中はカーボンのバルクなのか？


ちなみに、こちらはジョーダン194のフロントウィングフラップの側面。
ミナルディM194と同年のマシンであり、こちらはレースには使用していないようですが、
M194のフラップ側面と比べても表面の状態がかなり違うようです。

M194のフラップが単に劣化してあのようになったのか？
それとも、ミナルディとジョーダンとでは、カーボン素材の仕様が異なっているためなのか？
今から20年以上前の技術。
おそらく、カーボン素材も技術的には発展途上であり、色々な構造のものがあり、
チーム毎に使用していたものが違ったのかもしれませんね。

タイヤテスト

ちょっと前に、slot.itのゼログリップタイヤとN18コンパウンドタイヤを購入。
共に19x10でカレラのアストンマーチンに一応取り付け可能でした。
そして、既にウレタンタイヤ（Paul Gageかな？）を持っているので、タイヤテストを実行。


コースはこれ。


以前に比べて、Ｓ字を作ってみたり、スタート後のカーブのＲを大きくしてます。


タイヤテストは、まず、ノーマルのタイヤでコースオフしない速度に設定し、オート走行で行いました。
オート走行で１０周走らせ、その平均を計測。
その後、速かった組み合わせで、手動で最速ラップを計測。
その結果がこちら。

フロント ノーマル 　ノーマル　ノーマル 　ゼロ 　　N18　 　　N18　 　　ゼロ　　 　　ゼロ
リア 　　ノーマル 　ウレタン 　N18 　　　N18 　　N18　 　　ウレタン 　ウレタン 　ノーマル
平均 　　12.669 　　11.490 　　12.294 　　12.574 　12.598 　11.141 　　11.022　　 　-
最速 　　- 　　　　　- 　　　　　- 　　　　7.629　　 - 　　　　7.468 　　　7.489 　　　9.065

オート走行で最も速かった組み合わせは、フロント：ゼロ、リア：ウレタンでした。
2番目はフロント：N18、リア：ウレタンでした。
そこで、この組み合わせで最速ラップを測ったところ、フロント：ゼロよりもフロント：N18の方が速い結果に。
また、リア：N18では、フロント：ゼロよりもフロント：ノーマルの方が速く、
フロント：ゼロではフロント：ノーマル、リア：ノーマルと対して違わない速さ。
うーん、ゼログリップの効果はあまり感じられませんでした。

オート走行ではN18も一見、ノーマルよりもちょっと速いくらいかな？という印象です。
しかし、最速ラップ計測では、ノーマルとは全く違結果に。
ノーマルタイヤでは、グリップ力が弱く、カーブによっては十分に減速しないとコースオフするため、
9秒ぐらいでしか周回できません。
一方、ウレタンはグリップ力が強く、明らかに走らせやすい。
ノーマルタイヤでコースオフするカーブも、難なく走ります。
そして、N18もウレタンほどのグリップ力ではないものの、ノーマルと比べてグリップ力が格段に違います。
走らせ方でグリップの効果の現れ方が全く違いますね。

ゼログリップの効果が良く分からなかったのは残念でしたが、このマシン、このコースでは、
このような結果というだけで、他の条件ならまた違うのでしょうね。
デジタルマシンは、フロント側にも基板があるため、ある程度フロントもグリップさせた方が良い、
とかの理由もあるのかな？