新型クロスオーバー登場
マツダがパリサロンに出品するコンセプトカーを発表した。
この車はクロスオーバーモデル『CX-7』と名付けられている。
クロスオーバーとは、異なる物を融合させた場合に用いられる事が多く、自動車産業の間では「クロスオーバーSUV」と呼ばれる事がある。
これは乗用車をベースとして作られたSUV（スポーツ・ユーティリティ・ビークル…スポーツ多目的車の事）である。
SUVの代表的な車として、ミツビシパジェロ等がある。RVと呼ばれる事もあるが、SUVはRVの一種であ。
そう、パジェロをもっと乗用車風にすれば『クロスオーバーモデル』になる。
今回のＣＸ-7は欧州仕様で、先にアメリカで行われた発表会での性能がほぼ引き付けられると思われる。
2.3リッター直噴ターボ搭載で、６速ATが組み合わされ、ボディサイズは全長4675mm×全幅1870mm×全高1645mm。
今回はガソリン車と共に、ディーゼル車も用意されると思われる。
この所元気なマツダであるが、アラスカ沖の暗い事故の後、このクロスオーバーモデルで一気に明るいニュースとなるのだろうか。
この車はクロスオーバーモデル『CX-7』と名付けられている。
クロスオーバーとは、異なる物を融合させた場合に用いられる事が多く、自動車産業の間では「クロスオーバーSUV」と呼ばれる事がある。
これは乗用車をベースとして作られたSUV（スポーツ・ユーティリティ・ビークル…スポーツ多目的車の事）である。
SUVの代表的な車として、ミツビシパジェロ等がある。RVと呼ばれる事もあるが、SUVはRVの一種であ。
そう、パジェロをもっと乗用車風にすれば『クロスオーバーモデル』になる。
今回のＣＸ-7は欧州仕様で、先にアメリカで行われた発表会での性能がほぼ引き付けられると思われる。
2.3リッター直噴ターボ搭載で、６速ATが組み合わされ、ボディサイズは全長4675mm×全幅1870mm×全高1645mm。
今回はガソリン車と共に、ディーゼル車も用意されると思われる。
この所元気なマツダであるが、アラスカ沖の暗い事故の後、このクロスオーバーモデルで一気に明るいニュースとなるのだろうか。
人気の指針
私が子供の頃、後ろにグイっと引っ張ってゼンマイを巻き、離すと走る「チョロＱ」が流行った。
少し前には、実際に人が乗れるサイズの電動「チョロＱ」が発売になり、話題となった。TAKARA・TOMYという二つのオモチャメーカーが統合し、TAKARATOMYとして生まれ変わってはいるが、いまだに「チョロＱ」は健在である。
「トルク重視・スピード重視」という二つのギアの切り替え式チョロＱや、モーターの換装でスピードアップさせるチョロＱなど、色々なチョロＱが発売され、他のメーカーも競って同じような機構の車型ゼンマイ式オモチャを発売していた。
最も印象的だったのが、車体の後ろにあるフックに10円玉を挟んでウィリーさせる「ウィリー走行」。チョロＱと言えばウィリーだった。このフックが無いチョロＱは売れ残る程の人気で、今思えばどうと言う事のない機能で世間を圧倒していた。
最近では、車メーカーが自社のショウルームで販促用に配る「チョロＱ」もあり、その店でしか手に入らない「レア物」として、ネットオークションで高値を記録した事もあるらしい。もちろん、ディーラーとメーカーのコラボで作成されたオリジナルチョロＱであるそれらは、一般に販売される事は無く、また個数限定だったために車好きの間ではレア度数がかなり高めらしい。何を隠そう、私も『アルテッツァ・bB』等のチョロＱを数種類持っていたりする。
何故今更チョロＱなのか…？ それは、そこに登場する車種はその時の人気車種を示している指針になるのだ。そして、この度新型チョロＱが発売され、何とも密かなる話題を呼んでいるらしい。
リモコンで操作が可能で、何とウィリー走行すらこなしてしまうらしい。受信は赤外線で、バンド数は４チャンネル。つまり、４台同時に走らせる事ができる。もちろん、左右に旋回する時はフロントタイヤが曲がるようにできており、簡易ではあるにしろ、サスペンションも付いている。この時点でチョロＱでは無くなっているが、サイズは明らかにチョロＱである。
そして、最も時代を反映している事は、このチョロＱ…携帯電話で操る事ができるらしい。今の所「i-mode」のみ対応しているようだが、子供のオモチャとしては進みすぎている気がする。どうやら私たちの世代をターゲットにしている感じがするが……
さて、このチョロＱに採用されている車種だが、「スカイラインＧＴ-Ｒ」「スバルインプレッサＷＲＸ」「ＲＸ-８」「ｂＢ」「ステップワゴン」……と、ここまでは町中でよく見たり、人気のある車種だが、ここに何故か「スバル360」が加わっている。
懐かしさを狙ったのか、女性ウケを狙ったのか……どちらにしても、「360」のチョロＱが欲しいと感じるのは私だけでしょうか？
車のオモチャは人気を表す指針。各車メーカーさんは、このラインアップに加わる車の開発を行って欲しいものである。
少し前には、実際に人が乗れるサイズの電動「チョロＱ」が発売になり、話題となった。TAKARA・TOMYという二つのオモチャメーカーが統合し、TAKARATOMYとして生まれ変わってはいるが、いまだに「チョロＱ」は健在である。
「トルク重視・スピード重視」という二つのギアの切り替え式チョロＱや、モーターの換装でスピードアップさせるチョロＱなど、色々なチョロＱが発売され、他のメーカーも競って同じような機構の車型ゼンマイ式オモチャを発売していた。
最も印象的だったのが、車体の後ろにあるフックに10円玉を挟んでウィリーさせる「ウィリー走行」。チョロＱと言えばウィリーだった。このフックが無いチョロＱは売れ残る程の人気で、今思えばどうと言う事のない機能で世間を圧倒していた。
最近では、車メーカーが自社のショウルームで販促用に配る「チョロＱ」もあり、その店でしか手に入らない「レア物」として、ネットオークションで高値を記録した事もあるらしい。もちろん、ディーラーとメーカーのコラボで作成されたオリジナルチョロＱであるそれらは、一般に販売される事は無く、また個数限定だったために車好きの間ではレア度数がかなり高めらしい。何を隠そう、私も『アルテッツァ・bB』等のチョロＱを数種類持っていたりする。
何故今更チョロＱなのか…？ それは、そこに登場する車種はその時の人気車種を示している指針になるのだ。そして、この度新型チョロＱが発売され、何とも密かなる話題を呼んでいるらしい。
リモコンで操作が可能で、何とウィリー走行すらこなしてしまうらしい。受信は赤外線で、バンド数は４チャンネル。つまり、４台同時に走らせる事ができる。もちろん、左右に旋回する時はフロントタイヤが曲がるようにできており、簡易ではあるにしろ、サスペンションも付いている。この時点でチョロＱでは無くなっているが、サイズは明らかにチョロＱである。
そして、最も時代を反映している事は、このチョロＱ…携帯電話で操る事ができるらしい。今の所「i-mode」のみ対応しているようだが、子供のオモチャとしては進みすぎている気がする。どうやら私たちの世代をターゲットにしている感じがするが……
さて、このチョロＱに採用されている車種だが、「スカイラインＧＴ-Ｒ」「スバルインプレッサＷＲＸ」「ＲＸ-８」「ｂＢ」「ステップワゴン」……と、ここまでは町中でよく見たり、人気のある車種だが、ここに何故か「スバル360」が加わっている。
懐かしさを狙ったのか、女性ウケを狙ったのか……どちらにしても、「360」のチョロＱが欲しいと感じるのは私だけでしょうか？
車のオモチャは人気を表す指針。各車メーカーさんは、このラインアップに加わる車の開発を行って欲しいものである。
給油中に着火・爆発？
皆さんは、セルフスタンドで給油中に携帯電話に着信があると、引火・爆発するという噂はご存じだろうか？
既にセルフスタンドが普及し、それを利用している人も多いと思うが、「静電気除去シート」や「金属片に触ってから…」などの触れ込みで、体内に蓄積された静電気を除去するように告知しているスタンドが殆どだと思う。
そんな中で囁かれている都市伝説（？）であるが、これを正式に実験し、嘘か誠かを調べたらしい。
結果から言うと、携帯電話をバイブにしようがボリューム最大で着信しようが、着火するなんて事は有り得ないようである。バッテリーの脱着までを試みたが、何を何度行っても着火にすら至らなかった。
最も、現在出回っている携帯電話全てを試す事は不可能で、必ずしも安全とは言い難いが、通常の状態で使用していれば着火する可能性は極めて低い…という事だ。
「極めて低い」？
じゃ、着火する可能性もあるって事？？
皆さん、この噂を信じる信じないは別として、スタンド内での携帯電話の使用は控えましょう。
既にセルフスタンドが普及し、それを利用している人も多いと思うが、「静電気除去シート」や「金属片に触ってから…」などの触れ込みで、体内に蓄積された静電気を除去するように告知しているスタンドが殆どだと思う。
そんな中で囁かれている都市伝説（？）であるが、これを正式に実験し、嘘か誠かを調べたらしい。
結果から言うと、携帯電話をバイブにしようがボリューム最大で着信しようが、着火するなんて事は有り得ないようである。バッテリーの脱着までを試みたが、何を何度行っても着火にすら至らなかった。
最も、現在出回っている携帯電話全てを試す事は不可能で、必ずしも安全とは言い難いが、通常の状態で使用していれば着火する可能性は極めて低い…という事だ。
「極めて低い」？
じゃ、着火する可能性もあるって事？？
皆さん、この噂を信じる信じないは別として、スタンド内での携帯電話の使用は控えましょう。
赤い皇帝の去る時
Ｆ１パイロットでフェラーリの黄金時代を築いた立役者、赤い皇帝ことミハエル・シューマッハ引退の可能性が大きくなった。
ミハエル・シューマッハは、冷静な分析で機械的な走りを見せる所から「ターミネーター」とも呼ばれたが、実はデビュー直後からの素行は酷い物だった。
デビュー後から５年間は「ジョーダン」「ベネトン」等に在籍していたが、当時無類の強さを誇っていた王者、アイルトン・セナに追突してリタイアに追い込み、その後セナに叱責される一場面が物語るように、スポーツマン・シップ、フェア・プレイという観点からは遠く離れた人間性で有名だった。一時は「勝つ為には手段を選ばない」とまで言われ、罰則を受ける事も多々あった。
そんな彼の転機はやはりフェラーリ移籍だった。
まさに快進撃が始まったのだ。かつての英雄達が作り上げた数々の記録を塗り替えながら、フェラーリを牽引していくミハエルは、「赤い皇帝」と呼ばれるようになった。しかし、同時にその「勝ちへの執着」は決して良い評価だけでは無かった。
故意に（あくまで審査側の判断だが）他のマシンを妨害したり、追突したりと、そのレース展開に対する評価は酷評が多く、ミハエルを嫌うような評価も多い。だが、このような内容は少なくともあの「アイルトン・セナ」にも共通し、恐らくは「最速」を義務付けられる事から出る行為、もしくは「勝利への執念」から出る行為では無いだろうか。
周りからは酷評を浴びせられ、プレッシャーを受けながらも、『皇帝』は偉大なる成績を打ち立てている。2000年から2004年まで、実に５年連続・計７度目のチャンピオン獲得、2000年には６戦連続のポール・トゥ・ウィン、2006年には通算66度目のポールポジション獲得、ファステスト・ラップの最多記録まで打ち立てた。
レース中の素行から、彼に対する評価はあまり高い物ではないが、記録を並べてみるとただの暴れん坊では無い事が分かる。
そんな彼も今年で37歳になる。出走回数は230を越え、昨年から成績は下がり続けている。今年は何とか優勝する回数が上がってきたが、2004年までの圧倒的な走りは見れない。そろそろ限界か。
イタリアの有力スポーツ紙「ガゼッタ・デロ・スポルト」によると、引退の可能性が高い事に触れ、今月10日に開催されるイタリアＧＰレース終了後に、来シーズンのドライバーを発表する事に対し、「その日がシューマッハにとって、イタリアでの最後のレースになるから」だと言う。
偉大なる王者「ミハエル・シューマッハ」。彼はこの先素直に引退を選ぶのだろうか。
ミハエル・シューマッハは、冷静な分析で機械的な走りを見せる所から「ターミネーター」とも呼ばれたが、実はデビュー直後からの素行は酷い物だった。
デビュー後から５年間は「ジョーダン」「ベネトン」等に在籍していたが、当時無類の強さを誇っていた王者、アイルトン・セナに追突してリタイアに追い込み、その後セナに叱責される一場面が物語るように、スポーツマン・シップ、フェア・プレイという観点からは遠く離れた人間性で有名だった。一時は「勝つ為には手段を選ばない」とまで言われ、罰則を受ける事も多々あった。
そんな彼の転機はやはりフェラーリ移籍だった。
まさに快進撃が始まったのだ。かつての英雄達が作り上げた数々の記録を塗り替えながら、フェラーリを牽引していくミハエルは、「赤い皇帝」と呼ばれるようになった。しかし、同時にその「勝ちへの執着」は決して良い評価だけでは無かった。
故意に（あくまで審査側の判断だが）他のマシンを妨害したり、追突したりと、そのレース展開に対する評価は酷評が多く、ミハエルを嫌うような評価も多い。だが、このような内容は少なくともあの「アイルトン・セナ」にも共通し、恐らくは「最速」を義務付けられる事から出る行為、もしくは「勝利への執念」から出る行為では無いだろうか。
周りからは酷評を浴びせられ、プレッシャーを受けながらも、『皇帝』は偉大なる成績を打ち立てている。2000年から2004年まで、実に５年連続・計７度目のチャンピオン獲得、2000年には６戦連続のポール・トゥ・ウィン、2006年には通算66度目のポールポジション獲得、ファステスト・ラップの最多記録まで打ち立てた。
レース中の素行から、彼に対する評価はあまり高い物ではないが、記録を並べてみるとただの暴れん坊では無い事が分かる。
そんな彼も今年で37歳になる。出走回数は230を越え、昨年から成績は下がり続けている。今年は何とか優勝する回数が上がってきたが、2004年までの圧倒的な走りは見れない。そろそろ限界か。
イタリアの有力スポーツ紙「ガゼッタ・デロ・スポルト」によると、引退の可能性が高い事に触れ、今月10日に開催されるイタリアＧＰレース終了後に、来シーズンのドライバーを発表する事に対し、「その日がシューマッハにとって、イタリアでの最後のレースになるから」だと言う。
偉大なる王者「ミハエル・シューマッハ」。彼はこの先素直に引退を選ぶのだろうか。
可変バルブタイミング機構
先日ブログで紹介したランエボには、IXで初めて「可変バルブタイミング機構・MIVEC」が搭載されている。
このMIVECは非常に優れた機能を持ち、エンジン回転数に合わせてその特性を切り替えるのだ。
この機構を日本で最初に開発・実用化したのはホンダ。今ではミツビシ・トヨタ・スバル等、日本のメーカーに普及しているが、その機構を応用して様々な効果を発揮するシステムである。
通常、車のエンジンは、ガソリンと空気の混合気を燃焼室にバルブによって送り込み、燃焼させ、爆発力を回転数に変換させている。このタイミングは非常に繊細であり微妙である。
大量に混合気を燃やせば、より大きな爆発が起こり、大きなパワーを得る事ができるが、エンジンの大きさはある程度決められている。その為、燃焼室内で上下するピストンの上下幅を拡大すれば、ある程度の燃焼室拡大になり、大量の混合気を送り込める事になるが、それでは回転数が低い時のパワー…つまりトルクが落ちる事になる。逆に、トルクを稼ぐ為に狭い燃焼室にしてしまうと、混合気の量が減ってしまい、最大パワー（馬力）が落ちる事になる。
このピストンのスライド幅（リフト量）と、混合気の量（バルブタイミング）を、状況に合わせて可変させて行く、という考えが、本来の『可変バルブタイミング機構』の考え方だ。
ホンダでは「VTEC」と呼び、シビック等に設定。また、ミツビシでは「MIVEC」、ミラージュ等に設定されていた。
しかし、この機構の「パワー重視」側に切り替わる回転数が、公道で操るにはやや高い回転数で設定されていた為、ショップではこの「切り替えタイミング」を設定し直すアイテム、「VTEC-コントローラー」なるものが発売された。シビックに乗っていた当時は、当然私も装備し、この回転数設定を少し低めにし、街乗りでも快適に走れるようにしていた。
この可変バルブタイミングの凄さは、実際に乗った人しか分からないだろう。通常のNA車では考えられない程の「伸び」が高回転で発生するのだ。まさに天井知らずの回転になる。
最近では（ランエボを含め）リフト量の変更機能こそ無くなっているが、機構はVTECもMIVECも同じであり、そのバルブ調整のシステムを応用して、燃費向上に繋げた車種もある。例えばバルブ２つあるのであれば、その１つを使用停止状態にすれば、消費する燃料も半分になる。当初は「燃費VTEC」と呼ばれた機構が物語るように、ホンダが開発した機構。
低回転パワーと高回転パワー、それぞれの異なる特性を、過給器（ターボ・スーパーチャージャー）を使わずに、一つのエンジンで発揮させる為に開発された機構であり、過給器の弱点（車重やターボラグ）を打ち消した傑作である。
序盤に触れた「ランエボIX」は、このMIVECにインタークーラーターボを搭載している。しかも、これが開発された当時と比べ、ターボラグを抑える技術も格段に進歩している。また、低中回転でのトルクを向上させる事が成功したターボに、この連続可変バルブタイミング機構（開発当初のシステムは２段階だったが、その段階を無段階に改良している）が付いたエンジン。どれほどの加速感が得られるか……これだけは乗ってみなければ分からない。
このMIVECは非常に優れた機能を持ち、エンジン回転数に合わせてその特性を切り替えるのだ。
この機構を日本で最初に開発・実用化したのはホンダ。今ではミツビシ・トヨタ・スバル等、日本のメーカーに普及しているが、その機構を応用して様々な効果を発揮するシステムである。
通常、車のエンジンは、ガソリンと空気の混合気を燃焼室にバルブによって送り込み、燃焼させ、爆発力を回転数に変換させている。このタイミングは非常に繊細であり微妙である。
大量に混合気を燃やせば、より大きな爆発が起こり、大きなパワーを得る事ができるが、エンジンの大きさはある程度決められている。その為、燃焼室内で上下するピストンの上下幅を拡大すれば、ある程度の燃焼室拡大になり、大量の混合気を送り込める事になるが、それでは回転数が低い時のパワー…つまりトルクが落ちる事になる。逆に、トルクを稼ぐ為に狭い燃焼室にしてしまうと、混合気の量が減ってしまい、最大パワー（馬力）が落ちる事になる。
このピストンのスライド幅（リフト量）と、混合気の量（バルブタイミング）を、状況に合わせて可変させて行く、という考えが、本来の『可変バルブタイミング機構』の考え方だ。
ホンダでは「VTEC」と呼び、シビック等に設定。また、ミツビシでは「MIVEC」、ミラージュ等に設定されていた。
しかし、この機構の「パワー重視」側に切り替わる回転数が、公道で操るにはやや高い回転数で設定されていた為、ショップではこの「切り替えタイミング」を設定し直すアイテム、「VTEC-コントローラー」なるものが発売された。シビックに乗っていた当時は、当然私も装備し、この回転数設定を少し低めにし、街乗りでも快適に走れるようにしていた。
この可変バルブタイミングの凄さは、実際に乗った人しか分からないだろう。通常のNA車では考えられない程の「伸び」が高回転で発生するのだ。まさに天井知らずの回転になる。
最近では（ランエボを含め）リフト量の変更機能こそ無くなっているが、機構はVTECもMIVECも同じであり、そのバルブ調整のシステムを応用して、燃費向上に繋げた車種もある。例えばバルブ２つあるのであれば、その１つを使用停止状態にすれば、消費する燃料も半分になる。当初は「燃費VTEC」と呼ばれた機構が物語るように、ホンダが開発した機構。
低回転パワーと高回転パワー、それぞれの異なる特性を、過給器（ターボ・スーパーチャージャー）を使わずに、一つのエンジンで発揮させる為に開発された機構であり、過給器の弱点（車重やターボラグ）を打ち消した傑作である。
序盤に触れた「ランエボIX」は、このMIVECにインタークーラーターボを搭載している。しかも、これが開発された当時と比べ、ターボラグを抑える技術も格段に進歩している。また、低中回転でのトルクを向上させる事が成功したターボに、この連続可変バルブタイミング機構（開発当初のシステムは２段階だったが、その段階を無段階に改良している）が付いたエンジン。どれほどの加速感が得られるか……これだけは乗ってみなければ分からない。
軽ナンバーワン、転身
軽ナンバー１、と言えばスズキ。昔から軽自動車に於いては無類の強さを誇っていたスズキが、先月遂に首位を明け渡した。
以前と違い、軽自動車市場では各メーカー共に成長しており、既に一人勝ちという状況ではなく、実際２ヶ月前に登録台数１位の座を明け渡していた。そして先月、同じメーカーに再び１位を奪還された上に、スズキを除く全メーカーで生産している軽自動車が、軒並みアップしているという減少が起こった。
かつての王者は蚊帳の外…とまでは行かない。以前にブログで紹介した通り、既にスズキ側では、軽自動車生産ラインを、普通車製造ラインに変更し、軽自動車生産量を抑える方向に切り替える方針を打ち出している。恐らくメーカー側ではこの事態に既に気が付いていたに違いない。
そして、スズキは普通車である『スイフト』等の人気車種の生産に全力を傾けている。
その隙を突いて、首位に浮上してきたのがダイハツである。
軽から普通車へと転進を狙うスズキ、そして、トヨタの「軽部門」としての位置役を担うダイハツの入れ替わりが、市場の求める物と一致した結果、見事に数字に反映された今回の逆 転劇。これは、単にダイハツの勝ちではなく、両者の目論見が見事に成功し、その結果が市場に反映されたという事になるのだろう。
これでもし、スズキが相変わらずの「軽ナンバーワン」であれば、わざわざラインを潰した意味、普通車に力を入れていた意味が無くなるのだから…。
以前と違い、軽自動車市場では各メーカー共に成長しており、既に一人勝ちという状況ではなく、実際２ヶ月前に登録台数１位の座を明け渡していた。そして先月、同じメーカーに再び１位を奪還された上に、スズキを除く全メーカーで生産している軽自動車が、軒並みアップしているという減少が起こった。
かつての王者は蚊帳の外…とまでは行かない。以前にブログで紹介した通り、既にスズキ側では、軽自動車生産ラインを、普通車製造ラインに変更し、軽自動車生産量を抑える方向に切り替える方針を打ち出している。恐らくメーカー側ではこの事態に既に気が付いていたに違いない。
そして、スズキは普通車である『スイフト』等の人気車種の生産に全力を傾けている。
その隙を突いて、首位に浮上してきたのがダイハツである。
軽から普通車へと転進を狙うスズキ、そして、トヨタの「軽部門」としての位置役を担うダイハツの入れ替わりが、市場の求める物と一致した結果、見事に数字に反映された今回の逆 転劇。これは、単にダイハツの勝ちではなく、両者の目論見が見事に成功し、その結果が市場に反映されたという事になるのだろう。
これでもし、スズキが相変わらずの「軽ナンバーワン」であれば、わざわざラインを潰した意味、普通車に力を入れていた意味が無くなるのだから…。
ＷＲＣ・ラリージャパン
モータースポーツの中でも、日本ではイマイチメジャーに成り切れていない感がする「WRC」。
このブログで再々登場するこのレースは、世界各地を「WRカー」というラリーカーで転戦するレース。
Ｆ１等と違うのは、各国で用意されるダート（未舗装路）・ターマック（舗装路）という二つの道を、レグ１～レグ３までで構成。それぞれ１日を掛けて走り抜け、総合のタイムでステージ優勝を決める。
更に、このコースは何の変哲もない普通の道。例え山道だろうが町中であろうが、気持ちの良い程のスピードとテクニックで走り抜けていく。
Ｆ１は「サーキット」という特別なコースを走り抜けるのに対し、ＷＲＣは普通の（？）一般道を走り抜けるレース。
もちろん、一般道とはいえ、山道を含むコースが殆どで、谷と山肌に囲まれた道も珍しくはなく、谷底に転落なんて大惨事だって起こり得る。そんなギリギリのレースを行っているのが「ＷＲＣ」だ。
世界では熱狂的なファンが多く、日本でも多くのメーカーが参加している。最も有名なのが「スバル・インプレッサ」「ミツビシ・ランサー」である。この２社は世界のラリーファンの中でも有名で、熱狂的ファンも多い。
なのに、日本では開催されなかった。
「ＷＲＣを日本に！」そんな願いを受け入れ、昨年からはやっと「ラリージャパン」のステージが追加された。
今年も北海道の帯広市が舞台となる。参加チーム数は、ワークス３・プライベート78、合計台数90台。日程は本日１日～３日が予定され、北の大地で熱いバトルが繰り広げられる。
車好きならずとも、一度見れば虜にされる程の迫力。
是非一度ご覧あれ！
このブログで再々登場するこのレースは、世界各地を「WRカー」というラリーカーで転戦するレース。
Ｆ１等と違うのは、各国で用意されるダート（未舗装路）・ターマック（舗装路）という二つの道を、レグ１～レグ３までで構成。それぞれ１日を掛けて走り抜け、総合のタイムでステージ優勝を決める。
更に、このコースは何の変哲もない普通の道。例え山道だろうが町中であろうが、気持ちの良い程のスピードとテクニックで走り抜けていく。
Ｆ１は「サーキット」という特別なコースを走り抜けるのに対し、ＷＲＣは普通の（？）一般道を走り抜けるレース。
もちろん、一般道とはいえ、山道を含むコースが殆どで、谷と山肌に囲まれた道も珍しくはなく、谷底に転落なんて大惨事だって起こり得る。そんなギリギリのレースを行っているのが「ＷＲＣ」だ。
世界では熱狂的なファンが多く、日本でも多くのメーカーが参加している。最も有名なのが「スバル・インプレッサ」「ミツビシ・ランサー」である。この２社は世界のラリーファンの中でも有名で、熱狂的ファンも多い。
なのに、日本では開催されなかった。
「ＷＲＣを日本に！」そんな願いを受け入れ、昨年からはやっと「ラリージャパン」のステージが追加された。
今年も北海道の帯広市が舞台となる。参加チーム数は、ワークス３・プライベート78、合計台数90台。日程は本日１日～３日が予定され、北の大地で熱いバトルが繰り広げられる。
車好きならずとも、一度見れば虜にされる程の迫力。
是非一度ご覧あれ！
ランサーエボリューション、「速い車」である為に。
ランエボを語る上で、どうしても外せない車が、1984年に登場している。三菱スタリオン４ＷＤラリーである。
この車については、以前にも紹介しているので省略するが、この車の技術が、後のエボシリーズの祖先といっても過言ではないだろう。
そして、大元でもある「ランサー」が生まれたのは1973年。当時人気を誇っていた「カローラ」「サニー」に対抗すべく開発された大衆車だった。しかし、そのポテンシャルは驚くべき高次元であり、サザンクロスラリーで３年連続優勝を成し遂げる程だった。当時としては画期的な最高出力110psをマークし、エボシリーズの基礎としては文句なしの車体が完成していた。74年には、ポルシェ911を打ち破っての優勝。世界に名を広める事に一役を担った。
その後、進化と成長を続けたランサーは、1992年、遂に初代「エボリューション」を誕生させる事となる。
当時のランサーでＷＲＣに参戦し、勝つ事を目的として作られる事になったのがそれであり、大型エアインテーク・大型リアスポイラーは現在も続く「ランエボ」の象徴となった。発売当時の同クラスでは異常とも言える250psを発生させ、市販車にあるまじき高性能マシンとなった。
２年後、マイナーチェンジとして誕生した「エボII」。外見での大きな変更は無く、主にエンジン周り・足回り・ミッション関係のチューンとなっているが、単なる「載せ替えチューン」で無い所が『エボリューション』である。ホイールベースとトレッドを拡大…つまり、シャシーもイチから作り直しているのだ。この時点で最高出力は10psアップし、翌年には早くも「エボIII」が登場。主な改良点は「エアロダイナミクス」である。空力抵抗を変更し、高速走行性能を向上させた。そして、このモデルで270psを発生させる事となる。
1996年。ランサーはモデルチェンジし、次期エボへと進化する。先代から受け継ぐエンジンを更に改良し、遂に280psに到達。全長は20mm拡大され、ホイールベースを拡大させたが、このモデルの最大の武器は、ＷＲＣで勝つ為に採用された「アクティブ・ヨー・コントロール・システム（AYC）」である。これは、左右のタイヤそれぞれの駆動力差を意図的に発生させ、旋回力を得る為のシステムで、回頭性能が格段に向上する事になる。そして２年後には、トルクが38kgmに到達する「エボV」に進化。ボディ剛性の向上が図られ、更に安定性と加速性の向上が完成型へと近付く。
そして1999年。「エボVI」の登場。ボディはワイドになり、遂に「３ナンバー枠」となった。このワイドボディ採用に、ファンは戸惑いを現した。「５ナンバー最強のエボが３ナンバーになったら、GT-Rと同じ羽目になってしまう」
そう、５ナンバー2000ccで最強であっても、３ナンバーになった事でユーザーは一歩引いてしまったのだ。このユーザー離れを如実に現しているのが、「エボIV」から突然増加した派生グレードだろう。当時ＷＲＣで活躍していた専属ドライバー「ミカ・マキネン」の名を冠した「TOMMI MAKINEN Edition」を始め、次々と派生モデルを発表する。しかし、一部ファンからは「最速を求めるエボリューションの戦略ではない」という非難も浴びだした。
2001年、ベース車のランサーがフルモデルチェンジし、ランサー・セディアになった事を受け、エボシリーズも新たな出発を受ける事になる。この時から世間では「３ナンバー」に対する見解も変わり、それも当然だという認識が生まれ出す事になる。新たに改良されたエンジンは、当時同クラス最強の「39kgm」というトルクを発揮し、その加速性能は明らかに群を抜いていた。また、AYCの採用と、先代モデルより採用されている「ブレンボ製ブレーキ」により、走る・曲がる・止まるの、走りには絶対条件の性能を高い次元で確保する事に成功する。
しかし、翌年にはＷＲＣのライバルでもある「スバル」から発売された「インプレッサＷＲＸ Sti」が、同クラス最強となるトルク「40.2kgm」という怪物を発売。当時、三菱自動車の『リコール隠蔽問題』で信頼を失っていた事と、明らかに別次元となるライバル車に同クラス最強の冠は呆気なく奪われる事になった。
2003年。第三世代のエボシリーズの発表。ライバルであるインプレッサのトルクを明らかに意識しているその数値は、遂に40オーバーとなった。当時資本提携をしていたダイムラー社と、三菱のスリーダイアのアイデンティティを現した、大きすぎるとも感じられるフロントグリルマークは、インパクト十分であり、ボンネットにぽっかりと空いた大型のエアインテークは威圧感も抜群。また、エアロダイナミクスもマイナーチェンジにおいて進化を遂げ、エボVIIIの最終形ではアクティブセンターデフを採用し、車体上部の重量低減のためにルーフをアルミ製に変更、更に初採用となるビルシュタイン社製ダンパーの採用…と、コーナリング重視のセッティングを施し、運動性能は完成型に近付いて来ている。
しかし、2004年に再び起きた三菱ふそうの『トラックのタイヤ脱落事故』により、２度目の市場の信頼損失。同年にはその事件を受けて、筆頭株主「ダイムラー・クライスラー」の支援打ち切り等が相次ぎ、三菱同様、ランサーエボシリーズにも大きな打撃を与えた。
2006年。大きすぎる信頼の損失を、地道な運動で回復してきた三菱は、ようやく一つの完成型としての「エボリューション」を発表する事になった。
エボリューションIX。現行ランサーにおいて、最高のエボ。1973年から始まった「ランサー」は、1984年の「スタリオン」の技術を反映して進化し、年を経過する毎に強くなる。それは紛れもなく「最速」を追い求める為の進化であり、「勝つ」事に拘ったマシンから誕生した歴史だった。
この車については、以前にも紹介しているので省略するが、この車の技術が、後のエボシリーズの祖先といっても過言ではないだろう。
そして、大元でもある「ランサー」が生まれたのは1973年。当時人気を誇っていた「カローラ」「サニー」に対抗すべく開発された大衆車だった。しかし、そのポテンシャルは驚くべき高次元であり、サザンクロスラリーで３年連続優勝を成し遂げる程だった。当時としては画期的な最高出力110psをマークし、エボシリーズの基礎としては文句なしの車体が完成していた。74年には、ポルシェ911を打ち破っての優勝。世界に名を広める事に一役を担った。
その後、進化と成長を続けたランサーは、1992年、遂に初代「エボリューション」を誕生させる事となる。
当時のランサーでＷＲＣに参戦し、勝つ事を目的として作られる事になったのがそれであり、大型エアインテーク・大型リアスポイラーは現在も続く「ランエボ」の象徴となった。発売当時の同クラスでは異常とも言える250psを発生させ、市販車にあるまじき高性能マシンとなった。
２年後、マイナーチェンジとして誕生した「エボII」。外見での大きな変更は無く、主にエンジン周り・足回り・ミッション関係のチューンとなっているが、単なる「載せ替えチューン」で無い所が『エボリューション』である。ホイールベースとトレッドを拡大…つまり、シャシーもイチから作り直しているのだ。この時点で最高出力は10psアップし、翌年には早くも「エボIII」が登場。主な改良点は「エアロダイナミクス」である。空力抵抗を変更し、高速走行性能を向上させた。そして、このモデルで270psを発生させる事となる。
1996年。ランサーはモデルチェンジし、次期エボへと進化する。先代から受け継ぐエンジンを更に改良し、遂に280psに到達。全長は20mm拡大され、ホイールベースを拡大させたが、このモデルの最大の武器は、ＷＲＣで勝つ為に採用された「アクティブ・ヨー・コントロール・システム（AYC）」である。これは、左右のタイヤそれぞれの駆動力差を意図的に発生させ、旋回力を得る為のシステムで、回頭性能が格段に向上する事になる。そして２年後には、トルクが38kgmに到達する「エボV」に進化。ボディ剛性の向上が図られ、更に安定性と加速性の向上が完成型へと近付く。
そして1999年。「エボVI」の登場。ボディはワイドになり、遂に「３ナンバー枠」となった。このワイドボディ採用に、ファンは戸惑いを現した。「５ナンバー最強のエボが３ナンバーになったら、GT-Rと同じ羽目になってしまう」
そう、５ナンバー2000ccで最強であっても、３ナンバーになった事でユーザーは一歩引いてしまったのだ。このユーザー離れを如実に現しているのが、「エボIV」から突然増加した派生グレードだろう。当時ＷＲＣで活躍していた専属ドライバー「ミカ・マキネン」の名を冠した「TOMMI MAKINEN Edition」を始め、次々と派生モデルを発表する。しかし、一部ファンからは「最速を求めるエボリューションの戦略ではない」という非難も浴びだした。
2001年、ベース車のランサーがフルモデルチェンジし、ランサー・セディアになった事を受け、エボシリーズも新たな出発を受ける事になる。この時から世間では「３ナンバー」に対する見解も変わり、それも当然だという認識が生まれ出す事になる。新たに改良されたエンジンは、当時同クラス最強の「39kgm」というトルクを発揮し、その加速性能は明らかに群を抜いていた。また、AYCの採用と、先代モデルより採用されている「ブレンボ製ブレーキ」により、走る・曲がる・止まるの、走りには絶対条件の性能を高い次元で確保する事に成功する。
しかし、翌年にはＷＲＣのライバルでもある「スバル」から発売された「インプレッサＷＲＸ Sti」が、同クラス最強となるトルク「40.2kgm」という怪物を発売。当時、三菱自動車の『リコール隠蔽問題』で信頼を失っていた事と、明らかに別次元となるライバル車に同クラス最強の冠は呆気なく奪われる事になった。
2003年。第三世代のエボシリーズの発表。ライバルであるインプレッサのトルクを明らかに意識しているその数値は、遂に40オーバーとなった。当時資本提携をしていたダイムラー社と、三菱のスリーダイアのアイデンティティを現した、大きすぎるとも感じられるフロントグリルマークは、インパクト十分であり、ボンネットにぽっかりと空いた大型のエアインテークは威圧感も抜群。また、エアロダイナミクスもマイナーチェンジにおいて進化を遂げ、エボVIIIの最終形ではアクティブセンターデフを採用し、車体上部の重量低減のためにルーフをアルミ製に変更、更に初採用となるビルシュタイン社製ダンパーの採用…と、コーナリング重視のセッティングを施し、運動性能は完成型に近付いて来ている。
しかし、2004年に再び起きた三菱ふそうの『トラックのタイヤ脱落事故』により、２度目の市場の信頼損失。同年にはその事件を受けて、筆頭株主「ダイムラー・クライスラー」の支援打ち切り等が相次ぎ、三菱同様、ランサーエボシリーズにも大きな打撃を与えた。
2006年。大きすぎる信頼の損失を、地道な運動で回復してきた三菱は、ようやく一つの完成型としての「エボリューション」を発表する事になった。
エボリューションIX。現行ランサーにおいて、最高のエボ。1973年から始まった「ランサー」は、1984年の「スタリオン」の技術を反映して進化し、年を経過する毎に強くなる。それは紛れもなく「最速」を追い求める為の進化であり、「勝つ」事に拘ったマシンから誕生した歴史だった。
FINAL EVOLUTION
三菱自動車が「ＷＲＣ」参戦車として走りを極める為に作り出していた「ランサー」シリーズ。
その中で、走破性特化でフルカスタムしたグレードを「EVOLUTION（エボリューション）」と位置付け、現在、最新型までで９代目となっている。
車好きの間では、ランサー・エボリューションを短縮し、「ランエボ」と呼ばれ人気を博しているが、どうやら走破性を追求したモデルの最終形は、今回発売となった「IX MR」というタイプが完成型となるようだ。
ランエボの登場は1992年。当時のランサーＷＲＣモデルを意識した登場だったが、同タイプでは「エボIII」まで続く。その「エボIII」登場後、ベースとなるランサーがモデルチェンジする事になるが、そのモデルチェンジ後に追加された最高グレードに再び「エボIV」が登場。その同じモデルでは「エボVI」までが登場する事になる。
この登場の仕方で、ファンの間では「エボシリーズは、３の倍数が同タイプの完成型」と言われ、『３・６・９』は根強い人気で支えられた。
そしてこの手のグレードには珍しく、ディーラー側が三菱本社に「エボシリーズの開発・発売」を注文するという逸話が生まれる程の人気商品となる。
また、その外見も特徴的で、『３・６・９』と、３の倍数に近付く程サイバーチックに…ロボット的なデザインに変更されていく。私の周りで言う所の、『ガンダム的デザイン』になるのだ。分かりにくいかも知れないが…説明も難しい。
その「エボシリーズ」が最終形へと辿り着いたのが、先にも紹介した「IX・MR」である。
2000ccDOHCインタークーラーターボ搭載エンジン。もちろん最高出力は280psで、ターボチャージャーの改良・アイバッハ社製スプリングとビルシュタイン製ショックアプソーバーなどにより、オンロードでの走破性を高め、車高もローダウン化。安定性を高めた。
セダンには６ＭＴを搭載した「ＧＳＲ」と、５ＭＴを搭載し、モータースポーツ競技に必要な装備のみを搭載した「ＲＳ」がラインアップ。ワゴンには６ＭＴの「ＧＴ」と、５AT搭載の「ＧＴーA」が追加されている。
今後もエボリューションシリーズの開発は行われていくようだが、次期モデルからは走りよりもコンフォート性などを重視する事が決定されており、走りの「ランエボ」としては、これが最終形となる。
「ランエボ」の詳しい内容は次回にでも紹介するとして、とにかくこの「ランサーエボリューションIV・MR」が、ある意味最後になる事をファンとしては寂しく思う。
その中で、走破性特化でフルカスタムしたグレードを「EVOLUTION（エボリューション）」と位置付け、現在、最新型までで９代目となっている。
車好きの間では、ランサー・エボリューションを短縮し、「ランエボ」と呼ばれ人気を博しているが、どうやら走破性を追求したモデルの最終形は、今回発売となった「IX MR」というタイプが完成型となるようだ。
ランエボの登場は1992年。当時のランサーＷＲＣモデルを意識した登場だったが、同タイプでは「エボIII」まで続く。その「エボIII」登場後、ベースとなるランサーがモデルチェンジする事になるが、そのモデルチェンジ後に追加された最高グレードに再び「エボIV」が登場。その同じモデルでは「エボVI」までが登場する事になる。
この登場の仕方で、ファンの間では「エボシリーズは、３の倍数が同タイプの完成型」と言われ、『３・６・９』は根強い人気で支えられた。
そしてこの手のグレードには珍しく、ディーラー側が三菱本社に「エボシリーズの開発・発売」を注文するという逸話が生まれる程の人気商品となる。
また、その外見も特徴的で、『３・６・９』と、３の倍数に近付く程サイバーチックに…ロボット的なデザインに変更されていく。私の周りで言う所の、『ガンダム的デザイン』になるのだ。分かりにくいかも知れないが…説明も難しい。
その「エボシリーズ」が最終形へと辿り着いたのが、先にも紹介した「IX・MR」である。
2000ccDOHCインタークーラーターボ搭載エンジン。もちろん最高出力は280psで、ターボチャージャーの改良・アイバッハ社製スプリングとビルシュタイン製ショックアプソーバーなどにより、オンロードでの走破性を高め、車高もローダウン化。安定性を高めた。
セダンには６ＭＴを搭載した「ＧＳＲ」と、５ＭＴを搭載し、モータースポーツ競技に必要な装備のみを搭載した「ＲＳ」がラインアップ。ワゴンには６ＭＴの「ＧＴ」と、５AT搭載の「ＧＴーA」が追加されている。
今後もエボリューションシリーズの開発は行われていくようだが、次期モデルからは走りよりもコンフォート性などを重視する事が決定されており、走りの「ランエボ」としては、これが最終形となる。
「ランエボ」の詳しい内容は次回にでも紹介するとして、とにかくこの「ランサーエボリューションIV・MR」が、ある意味最後になる事をファンとしては寂しく思う。
ツインチャージャーの新型車
VOLKSWAGENが、パリのモーターショウに出展するマシンを公表した。
全体を緑で包み込んだ近代的なフォルムでありながら、日常的なデザインにまとめ上げたスペシャルカー、『Iroc（アイロック）』である。
この車のデザイン、元になったのは何と33年前に発表した『シロッコ』というモデルの車らしい。そのデザインを再解釈し、現代風にアレンジした結果のようだ。個人的に好きなデザインである。
また、イメージカラーの緑も「ヴァイバーングリーン・メタリック」と呼ばれる色で、鮮やかな緑でありながら嫌味のない色。
そして、エンジンは直４DOHCを採用し、VWお得意のツインチャージャーを採用している。
ツインチャージャーとは、ターボの弱点である「低回転域」をスーパーチャージャーが補い、スーパーチャージャーの弱点、「高回転域」をターボで補うという良い所取りの機構である。
これにより、スタートから加速までスムーズに回転が上がっていき、楽にスピードに乗れるのだ。まぁ、スーパーチャージャーの最大の難点である、重量・大きさの問題は解決できないが…。
これにより、最大出力は210psを発生し、十分な戦闘力を出している。
詳細はまだはっきりとは分かっていないが、今後のVWの方向性を見れる一台であることは確かである。
全体を緑で包み込んだ近代的なフォルムでありながら、日常的なデザインにまとめ上げたスペシャルカー、『Iroc（アイロック）』である。
この車のデザイン、元になったのは何と33年前に発表した『シロッコ』というモデルの車らしい。そのデザインを再解釈し、現代風にアレンジした結果のようだ。個人的に好きなデザインである。
また、イメージカラーの緑も「ヴァイバーングリーン・メタリック」と呼ばれる色で、鮮やかな緑でありながら嫌味のない色。
そして、エンジンは直４DOHCを採用し、VWお得意のツインチャージャーを採用している。
ツインチャージャーとは、ターボの弱点である「低回転域」をスーパーチャージャーが補い、スーパーチャージャーの弱点、「高回転域」をターボで補うという良い所取りの機構である。
これにより、スタートから加速までスムーズに回転が上がっていき、楽にスピードに乗れるのだ。まぁ、スーパーチャージャーの最大の難点である、重量・大きさの問題は解決できないが…。
これにより、最大出力は210psを発生し、十分な戦闘力を出している。
詳細はまだはっきりとは分かっていないが、今後のVWの方向性を見れる一台であることは確かである。