失火と低回転不調とスロットルポジションセンサーの劣化

どうもこんばんは一狐です

前回キャブOHしたものの、残った不調を直していきます

まず大きな問題

・7000rpmでの失火治らず
エアクリがオイルでベタベタになっている状態で失火するほど燃調が薄いとは思えないし、新品に交換しても症状は全く変わらなかったため、キャブではなさそう

プラグコードとキャップを新品に交換している様で、それでも治らなかったため残りの疑わしい箇所はイグニションコイル、ハーネス、CDI、イグナイタあたり

プラグ交換のついでにコイルなら以前のDIコイルがあるため試してみます

キャップは固く抜けにくいので、力を入れて引っこ抜いた拍子にプラグコードも一緒に抜けました

スポンて

おわかりいただけただろうか

ターミナルにねじ込まれていた形跡が無く、接触していたかも怪しい所

7000rpmでプラグコードが共振して大きく振れたか、トルクが出る箇所で要求電圧に達せず火がつかなかったでしょう

調子悪くてプラグとコード変えたらもっと調子悪くしてしまった的な・・・

プラグコード変えたら、本当にしっかり入ったか確認するために、一度強めに引っ張る事が大切

失火症状はアッサリ治りました

次いで下記3つについて

・低速のギクシャク治らず
・バラす前にPSの戻し回数を数えたら1+3/4とめっちゃ絞って薄目に振ってる
・相変わらずの異常な始動性の良さ+暖気後の方が始動性悪い
症状的にはスロー系が濃い

前期輸出仕様のSJ#48に変えているのかと予想していたけれど、純正#45のままでした

一度キャブを腐らせている痕跡があり、スライド部分の掃除し忘れやプラグコードの交換失敗と、お手本のような初心者DIYがやる失敗を再現しているためここでもきっとやらかしていると

キャブの失敗と言えば定番のピンクリーナーを突きすぎての穴径拡大でしょう

同じ#45の新品に交換です

PSの戻し回数1+3/4でそのままで走ってみたら、50km/h定速巡航でパンパン言って失火するほど薄くなってしまいました

足りんわ……！ まるでっ……！！

と言う事で国内仕様の2+1/2に増やしてみてももう一声

結局US仕様と同じ2+3/4で安定、微調整はまた今度

とりあえず外せるジェット類は全て予備キャブから移植しました
修理するつもりでブッ壊してるのはよくある話

腐って詰まったジェットをツンツンしてる間に穴が拡大した模様

それよりも、パイロットスクリューの範囲がかなり広い事にビックリ
アイドリングだけじゃなく、発進、定速巡航に思ったより影響がある様です


次
・スロットルポジションセンサーが、どう頑張っても500Ωにならねぇ

VTRのスロットルセンサーはカーボン系の抵抗体なので経年劣化により抵抗値が増えている物が多いです

抵抗値が増えると調整範囲外になってしまい、通常の方法ではどう頑張っても合わせる事ができませんでした

なので通常ではない方法を色々試してみました

安心と実績のある長穴加工

ビート、シビック、インテグラ、アコード、S2000等の互換スロポジを改造

スロットルセンサーを洗浄

互換品から抵抗体を移植

他にもeBayや蟻でVTR用の互換品が売っています

16060-MBB-680で検索すると出てきますが買ってないので不明

色々試してみましたが、とりあえず直す事を優先したため程度の良いセンサーを持ってきました

なお

・スロットルちょい開け時ごく稀に急にパワーダウンする症状が出た
これはスロットルポジションセンサーに起因する不具合だったので、一緒に治りました

次回スロットルセンサー周り色々やったので、せっかくなので詳しく

キャブオーバーホール

前回原因が判明したので今回は改めてキャブの洗浄と部品交換を

スロットル操作にエンジンが付いてこず、低回転でガバ開けすると3000rpm付近で異常振動を起こす原因は、蓄積した汚れによるバキュームピストンの動作不良でした

溝にエンジンからの吹返しで汚れが溜まり、動作不良を引き起こしたんですが

エンジンが動いて負圧でピストンが汚れに押付けられると、動きが極端に悪化

逆にキャブ単体でチェックした場合、正常に見えてしまいます

・バキュームピストンを指で押し上げる

・2ndエアクリに繋がる部分に息を吹き込んで上昇を確認

汚れに押付けられること無く、真っ直ぐ上に上昇する分にはスムーズに動くため

そんな訳でキャブOH

今回は念入りに

部品の一部が廃盤、在庫限りで廃盤になっていました

国内品番だと廃盤になっているOリングが、輸出だとセットでまだ売っていました

買える物は買って交換しておいたほうが良いでしょう

買ったもの

16041-MZ5-600 ガスケツトセツトC

16040-MBB-640 ガスケツトセツト

UCO-002PS パイロットスクリュー用Oリング
UCW-001PS パイロットスクリュー用ワッシャー

Oリングとワッシャーだけの品番が無かったのでNTBの互換品

16010-MBB-640 ガスケツトセツトA

16111-MBB-640 ピストンCOMPバキユーム

CVキャブの要 スライド部分が減っているので交換

16155-MBZ-K31 バルブCOMP. フロー

漏れてはないけど目に見えて段付きがあったので交換
16013-MBB-640 フロートセット
まず変えなくても良いけど在庫限りで廃盤だったのでついでに

16046-MBB-640 バルブセット スターター

プラ部分が劣化で割れる、スターターバルブもゴムなので劣化するため、見落としがちですが交換をお勧め

なお今回は以前作った奴をバルブと一緒に外していたので再利用

全て2個ずつ必要のためかなり高く付きます

ゴム系がほとんどなので、部品取りのキャブから持って来ても意味がないのが痛い所

オーバーホールも分解して洗浄するだけですが、溝や穴に汚れが詰まっていないかが肝心

ニードルやメインジェットだけじゃなくホルダーも前後違うのでどっちか分からなくならないように

超音波洗浄機に突っ込んでみましたが、表面は綺麗になるけど奥まったり、内部は効果がほぼ無かった

家庭用じゃパワーが足りねぇ

メタルクリーン溶かしたお湯にじっくり漬け込んだ方が効果あり

汚れていたスライド部分も超音波+メタルクリーンでも汚れが残っていたので、段ボールにキャブクリを染み込ませてゴシゴシ

何回も段ボールを交換して汚れが付かなくなるまでゴシゴシ

キレイになったー

スロットルレスポンスもビンビンになり、異常振動もきれいサッパリ消えようやく本来の姿に近づきました

ただまだ完調とはならず

・低速のギクシャク治らず

・スロットルちょい開け時ごく稀に急にパワーダウンする症状が出た

・バラす前にPSの戻し回数を数えたら1+3/4とめっちゃ絞って薄目に振ってる

・相変わらずの異常な始動性の良さ+暖気後の方が始動性悪い

・スロットルポジションセンサーが、どう頑張っても500Ωにならねぇ

・7000rpmでの失火治らず

・ブローバイガスの匂いがするようになった

先は長いです

不調の原因を探す

どうもこんにちは、一狐です

とにかくまともに走るように不調の原因を探して行く

一番問題なのがスロットル操作にエンジンが付いてこない事
真っ先に疑うのは吸気系のキャブ
キャブ内部の汚れ、バキュームピストン動作不良、セカンダリエアフィルタ詰まりが定番

エアクリは交換時期が4万キロ毎なのでそろそろ交換時期
どんな汚れ具合かと思って見てみると

K&Nのパワフィルが入ってました
しかし加水分解でゴム部分がフニャフニャ、2ndエアフィルタは予想通りボロボロ
2ndエアフィルタの蓋はババロアみたいな触感で触ったら崩れ落ちる


そしてフィルターオイル塗りすぎ

BOX内ベトベトだし
納車整備で開けた形跡無しでギルティ


クレーム入れてエアフィルタは新品に

交換した結果
症状悪化

中～高回転は良くなったもののの、低回転でガバ開けした時の振動が更に激しくなった
2000rpmでスロットル一気にガバ開け→3000rpmで猛烈に振動する
どのギアでも振動するが、高いギアの方が激しいと言った症状

吸気抵抗減ったら余計調子悪くなってもうた
スロットルガバ開けNGでゆっくり開ければOKなので、原因はバキュームピストンの動作不良でしょう
キャブ内部が腐ってるか、バキュームピストンのダイヤフラムが破れているかが濃厚


所がキャブ開けてみると内部は洗浄済みで大して汚れ無し

フロートに長期放置した痕跡があったので、一度はキャブの洗浄を行った様です 

そうなると原因はもうバキュームピストンしか無いのだが

ゴムにハリがあり汚れもほぼナシ

距離相応の摩耗だけど、ダイヤフラムに破れナシ
指で押し上げた分には異常ナシ

2ndエアクリに繋がる部分に息を吹き込んだら上昇するので正常ヨシッ
 

おやおやおや？
思ってたやつと違う！


PSが前期型に交換してあり、なんとかしようと奮闘した形跡が・・・

前オーナーここでキャブ以外を疑い出した模様
プラグ変えてみたり、アーシングしてみたり、プラグキャップとコード新品に変えてみたりと交換の痕跡があるものの、症状改善せずで諦めたっぽい

ただやはり症状はモロにバキュームピストンの動作不良なのです

キャブがオーバーホールではなく、洗浄だったのでもしやと思いガイドレール部分を見てみると

真犯人はお前だ

現状確認

どうもこんばんは、一狐です

オンボロVTR、問題が出るわ出るわ

さて今回手に入れたVTRは2003年式のオーストラリア仕様

3.5万キロ走行で外装慣らしもキッチリ行っている様で右側立ち転け、左ズシャー

まぁ外装は追々。そんな事よりまともに走らねぇ

少し走ってはみて分かったのは、調子悪くて前オーナー手放したんだなと言う事

・スロットルにエンジンが付いてこない

どの回転域でもレスポンスが遅い重いではなく悪い

かなり乗っててモヤッとします

・7000rpm付近でエンジンからｶｼｭﾝと音がして失火する

必ずではないけれど、高確率でスロットルの開け方に関わらず失火が起きる

・始動性が異常に良い

チョーク引かなくてもエンジンかかる

完全暖気後は始動性悪い

・燃費悪い

郊外でリッター10km

20年ぶり位にガス欠やらかした

・スロットル開け始めでギクシャクする

全閉でエンブレ後、スロットル開け始めでトルクの出方が不安定

燃調が濃すぎてガボつく感じもすれば、薄すぎてトルク抜けの様な時もありギクシャク

まるで初期のFI車みたい

・水温が不安定

前のVTRでは町中だと95~105℃で安定してたのに、90~110℃でかなり乱高下する

ちょっと走っただけでこれ位エンジン周りで悪い所が見つかりました

古くて調子の悪いキャブ車あるあるの欲張りセット

どちらかと言えば大外れですねー

足回りは

・90km/hまでは思った以上にブレーキが効く

フロントはパッド以外フルノーマルの状態ですが予想以上の効きでビックリ

3.5万キロの割に全然ディスクが摩耗してなくて状態が良いおかげかも

・90km/hを超えてフロントブレーキを強く握るとレバーに激しい振動を感じる

ABSが動作してるのかと思うほど

・リアサスは後期だけど輸出仕様のため、リザーバタンク無い割に予想より好印象

フロントは後期国内と同じく奥の踏ん張りが無いし、S字コーナーの切返しで抜ける感覚も全く一緒だった

・フォークオイルが滲むも、バイク屋に持って行くとピタッと止まる

・ハンドルは軽いけれど剛性感が乏しく、ステムベアリングのナット緩んでる様な

足回りも20年落ち相応の劣化がありますが特に問題はないでしょう

全てオーバーホールか交換で

後は放置されてたんやなーって感じで錆酷い

ライトステーが悲惨な事に

オーストラリア仕様なのでフルスケールメーターですが、タコもブラックの方でした

フロントフォークの塗装剥がれが酷い上から、缶スプレーで自家塗装した様でオンボロ感が急上昇

ホイールもクリアハゲ、サビ具合から見て数年放置されてたのかな

エーモンのステー止めコワースのアンダーカウル

ステーがシフトアームに干渉して削れてるし

コケたけどウインカー高いからビニテ修正

定番の純正フェンダーカット

謎のアーシングｪ

車体安かったけど安いなり

Gooバイクの751CC~で安い順に検索すると、真っ先に出てくるのは決まってVTR1000FかCBR1100XX

安いのは嬉しいけれど、安い故に雑に扱われがちなのが痛い所

VTRの場合人気絶版車と違って、悪い箇所を隠したり誤魔化したりしても高く売れないので、前オーナーがどんな風に乗っていたかは分かりやすいです

2年半振り

どうもお久しぶりです

縁があったのか、新しいバイクを買ってしまいました

うん、「また」なんだ。済まない。

という、ネタの古さと同じ様な20年前のバイクを買ってしまいました

釣りではありませんが

他のバイクにも乗ってみたのですが、4発は個人的に微妙だったなと・・・

買い替え候補は、HAWK11,TRX850,XSR700の270°クランク、TL,SVのVツインが上がっていました

最終候補はTRX850かSV1000S

乗りたいバイクはどんなのかと考えて沼に嵌ったため改めて整理した所

国産キャブ車は絶対条件、270°クランクかVツインで、アフターパーツがそこそこあり、100馬力は欲しい

そんな条件に合うのなんて1台しか無いわけで戻ってきました

どうせ買うならと、今回は逆輸入でほぼ最終仕様の2003年式

後期型の中でもエンジンカバーの色が変わった2003~2006で、逆輸入だとほぼ球数が無いため値段が高い割に程度が悪く、お買い得には程遠いです

それでも異様に値上がりした他の旧車とは違い、値上がりしていないが救い

写真で見ると割りとまともですが、実際は年式相応+αのボロさ(燃料タンクのみリペア品)

逆輸入と年式に拘った結果、外装ボロいのは妥協したんですが買って走ってみると、まともに走らないヤベー奴で失敗したかな感が・・・

燃費極悪リッター10Km、アメリカン並のエンジンレスポンスでスロットルガバ開けはエンジンが震えるだけで付いてこない、7000rpmで謎の失火

納車整備済とは言えこの年式だとなんとか車検通るレベルなのはある程度はしゃーないにしても、ボロい走らない曲がらない・・・

こいつは中々の強敵

そんな訳で2周目(強くてニューゲーム)のんびりブログ更新します

ゲイルスピード 自作ブレーキスイッチとクラッチスイッチ

どうもこんばんは、一狐です

今回でゲイルのマスターネタは完結

前回は販売されているスイッチキットの改造をしましたが、クラッチ側のスイッチ部ストロークの無さにちょっとどうかなと思ったため、今回はベースプレートから自作してみようと思います

スイッチは防水タイプでしっかりON-OFFできるロングストローク仕様、半端なM2.3なんか使いたくない、で選定した結果これにしました

定格は2Aのため、バルブは12V23W×1個が限界となります

LEDバルブに変えてしまいましょう

前回交換した奴との形状と比べるとこんな感じ

M3ネジと回り止めのポッチで固定する仕様

このポッチが1.5mm飛び出しているので、プレート板厚は1.5mm以上となりますが、2mmのだと厚すぎてピボットピンのネジ部分にセルフロックナットがかかりません

なのでベースプレートは1.5mmしか選べません

光 アルミ1.5×100×300mm HA1513

穴あけ

寸法はこれで

ブレーキとクラッチで共通でひっくり返して使います

ゲイル純正との比較

スイッチの先端を1mm中心側へ移動しています

当初ゲイルと同じ位置に先端が来るようにした所、実際作ってみると思ったよりゲイルより更に端っこになってしまったため、1mm動かしました

小さいサイズのため許容誤差はかなり小さく、一発で寸法通りの穴あけは難しいかと思います
なのでアルミ板に先に穴を開け、上手くいったら切り出すの方が良いかも

スイッチのポッチ部3mm穴以外は多少ずれてもヤスリで穴を広げればOK
角度調整用の穴は後で長穴加工にすれば良いでしょう

1.5mm厚のアルミ板なので、カッターで深く切込みを入れて万力で挟み、曲げ戻しを何回かすれば勤続疲労で折れます
図面の形よりもう少し不要な部分を削ぎ落としても大丈夫ですが、面倒くさかったのでRを付けて終わりにしました

取付けはナットの種類にもよりますがM3×10~M3×15のボルトを使用

M3ネジ1個での取付けなので、ネジロックなりセルフロックナットを使用します
 

取付けてみるとこんな感じ
多少動作位置が変わっていますが、クラッチがほぼ繋がっているのに切れた判定になっているのは相変わらずで、ゲイル純正よりちょいマシ程度です
今のところ特に問題なく使えています

入手性が悪いM2.3ネジが嫌で今回のマイクロスイッチにしましたが、現在オムロンのスイッチの納期が不安定になっており欠品が多いです
Digi-Key在庫をマルツ電波経由で買うか、まだ少し在庫のあるMonotaROで買うかでしょうか

ゲイル純正を改造するか、DIYでプレートから作るかはお好みでどうぞ
プレートから作ったほうが安上がりにはなりますが、結局どっちも手間はかかりますw

これでゲイルネタは終了です

それではまた

ゲイルスピード ブレーキスイッチとクラッチスイッチ

どうもこんばんは、一狐です

前回に引き続きゲイルのマスターネタ

もう後1回あります

ゲイルスピードのマスターにはスイッチが付属しておりませんが、純正で設定されており価格も安いので使いやすいはず・・・

しかしそのスイッチの評判がよくありません

ハンダが取れやすい、すぐにブレーキが点かなくなる、錆びると言った評判

実際に買ってみました

ボルトの真上に配線が来ており、取付け時に配線を大きく曲げる必要がありますが、根本から何回も曲げたりは厳禁、そして走行時の振動でハンダクラックも心配

同じプレートを使い反転させてブレーキとクラッチに対応している様です

かなり硬い塗装ですが、出荷前に付いた傷や取付け時に付いた傷から錆びてくる模様

所々で銀色の下地が出ているので、錆びないようにマーカーペンなんかで塗って補修したほうが良いでしょう

なお購入したクラッチスイッチの熱収縮チューブがちゃんと収縮しておらず、品質管理がとても不安

スイッチ部は定格5AのOMRON SS-5

21/5Wの電球2つを持つ車種でも対応していますが、適合負荷領図を見ると最小は100mAとなっています

LEDバルブによっては下限値ギリギリで、クラッチは100mAも流れていないかも？

それでも通常なら問題なく使えるんですが、非防水タイプのSS-5を水のかかる屋外で使うので、LEDテールの人は速攻で駄目になるんじゃないでしょうか

クラッチ側も気がついていないだけで多分駄目になっているでしょうw

走行時よりも洗車の方が水がガッツリかかり、純正スイッチの様に水抜き穴も無いため、洗車時は絶対水がかからないようにしましょう

幸いSS-5は他のスイッチと互換性があるので、テールが3Aを超えないならさっさと防水タイプに交換した方が良いです

左のレバー付きはクラッチに、右はブレーキに使うのが良いでしょう

取付けはネジ止めになり、M2.3が必要になります

この穴にネジの頭を入れる事になるので、画像のようなスプリングワッシャー付きだと飛び出しすぎて付きません

クラッチ側にレバー無しタイプを使うと1％もクラッチ切れていないのに、ほんのちょっとでもクラッチレバーを握るとバイクはクラッチ切れてる判定なります

標準装備のSS-5でも同じ問題がありますが

レバータイプを使えばストロークがちょっとだけ伸びます。それでも半分以上は繋がっているので純正ほどのストロークは期待できません

ブレーキはレバー無しの方がヨシ

スイッチの接触不良はオムロンの防水タイプに変更することで故障率が劇的に下がります

プレートが錆びる問題には塗装だとある程度限界があるので、メッキを施すとサビに強くなります

まず綺麗に塗装を剥がす必要があるんですが、かなり固くペーパーや剥離剤だとうまく剥がれてくれません

電動工具かサンドブラストで剥がしましょう

電気メッキします

ベースに銅、その上にに亜鉛メッキしました

メッキのやり方はこちらやyoutubeで

メッキ後軽く磨きました

サンドブラストで表面がかなりザラザラの状態でメッキかけたので、テカテカにはなりません

ピカピカにしたいなら下地が大事

プレートはメッキしスイッチを交換。しかもあまり流通していないM2.3ネジを準備する等手間がかかりすぎる気がします

防水スイッチの方が100円位コストアップになりますが、手間考えたら最初からそっちにしてくれと心から思います

もう既に買ってしまった人はスイッチ交換で直すのもアリですが、DIYをできる人ならプレートから自作した方が楽レベルです

そんな訳で次回は自作スイッチキット

ゲイルスピードとブレンボのマスターシリンダー比較

どうもこんばんは、一狐です

今回はゲイルスピードのマスターシリンダーをブレンボと比較してみたいと思います

以前VTR1000Fにブレンボのマスターを付けた時、ゲイルの方が良かったかも～的な事を書きましたが、あれは正しかったかどうか

クラッチマスター

ゲイルスピードVRCとブレンボRCSの比較

どちらもレバーレシオ調整式になっており、ブレンボ2段階に対してゲイルは8段階と調整幅が段違い

クラッチが重い車種だと、ゲイルの1段階でも1日走ると手の疲労がかなり違うので、クラッチがちゃんと切れる限界まで軽くしたい人は断然ゲイル

レバー形状はゲイルの方がカーブがやや緩やかで、ブレンボだとレバーを全握りした時にスイッチボックスに当たります

ゲイルだとギリギリで干渉しないので、ブレンボで気に入らなかった部分が解消されてるのはとてもGOOD(車種による)

フルードタンク用のホースはブレンボφ6に対しゲイルはφ6とφ7.3両対応のため純正のタンクを利用可能(ストレートアダプタが両方付属)

ただし、最初に付いているアダプタはストレートで、ホースの取り回しが厳しい場合は無理せずオプションのLアダプタを買いましょう

ボルトは両方M10P1.0

なおこのエルボアダプタはサイトにリアマスターシリンダー用として掲載されていますが、ストレートの方は全て共有、逆に箱にはリアの記載がないと言う売る気のない商品のため、存在を知らない人も多いのではないでしょうか

ライコランドのゲイルコーナーにほとんどのオプション品が揃っていましたが、これは売っていませんでしたw

クラッチスイッチに関しては両方別売りです

ブレンボRCSは純正でクラッチスイッチが出ていないので、社外品を選別して買う必要がありちょっと手間です

ゲイルは純正でスイッチが用意されていますが、出来がキングオブクソなので何社からも選べるブレンボの方が圧倒的に良いという困った事に

ゲイルのスイッチがあまりのクソなため、次はスイッチネタとなっておりますw

クラッチが重くて乗るのが辛いレベルの人には断然ゲイルスピードをお勧めします

ブレーキ側をブレンボにしたからクラッチも変えたいなレベルなら、ブレンボで合わせた方が幸せになれるでしょう

ブレーキマスター

ゲイルのVRCとブレンボのRCSコルサコルタ

フルードホースとエア抜きの位置はほぼ同じ

裏側もホース位置はほぼ同じで、L型アダプタを取付けできるゲイルの方が有利

レバー形状はクラッチ同様ゲイルの方がカーブがやや緩やかで、レバーはゲイルの方が質感が良い

レバー比の切替えは強弱2段階のコルサコルタに対し、ゲイルは8段階と多く、2段階も動かすとハッキリと違いが感じ取れるので、好みにビシッと合うとレバーから感じる情報量はブレンボより豊か

ゲイルの方が若干精度が良いのか剛性感が上なのも良いところ

強力なキャリパーとパットでローターと路面を掴むようなダイレクト感は今まで味わったことのないレベルです

その反面、強いダイレクト感と多いフィードバックはツーリングだと疲れます

油圧レシオが同等の場合コルサコルタの方がレバーを握った感じ柔らかく感じます

奥まで握りこめば同じですが、最初の握り始めはコルサコルタの方が柔らかく感じ、実際の走行でも効きがややマイルドで街乗りしやすいです

コルサコルタは程よいダルさを持ちつつも強く握り込めばゲイルと同等のフィードバックもありその匙加減が絶妙

細かく調整しなくても十分に対応できるので、レバー比は2段階あれば十分とも思えます

工業製品としてはゲイルの方が優秀ですが、職人技術としてはコルサコルタの方が優秀

尖ったスポーツカーなゲイル、良質なGTカーなコルサコルタ

ブレンボコルサコルタなら最初からブレーキスイッチが付いているので苦労はありません

それに対し、ゲイルのブレーキスイッチは完全にギルティ

クラッチなら出来がキングオブクソでもまだ許せましたが、ブレーキが駄目なのは無視できません

バイクメーカー純正なら即リコール案件レベルです

特にテールランプがLEDの場合早々に点かなくなるでしょう

そんな訳で、両社のクラッチとブレーキを試してみました

クラッチ操作レベルなら調整範囲の多いゲイルが優秀となりましたが、ブレーキはブレンボが支持を集めるのも納得というのを改めて実感しました

ブレーキパッドとの相性もかなりあるため、初期制動が強いパッド+ゲイルの組み合わせだとカックンブレーキになる場合があります

車重の重いメガスポだと良い感じでも、軽量バイクだと初期制動が強すぎるなんて事もあるため、どちらを買えば正解と言うのは難しい所

ただABSの付いていない旧車には握りこけが怖いのでブレンボをお勧めしておきます

ブレーキで苦労したくない人はブレンボを、ブレーキを楽しみたい人はゲイルをオススメします

マキタ MP181DZのエアチャック交換

どうもお久しぶりです一狐です

ちょこっとネタができたので久しぶりに更新を

今回はマキタの18V用空気入れを買ってみました

メルテックの空気入れの騒音がいい加減に嫌になったので

マキタ(Makita) 充電式空気入れ 18V バッテリ・充電器別売 MP181DZ

実際使ってみると音の大きさ(db)的にはそこまで変わりませんが、めっちゃ低音になったので耳障りではなくなったのと、一瞬で空気が入るので近所迷惑になりにくいですね

起動スイッチを握りっぱなしにしないと駄目ですが、定期的なエア補充なら20秒もかからないので不満は無いです

ポンプのサイズが桁違い

ピストン径もコンロッドもくっそでかい

ギヤにモリブデングリス塗るとちょっと静かになる

ポータブル空気入れの中でも圧倒的なパワーなのは良いのですが、良くない部分も

オートストップが役に立たない場合がある

タイヤに2.4kPaで入れたいのに、実際には+1kPaの3.4辺りに設定しないと直ぐにポンプが止まる

エアバルブが抵抗になってタイヤ内部とコンプレッサー側で圧力差が出るためでしょうか

エアバルブで当たり外れが結構出るので、もう諦めて常に4K辺りに指定してます

米式ネジ込みエアチャックがクッソ使いにくい

自転車用のアダプターが邪魔で、ホイールを傷つける可能性があるので外しましたが今度は残ったリングが邪魔

バイクのフロントホイールみたいに狭い所だとリングに邪魔されて回せないので、エア漏れが多い

これはメルテックのネジ式に比べてマジで使いにくかったので、ヘッドを変えることにしました

車用だとあまり良さそうな物がありませんでしたが、自転車の米式を見てみると結構出てるみたいです

ど定番のヒラメ、ブリジストン、そして今回買ったこれ

air bone(エアボーン) ZT-A15クイックポンプヘッド(仏式バルブ/米式バルブ) ZT-A15

ホース内径3.5～4mm用のヘッドで、マキタのホースをぶった斬って内径を測ると5.4mmでした

外径は適正サイズなのでなんとかなるっしょって事で、そのまま付けてもエア漏れは無かったのですが、心配なら熱収縮チューブをハメても良いかも

後は締め込むだけ

ホース内径的にはヒラメの方が合っているのでこっちも良いかも？

ヒラメ ポンプヘッド 縦カムセット

締込時はリングを1回転くらいで締め込めますし、抜くときはリングを上げるだけなのでエア漏れがほとんど無いです

おまけにエアリリーフバルブが付いているので減圧が可能

マキタのMP180DZはこの減圧バルブが無いのが嫌で購入を見送ったんですが、ヘッド変えれば付けられるので、安い方で良かった様な気も・・・

マキタ 充電式空気入れ18V 米英仏バルブ&ボール浮き輪バルブ付 バッテリ充電器別売 MP180DZ

使い勝手はめっちゃ良くなりました

今回ポンプヘッドを探して最終的に自転車用に行き着きましたが、自転車用はかなり試行錯誤して商品を作っている印象でした

電動なら多少漏れてても充填できますが、自転車用だとほぼ手動ポンプのためエア漏れしてると無駄な労力が必要になるので作り込みが全然違います

VTR1000F おすすめパーツ

どうもお久しぶりです一狐です

これにてVTR1000F編完結!?

前回最終仕様を書いたのですが、それまでに色々試したりもしているので、試したパーツは数しれず

12年間乗ってきた中でイチオシのおすすめパーツたちを紹介したいと思います

15位 新型ボルテージレギュレータ

こいつは性能面で変化はありません

ECU、CDIユニット、メーター等電子機器保護のための保険

純正のレギュレータはノイズがメチャクチャ多く、容量の抜けてきたコンデンサでは対処できずに壊れる可能性があります

ECUもCDIも壊れたら終わりなので、できれば対策を

14位 M6ワッシャー

ワッシャーを入れるだけでシートが劇的に外しやすくなります

VTR1000Fファイアーストーム情報１２の62番に過去に話題になったシートの脱着を簡単にする方法とあり、04年の時点で過去と言っているので相当昔からある定番ネタ

13位 スモークタンク化 トップブリッジ リアブレーキマスター

黄ばんだリザーバータンクが古いバイクだということを否応無しに主張してくるんですが、スモーク化でグッと引き締まって新しく見えます

安いので変えて損なし

12位 リアフェンダー

リアインナーフェンダーがオススメというより、リアサスペンションガード(ABSの板)を外すことによりエンジンの排熱が太ももの裏側に当たらなくなる

ガードを外すだけだと砂埃がサスを直撃するためガードするために入れた感

地味だけど真夏にに思ったより効果を発揮

これで泥跳ねの心配が減りフェンダーレスキットを付けられると思ったものの、良いフェンダーレスキットが無いと言うジレンマ

11位 Ninja250Rミラー

後方視認性に大きく貢献

純正形状の物が左右で3,000円以下で買える位安いのも良い所

後方確認ヨシッ！

10位 リアサスペンション

VTRのサスはお世辞にも良いとは言えないので予算があれば変えるのもアリ

別にオーリンズじゃなくてもナイトロンや他でも良いと思います

一緒にフロントのフォークオイルも高性能な奴に変えてやると一気に乗り心地もグリップ感も向上

9位 ニッシンラジアルマスター

今まで乗ってきた中でトップクラスの貧弱ブレーキ
パッドをZCOOに変えてもイマイチだったため、マスターとキャリパーの交換は必須
その中でもニッシンのマスターは必要十分にしてコストパフォーマンス抜群

しかしビレットレバーに変えるとコスパが下がり、レシオの切替ができるゲイルやブレンボ(並行輸入)の方が良い気も・・・

安心と信頼にニッシン＋お手頃価格が魅力。キャリパーとのレシオに気をつけて

8位 ダイノジェットキット

吸気系はFCRかDYNOJETダイノジェットの2択、ダイノもかなりレスポンスが上がってご機嫌＋燃調とれば燃費もアップでFCRより安い

セッティングパーツが少ないのでどうしても燃調が合わない箇所があり、エンジンがガサツになる印象が拭えない

セッティングのためにキャブを外そうとすると、エアクリボックス内外にある大量のネジを外す必要があるため、クッソ面倒

セッティングはお店に任すか、自分でやるなら電ドラは必須

7位 TERMIGNONIスリップオンマフラー

定番のマフラー交換、各社似てるようで微妙に違う

個人的なオススメはバランスの良いテルミ

ストレートタイプのスリップオンだと、海外製の方が乗りやすい物が多かったりします

輸出モデルは国内仕様に比べて低速トルクが薄めだったので、海外製はなるべく低速トルクを犠牲にしない設計が多い印象

ポイントとしてはエキパイのサイズが純正エキマニ出口とサイレンサー入口で径が大きく変わっていない物の方が乗りやすい気がします

TERMIGNONI、LeoVince、DELKEVIC、GPR、TSR等がいい感じですね

国産のサイレンサーもバッフル入れれば結構いい感じになりますし、反転バッフル式なら静かでトルクモリモリ

6位 レシオ切替式ブレーキマスター

Brembo、FRANDO、GALESPEED等のレバーレシを切替できるタイプのマスター

ブレーキはレバー比、マスター径、キャリパー径のトータルレシオがとても大事ですが、レバー比以外は買い換える以外選択肢がありません

レバー比だけでも変えられれば自分好み＝ダイレクト感に繋がるのでアレコレ買い換えて沼に嵌るよりかはマシですw

キャリパーとのレシオに気をつけて

5位 KEIHIN FCR

ヤバさで言えばダントツの1位、スロットルぶん回せば脳汁がパない。家系をRED流で食べる時よりもヤバい

手間と費用で5位ですが、摩耗により濃くなる一方の燃調、年々上がる補修部品、迫りくる欠品、手間と費用がそのうちに逆転しそう

中古FCR、補修部品、セッティングパーツ、キャッチタンクやエアクリ等で最低20万円かかる事と冬場の始動性の悪さが痛い所

4位 ダイレクトイグニッション化

付けた当初は良いんじゃない？程度でしたが、冬場の始動直後の安定性や極低速の扱いやすさ向上にかなり貢献します

年式的にコイルもコードも劣化して弱まっているので入れて損は無いです

地味ですが縁の下の力持ち

3位 ラジアルクラッチマスター

Brembo、FRANDO、GALESPEED等でΦ16の物

とにかく軽くなりツーリングも楽になります

Φ16×16だと割とクラッチが切れるギリギリなので、心配な人はレバーレシオ切替できる物をオススメします

クラッチが重いと感じたら入れて間違いない代物

2位 ニッシン62mmキャリパー

ブレーキを強化したいならもはや必需品

Bremboでも良いですがキャスティングならニッシンと変わらないので、キャリパーサポートがある分ちょっと不利かも

ピストンのバリエーションが色々あるのでマスターとのレシオに気をつけて

1位 GALE SPEED ホイール

個人的なオススメ1位はゲイルのホイールです

曲がる、止まる、走る全てにおいて1ランク1世代上がるので、値段に見合っただけのリターンはあります

キャブセッティングやブレーキのレシオ等考えたりせずに入れるだけでOKなお手軽さ

90年代設計の、現代に比べれば多少曲がりにくいバイクを豪快に曲げて走ってる感はちょっと減った気もします

さて長い期間VTR1000Fのブログを書いてきましたが、ここら辺で締めくくりたいと思います

正直な所よくもまぁVTRネタで200件も書いたなという印象です

本当はもうちょっとやりたい事もあったりしますので、いつの日かまたVTRに乗れたら良いなぁとも思っています

なのでブログを消したりはしません

不定期に何かネタができたら書いていく所存

それではまた