純正ペダルのロッドエンド交換

どうもこんばんは、一狐です

引き続きステップ回りのメンテ

今回はチェンジペダルとチェンジアームのロッドエンド(スフェリカルベアリング)の交換
前回ブレーキペダルとシフトペダル(チェンジペダル)の無給油ブッシュを交換する時に、ロッドエンドベアリングも終わっているのを発見

スラスト方向にわずかにガタがあるのは正常ですが、ラジアル方向はほぼガタ無しが正常です
ダストカバーが付いた状態で動かしてもあんまり分かりませんでしたが、カバー外してヘドロに近い汚れを落としたらガッタガタでした

チェンジアームも前期後期で雄ねじと雌ねじで違い、ペダルと合わせる必要があります
当然のように前期は廃番
後期型はCBR600Fと共通なおかげか品番変わってまだ生き残っています
24710-MBB-D60 ARM，GEARSHIFT

しかしペダル側が前期後期共に廃番なので、修理という名の改造を

純正のエンドはカシメられているので、カシメ部分をドリルで飛ばして外すと

はい、失敗しました
中々取れなくて深くえぐり過ぎました

カシメ側じゃなくて、土台部分をカットした方が良さそう

グラインダーにカット刃付けて赤線部分を切った方がダメージが少なそう

そして厄介な事に穴径φ7.0mmと中途半端
6mmのロッドエンドを使用するには穴が大きすぎるため、穴径を広げてCF-605.5ZE辺りのスペーサーを打ち込もうかと思ったけれど、埋め立ててM6のネジ穴を作る事にします

10年以上前に買って一向に減る気配のないアルミ専用ろう付け棒HTS-2000

(STRAIGHT/ストレート) ロウ付け棒アルミ専用 225g HTS-2000 17-460

Amazon（アマゾン）

これで埋め立てて

穴あけしてタップ立てて準備完了

次にロッドエンド選び
純正と同じ耐久性を確保したいならリンクボールBL型を使うのが良いかと
ただシフトペダルからネジが飛び出す格好になるのと、雌ねじタイプしかない
今回は純正チェンジペダルを使ってバックステップと同じ様な構成にしてみたかったので、リンクボールBL型は見送り

THKのNOS6TとNOS6TL+前期ロッドを使用する事にしました
雌ねじタイプならNHS6TとNHS6TL

他にもステップのゴムだったり、ピポットシャフトも交換

純正と比べると位置にズレが出るのでカラーをいれてやる必要があります
8mmのカラーを入れるとほぼ純正と同位置
チェンジロッドペダルの厚み6mm、カラー8mm、ロッドエンド9mmで23mmなので、緩み止めナット分を含めると30mmのM6ネジが必要
カラーは10mmでも大丈夫ですが、そうするとネジを伸ばすか緩み止ナットは薄型にする必要あり

完成

ペダル位置を下げるとネジが結構見えたのでチェンジロッドのスプラインは1コマずらしてます

ピボットブッシュも新品に変えたのも相まってスッコスコでカッチリ感は新品のバックステップと比べても遜色なし
ちょっとスコスコ過ぎて、ライディングブーツだと足応えが少ないかも

程度の良い後期型のシフトを洗浄とグリスアップして万全の状態で比較

カッチリ感とスコスコ入る感触は改造した方が良いけれど、程度の良い純正を維持出来ているなら改造するよりそのまま維持を目指した方が良いと思います
ロッドエンドの耐久性は純正の方が高いので

ロッドエンドはガタガタでブッシュは摩耗限界なゴミ同然のシフトの場合は効果抜群

ブッシュとロッドエンドを交換する事でリビルト品みたいにできます

廃番でバックステップしか選択肢が無い状況でも、手間は掛かりますが復活できました

それと今回は前オーナーが付けていたカウルのせいで削れてしまっていたチェンジアームの修正も行っています

ホムセンステーがおもいっくそ干渉して削れてしまっています

酷過ぎるわ…

削れている部分を中心に他もバランスを整えて修正

かなりマシになったので満足

シフトペダルとブレーキペダルのブッシュ交換

どうもこんばんは、一狐です

2年以上かかって気になるトラブルを駆逐できたので、ようやく他に気になっていたステップ、リアブレーキ、クラッチ周辺に手を出していきます

まずはシフトペダルのガタとブレーキペダルの感覚がイマイチなのを直します

うちの個体は後期型なのに前期型のペダルが付いていました

コケた時に曲がったので前期を流用したのでしょう

前期型ならロッドエンドはおねじ

本来の後期ならめねじ

そして重要なのはどちらのシフトペダルも廃番

ブレーキペダルは共通なのが幸いしてまだ新品が手に入りますが、1万円を超えるビックリ価格

社外バックステップ削り出しのリペア品と同等になっちゃってます

シフトペダル自体のガタはロッドエンドのガタも含みますが、大抵はブッシュの摩耗

チェンジピボットボルトのグリスアップをサボっていると寿命が短くなり、タッチも悪くなります

前オーナーも自分もサボったためヒッドイ状態

そのため無給油ブッシュのコーティングが剥がれてしまい、もう使用限界ギリギリ

こうなったらペダルごと交換なのですが、残念ながら廃番

ブレーキ側も怪しい

こっちも交換したい

と言うことでブッシュサイズを測ってみると、シフトもブレーキも一緒

内径φ15×外径φ17×幅18mm

幅18mm…

ベアリングやブッシュを調べた方ならご存じの方も多いと思いますが、幅18mmは標準ラインナップではまず存在しません

仕方ないので方法は3つ

・18mm以上のブッシュを短くする

15×17×20や15×17×25のサイズは割と選べるので手間は掛かるがベスト

・8mmと10mmを2つ入れる

中に段差ができるが、シャフト側にも段差があるので荷重は掛からないためベター

・シャフトを特注してボールベアリングかニードルベアリング化する

旋盤持ってるならやっても良いのでは

ブッシュの選定

足での操作になるため、低速低荷重でグリスとの親和性が良い物を探します

ドライブッシュ(無給油ブッシュ)なのにグリス給油と矛盾するため、ここで更に絞り込めます

有力候補は2つ

・大同メタル工業 DDK05

純正とほぼ同等で、幅8mmと10mmがあるので最有力

・オイレス工業オイレス70Bドライメットブッシュ

グリスとの親和性が高いが幅8mmが無い

今回はあえて手間のかかるオイレス70Bを短くする方にしてみました

一般的なテフロン製ドライブッシュと違い、摩擦係数が低い含油POMが気になったので

取り外し

使用するものは17mmソケットとM8フランジナット

M8フランジナットはおおよそ16.5～17mmのためピッタリ

外径16.9mm以上の物は内壁を傷つける恐れがあるためNG

ヒートガンで少し温めるとスルスルと抜けます

使用されていたブッシュ

調べても分かりませんでした

ブッシュを短くする

そのまま万力で挟むと歪んで使用不能になるため簡単な治具を作りました

内径17mmのアクリルパイプが丁度良いサイズで売っていたので、中を少し削ってブッシュが手の力でなんとか入るくらいまで拡大

全長公差は+0 -0.3mmなので、全長が18.1mmになる様に突き出して後はヤスリで17.9mmを狙います

M16のワッシャーがピッタリサイズなので、万力でパイプを挟んでワッシャーに添わせる様にカット

そんな面倒な事はしたくないって人は途中までブッシュを入れてカットするのもアリですが、正確な全長は測れません

バリ取りに面取りして完成

脱脂して薄くグリスを塗っておけば準備完了

圧入

あらかじめヒートガンでステップを80～100℃に温め、ピボットボルトを差し込んで圧入

8+10mmで2個入れる場合は両側から

ガイドリングを作ると、破損の防止や真円度の向上ができるとの事

詳しくはカタログ参照

ステップに取付てみて変な引っ掛かりが無ければ完成

これで1つ1万円もするブレーキペダルを買わなくて済んだし、廃盤になったシフトペダルも再生が可能です

ブッシュ自体は1個300円程度なためシフトブレーキ合わせて1000円前後で再生可能

ただブッシュのカットはかなーり手間だったので、8mmと10mm2個入れの方がはるかに楽ではあります

作業途中にロッドエンド自体もガッタガタで使い物にならない事が分かったので、次回はロッドエンドの交換

交換後乗ってみた所、新品社外ステップを入れた時と同等かそれ以上にヌルヌルを超えてスコスコと入り、足ごたえ？が無さすぎる気もしました

それがオイレス70Bの力なのかは疑問が残りますが、純正ステップの再生は上手くいったのでヨシッ

VTRだけでなく他車種ステップのブッシュも外径内径がラインナップにあれば交換可能だと思います

一部の他社みたいにブッシュは純正部品で設定しておいてくれよホンダさんよぉ

キャブ関連

どうもこんばんは、一狐です

今回はキャブ関連

前回キャブ本体が駄目と分かったのでOHした予備キャブへ交換しました
結果バッチリ直り、ようやく低回転の不安定さが解消され、これでとりあえず大きな不具合は全て解消されたかなと

SMに記載されているパイロットスクリュー調整が上手くいかなかったので100％完璧とは言えませんが

右側の1000円位で売っているデジタルタコメーターは、PS調整には駄目でした

IGコードに巻いて使用しますが、ノイズで安定しない＆DIコイルでは反応しない

左の追浜工業の物が最適ですが、PS回した後の回転数の反応がめっちゃ鈍いのでジックリやらないといけないのに、ラジエータファンが回ると回転数が激しく変わるのでやり直し

工場扇等で冷やしながらでないと厳しいのかも

追浜工業の奴ならDIコイルでもこれで反応しました

それとキャブ交換と一緒に以前変えなかったスターターケーブルも交換しました

こちらはまだ廃番予定ではありませんが、価格がかなり上がってきている+ゴムと樹脂で確実に経年劣化する部品のため今のうちに確保しておくことお勧めします
17950-MBB-000 現在6000円位でまだ現実的な値段

外した23年物

ワイヤー部分もカッサカサに乾いているし、樹脂部分はガッサガサ
戻りが悪くなるとチョークが引きっぱなしになるため、極端に濃い状態になります
シリコングリスかフッ素グリスを薄ーく塗っておくのが良いかも
エンジン真上なのに外気にも洗車時には水もかかる条件的には最悪な部類なので、これは交換しておいた方が良い部分

エアーカットバルブ
16510-MW0-750 前期(↓に品番変更)
16510-MAL-600 後期(ｺﾞｿｳﾀﾞﾝ)
2個で1.5万円位の時に買いましたが、現在2個で2万円を超えてしまっているのでかなり躊躇する部品
持ってはいるものの、絶賛ラストエリクサー症候群中

これもゴム部品のため経年劣化は必須なので予備に買っておいても良いかもしれませんが、最悪エアカットバルブをカットしても走れるし車検も通るのでお勧め度はちょっと下がる
中のゴムが割れたり穴が開くと低速不安定+アフターファイヤーが出る
社外マフラーに変えていてアフターファイヤーが頻発し出したらコイツの可能性あり

ジェット類

KEIHIN純正品がキタコから買えてこっちの方が安いので純正部品を買う必要もないかな

リプロダクト品
アリエクにて社外品のホンダ純正部品が再生産されてる部品があります
※リンク先がアリエクなので嫌な人はクリック非推奨

※実際に購入した訳ではないため、ちゃんと届くか、使用できるかは不明

・スロットルポジションセンサー
ちゃんと使えるみたいだけど寿命は未知数

・スターターバルブ
ホルダ部分が割れやすい樹脂から金属部品になった物が売っていました
以前似たようなの作った物がちゃんと使えているのでホルダは買っても良いかも

・ジェット・ニードル・パッキンのセット
大陸製のジェットはKEIHINと比べて同じ番手なのに±#5位の誤差を覚悟する必要がある
パッキンはガソリン漏れが怖いのでお勧めしません

・バキュームピストン
純正品は2個で3万もするため魅力的
寿命は未知数

値上げペースがかなり早く、そして割合も多くなってきたため必要な物は買っておいて損はないです

ホンダも大赤字出したのでOリング1個数千円なんていう、どっかのやらかした日産と同じ事にならない事を願います

中を覗いて失火の原因を探る

どうもこんばんは、一狐です

去年の11月頃から50～60Km/hで巡航中に失火の症状が再発してしまったので原因調査

燃調が濃すぎてカブッている様な感じではなく、症状的には薄すぎか電気系による瞬間的な失火
2年位前に濃すぎてカブり気味だっただったのでスロージェットを新品に交換し、パイロットスクリューの戻し回数が1+3/4→2+3/4で一応正常値に戻る
しかし気温が下がって15℃を切ると失火症状が発生

そんな訳でプラグの様子を観察

輸出仕様なのでプラグはDPR9EIX-9
フロント

かなり濃い目なのかプラグの温度が上がっていない感じ

リア

ちょっと濃い目でまぁ許容範囲内

熱価が9で日本の道は合わないのかとも思ってDPR8EIX-9へ交換した所、症状があまり出なくなったが完治はしない…

次にピストンの様子をファイバースコープカメラにて観察
フロント

不完全燃焼っぽいカーボンがピストントップにクッキリと残っています

リア

問題なさそう

ちなみに購入直後はピストントップにカーボンがビッチリ付いていました
給油3～4回に1回位の頻度でFCR-062を入れて500CC使用後が↑で購入直後が↓

うまく撮れてませんが、やべー位コッテリカーボンが付いていたので、前オーナーは全く回さなかった人だったのが分かります
7000rpmで失火が出てたので怖くて回せなかったのかも

AZ(エーゼット) 燃料添加剤 1L FCR-062 ガソリン添加剤ディーゼル添加剤【自動車40から60Lの場合約6～7回分】FP101

Amazon（アマゾン）

プラグを見てもピストンの様子を見ても濃いなと思われます

Geminiとチャッピー両方に同じ画像と症状を上げて質問しても、濃いなって言われます

しかし体感的な症状はガス欠寸前の様な薄い症状…
既にパイロットスクリューが2+3/4戻っているので薄い方へ回してみると、症状が悪化するのでやっぱり薄い
3回転まで戻すと今度は濃すぎてレスポンス悪化と、燃費が一気に-2Km/L

症状が矛盾しております
・気温が下がって失火症状が出る
・ガボつく感じではなく瞬間的な失火
・PS戻し回数を減らすと一気に症状が悪化
この時点で薄い事は確定的に明らか

・プラグの状態を見ると真黒
・PS3回転で燃費の悪化に暖気後始動性悪化
と濃い症状が出ます

やや下り道の50～60Km/hで巡航中でのみ発生し、再現性もあるため電気系では無さそう

この両極端な症状、思い...出した!

FCRでSJが小さすぎた時に、似たような感じになったなと
しかしSJは純正の新品に交換しているので、それで薄すぎるという事はJNの編摩耗かスローエアジェットが大きすぎる

VTRのエアジェットは↓のこいつらとエアカットバルブに接続されているこいつ↓

以前にSJの穴が大きくなっていたのは硬い棒を突っ込んだためと思いましたが、エアジェットまで駄目になっている可能性を考えると、原因はクリーナーに長時間浸けすぎて真鍮のジェットが腐食でボロボロになってしまった可能性もありますね…
キャブクリーナーやメタルクリーナーで1日以上放置、業務用の超音波洗浄機に長時間漬けているとキャブ本体に致命傷を与えてしまいます

致命傷なダメージが入ったキャブだけど、なんとなく走れていたのはSJとSAJ両方ともが腐食で大きくなった事でバランスがギリギリ保たれていたのかも
それでも調子は悪かったのでSJを新品に交換したら薄すぎた
と言った流れではないかと

プラグやピストンヘッドを見てみましたが余計困惑する事態に

空燃比計付けるのもアリですが、キャブ車で濃過ぎや薄すぎで使用すると速攻でO2センサー壊れちゃうので難しい所

そんな訳で解決の糸口が見えたので予備キャブに交換
SJの穴が大きくなっている時にキャブクリによる腐食も疑うべきでしたねぇ…

ダイレクトイグニッション化(再)

どうもこんばんは、一狐です

今回はダイレクトイグニッション化の事を

DIコイルは以前の奴を持っていたので、7000rpmでの失火を解消の際に交換しました

ケーブルはちゃんとした圧着ペンチを購入した際に全長40cmで作り直し

以前のはこっち↓

VTR1000F ダイレクトイグニッション化その1
VTR1000F ダイレクトイグニッション化その2

今回カプラーはユニークシステムより購入
コイル側はW-FR090RFW-2PFS-B
ハーネス側はW-SM090HM-2PFS
2個ずつ必要で、IGコイルはCBR1000RR(SC57)

両方防水コネクタですが、ちゃんとした圧着ペンチでカシメないと隙間ができて防水性が無くなるので注意が必要
以前はエーモンのペンチで上手くカシメられなかったので、ゴムキャップを逆向きで使用してましたが、水が入った形跡は無かったです

逆向き+防水熱収縮チューブを付けても良いと思います

さて配線方法ですが、DIコイルに繋げる＋－はどちらが正しいのか

先代で作った時は他車種のSMに載っていたのを参考に、↓の様に配線

写真は昔の物なので、防水ゴムキャップが逆向き

先代で約2万キロ以上+今のVTRで快調に走ってましたが、最近Z1000のメインハーネスが電装品込で安く売っていたので買った時にふとDIのカプラを見ると

おやおや？＋が左側ではないですか

なので今一度コイルの極性をチェック

まずは純正

SC57

わずかですが＋側の方がインダクタンスが低く出ているので、極性は右＋で間違いないようです

なんでかなーってSMを何台か見てみるとFI車では極性を逆側にして接続していました

ノイズ対策や、スパークの持続時間に影響があるっぽいです

キャブ車だと普通に極性通りに付けていますね

流用で定番のウオタニ 02604ケーブルです

こちらも逆接続になってますね
ちなみにウオタニケーブルはちょっと長すぎました

なので違いはあるのか試してみました
純正と同じで1年半→FIやウオタニと同じく逆接続にしてみた所
1mmも違いが分かりませんでした
そのまま半年ほど乗りましたが何一つ違いが分からない

体感で違いは分からなかったけど、本当に何も違わないのか
コイルの1次側に電流プローブを付けて計測

※実際のエンジン内部とは条件が異なるのであくまで参考程度に

まずは純正

TCI点火ならIGコイルへ流れる電流は3～5A位だけど流石CDI、一瞬だけ最大33Aほど流れています

DIコイルの場合

青がVTR純正と同じ接続で、赤が±逆接続

違うか・・・？
常に0.4Aほど違うので確かに違いはあるけど、これを体感する事は無理でしょう
電流が大きい純正コイルより、DIコイルの方がトルクが太く感じるし…

数十μS単位の短い時間ですが20A以上流れるため、使用するケーブルは1.25sqの物を使うべきでしょう

純正より細くして良いことはありません

ではコイルへの配線は＋－どちらに付けるのが正しいのか
どちらも正しいとの結論になりました

力の純正方向、技の逆接続です(体感は無い)

むしろ±どちらかより、TCI点火用のIGコイルに一瞬とは言え25Aも流して良いのか？と言う疑問が出たので測定結果をAIに聞いてみた所
・直ちに影響は無いが寿命は短くなるかもしれない
・しかしVTRのDI化は多くの人が試していて致命的に寿命が縮む報告も無いので気にするほどでもない
との事

何万キロ走ったか分からない中古コイルを更にVTRに付けて2万キロ走って問題なかったので、今更気にしなくてもOKでしょう

4気筒でDI化する場合は、TCI点火でコイルを直列に繋ぐのでもしかしたら違いが出てくるかもしれません

反転させてみて調子が良い方で使うのが良いでしょう

スパークテスト

どうもこんばんは、一狐です

今回はVTR電装品のチェック
予備としてハーネス等の電装品丸っと持っていますが、はたして生きているのかどうか

予備部品は01年式の中古品、2001年と言えばGBAやゲームキューブと同年代で故障が目立ち始める時期
眠っている予備は生きているのかチェックしてみたいと思います

まずはピックアップコイルからの信号をオシロスコープで取り込み

防水カプラに変えているため分岐ハーネスを作ってますが、プローブを突っ込むだけで大丈夫
黄色の配線がプラス側、白側はボディアースと繋がってます

1100rpmアイドリングの信号

この取り込んだ信号を編集し増幅器を通して、ピックアップコイルからの信号の変わりに疑似信号としてイグナイタに送ります

エンジンがかからない不動車で、プラグに火が飛ばない場合はセルを回している間の信号でもOKですが
セルを回しても信号が出てこない→カプラを外してピックアップコイル単体で測定
カプラを外したら信号が出る→ハーネスの地絡かイグナイタの故障
カプラ外しても信号が出ない→ピックアップコイルの故障

ハーネスの準備
メインハーネスに追加で最低限エンジンがかかる状態にするには、イグナイタ、CDIコンバータ、IGコイルが必須
後期ならイモビ用のトランスポンダアンテナとキーが必要

メインキーとキルスイッチを省くならショート

今回キルスイッチは省略したので、黒/白－黒を短絡

スロポジセンサーと水温センサーは付けなくてもエンジンかかります
メーターも無くても大丈夫だけど、あったほうが当然良い

電源は+側は今回はスターターリレーの赤配線に
-側はボディアース用の丸端子

後期ならHISSランプが点灯→消灯を確認して準備完了

ピックアップコイルのカプラに疑似信号を送ります（詳細は前回と前々回）

そうするとタコメーターは動くのに、スパークプラグは沈黙
SM見ると、ニュートラルかサイドスタンドの配線がフレームアースに繋がっている必要がありました
サイドスタンド出したままNから1速に入れるとエンジンが止まるアレですね

緑のニュートラルの配線のを適当なアースに落とせばメーターのランプが点くのでこっちの方が分かりやすい

改めて信号を送ると無事スパーク開始

無事一式生きている事が確認できたのでまずはヨシッ

今回は電装品のチェックでしたが、信号を実車に入れてやれば、プラグに火が飛ばない時に故障診断がとっても楽になるかと
どこかで信号が切れている訳ですので

検証したい事がありますがそれはまたの機会に

PicoScopeのAWG

どうもこんにちは、一狐です

今回はオシロスコープで測定した信号を取り込んで、ほぼ同じ疑似信号を出してみます

使用するオシロはPicoScope2204
2204は後期型でないとAWGが付いてないそうで、AWG付の2204なら2204Aとほぼ同じらしい

測定対象はバイクのピックアップコイル(クランク角センサー)

カム角センサーが無いバイクなら、ピックアップコイルからの信号を測定、AWGから同じ信号を出してやればエンジンが動いてると思ってプラグに火が飛ぶはず

実際に測定した波形がこれ

タイミングローターに突起が9つあるので、山と谷9つと出力無しを繰り返します

アイドリングの電圧が↑の8Vくらいで、2500rpmだと13V位まで行きました

AWG用の波形を取り込み
エンジンの回転で明確なスタート角度は無いので、分かり安く最初の山～山を1サイクルで行きます

ルーラーを山の頂点に合わせて
左パネルのGen→任意波形（AWG）をクリック

AWGの別ウインドウが出てくるので

チャンネルから今回のソースはAを指定して時間ルーラー間
取り込んだ波形のピークを100%にするなら編集→正規化
適用を押すと波形がセットされます

最大4096ポイントまで設定できるけど、ルーラー間で出力した場合はポイントは減る

もしくはエクスポートインポートでCSV形式にて入出力ができるので、EXCEL等で編集する事ができてかなり良い
無駄に独自形式のデータで出力するオシロもあるので

実際に波形を出してみる

AチャンネルがAWGからの出力

PicoScopeの出力電圧が±2Vしか出せないので、測定した電圧に近づけるために前回作った増幅器にてブーストさせます

Bチャンネルが増幅器を通った波形
ソフト側で電圧を細かく調整するのが面倒なので、最大の2Vで出力させてボリュームで調整するのが楽

ピックアップコイルから出てくる波形が雑なので処理も雑で良いですが、精度を求められる物には向かないですねー

周波数を上げてやれば回転数が上がります
Hz×60でrpmなので20Hzなら1200rpmです

キャブのバイクだとこれでイグナイタを動かせることが出来るため、故障診断や電装品のチェックにかなり役立てる事ができるんじゃないでしょうか

スパークテストだけでなく、排気デバイスの動作確認なんかも行けます

PicoScope2000だとAWGが1チャンネルしか無いので、インジェクション車でカム角センサーが必要な場合は2チャンネル出せる別機種を探してください
V型エンジンだとピックアップコイルが2個付いてる車種もありますが、イグナイタ内部で独立してる物や、キャブの空冷ドカみたいにが2個付いている場合は片側ずつ使用可能

次回実際に信号を送ってみて点火システムを起動してみます

PicoScopeはUSBオシロスコープとしては使いやすく、バージョンアップで機能が増えたりと個人的には好きですが、欠点はソフトのバージョンによってはフリーズが頻発する事
ソフトが強制終了する事もありますが、一見動いている様に見えて波形が出ずソフトを再起動したら直ったのが一番困る
100万円を超える上位機種でも同じソフトを使用しているらしいので、仕事で不安定なのは使いたくねーなーとも思います
PicoScope6とWindows7の頃はそこまで不安定な印象が無かったので、Windows11がクソなだけかもしれませんが

ヘッドフォンアンプキットで電圧電流ブースター

どうもこんばんは、一狐です

今回は久しぶりに電気系

USBオシロに付いている任意波形発生器の簡易増幅器を作ってみます
精度よりお手軽簡単で低価格を何より重視

※今回結構AIに聞いているので、分からない部分はAIに聞いて下さい

家で10年以上前から使っているデジタルオシロPicoScope2204

任意波形発生器AWGが付いていますが最大±2V

せめて±5Vあれば多少役に立つかもしれませんが、実際は±10V以上欲しい
増幅器はほぼ売っておらず、売っていてもかなり高額

なのでGeminiに安く簡単にできる増幅手段を聞いてみたら、オペアンプで自作するのが一番安上がりとの事
非反転増幅が一番簡単で、電流が足りないならバッファを追加

精度を高くしたいなら反転増幅で2段直結

秋月で売っていたDDS ファンクションシグナルジェネレーターキット参考資料(回路図)のLM358N周りの増幅回路をそのまま流用するのが良さそう

ものすごーく見たことのある回路
これってオペアンプを使ったヘッドホンアンプキットのDCカットコンデンサを直結すれば、そのまま使えるんじゃね？って聞いてみたら「一番楽だと思う」と言われました
AIあるあるだけど、最初から提案しろよと…

という訳でヘッドホンアンプキット

今回買ってみた物はA47式と言われているタイプ
買う際は電源入力が±の両電源を選ぶのが良いでしょう

電源は9V電池を2個直結がいちばん簡単ですが、電圧がもう一声欲しい所
24Vの電源を抵抗を使ってレールスプリッタも簡単ですが、電流が足りない

なのでDC-DC両電源モジュールを買いました

今回は5V入力で±15Vを生成してくれる奴なのでUSBから電源を貰います

お手軽だけど個体差が結構あるのか±で0.1～0.3Vほどズレが出たので精度は低め
無負荷に近いとマイナス側が特に不安定

必要なのは1chだけなので片側だけ半田付け

キットからの変更箇所は
・DCカットコンデンサを直結

・ゲインは10倍で20KΩと180KΩ（手持ちが無かったので適当に合成）
・LEDの抵抗を1KΩに

DCカットコンデンサのジャンパ線を∩に飛び出して付けてテストポイントにしていますが、VRを通った後なのでAWGからの出力電圧とは違います

A47式の回路で付属のNE5532Pを使用した場合、50mA程度までなら余裕があるんじゃないかとの事
DCで連続負荷を掛けると急激にオペアンプが発熱するので、手で触り続けられないほど発熱する場合は別途バッファアンプを入れた方が良さそうです
LT1010なら±150mAまで行けますし、ダイヤモンドバッファを入れて更に電圧を上げてもいいし
もっと電圧を盛る場合はADA4510-2等のオペアンプを使用
ボリュームの変わりに多回転半固定ボリュームを付けるのも良いかも

テストです
最大電圧

NE5532Pだと電源±15Vで±14Vが限界

50KHz正弦波

正弦波ではここら辺が限界性能っぽい

もっと周波数を上げたいなら、より高速なスルーレートが高いオペアンプに変更するのが良いようです

矩形波10KHz

DCカットをしているのでPWMもOK

立上がり立下りで遅れが出始めています

矩形波50KHz

もう三角波みたいになってます

電圧も13V以上出るのでバイクや車での疑似信号として扱うことができます

購入する時と場所にもよりますが、アンプキットとDCDCモジュールで600円～2000円と本来の機器に比べれば1桁以上安い

色々試してみたいと思うので続きます

なお今回の事で何かぶっ壊して被害が出ても責任は一切持てませんので自己責任で

オレじゃない、AIつがやった、シらない、スんだこと

オイルクーラーパイプの交換

どうもこんばんは、一狐です

今回はオイルクーラーホースの交換

VTRで中古車を購入する際は昔からパイプ部分のメッキがボロボロになっている車両は避けた方が無難と言われている部分
メッキがボロボロだと放置期間が長かったり、保管状態が悪かったりする車両が多いため

まだメーカーから部品が出るので新品に交換できますが、左右で2万位するためそこまではいいかな…で在庫が残っていたりします

中古で程度の良い物が出てきたので買いましたが、送料の方が高かった

交換

SMにはオイルは抜けと書いてありますが、サイドスタンドで立てた状態で出てきたのはこれくらい
オイルクーラーとパイプ内に残っていたオイルが出てきただけで済みました

新品とまではいかないけれど、ボロボロの状態からかなり綺麗に

水と熱がかかる部分なのでいつまで持つことやら…

なんとなくオイルクーラーの取り出し口をバラしてみました

リューターでカットしてカシメを外すとこんな感じ

パイプ径がφ10.5なので対応するホースは内径10mmとアールズとは違うので使い辛い

そもそもVTRってサーキット走らないと大容量に変える必要を感じないので使い道は無さそう
オイルクーラーキットがまだ販売しているので必要ならそっち買った方が確実だし…

最近はメッキがボロだからと言って避けられるほど玉数が無いので仕方なかったですが、やっぱりメッキがボロい奴は避けるのが無難だと痛感しました

サイドスタンド側のタンクとフレームの間から覗いて見える、キャブのリンクアームが錆びてる奴は青空駐車だった可能性が高いのでもっと買っちゃ駄目です