王者、威風堂々

日本自動車販売協会連合会（自販連）が１月の車名別新車販売台数を発表した。
第一位はトヨタ自動車の小型車「カローラ」が９４２６台。首位は３カ月ぶりだという。しかも、トヨタが２０００年１１月以来、５年２カ月ぶりに４位までを独占。トップテンにも６車種が入った。

２位は小型車「ヴィッツ」（７４５９台）、３位はワゴンタイプ小型車「ラクティス」（７１２７台）、４位は１２月に発売されたばかりの小型車「新型ｂＢ（ビービー）」（６８８４台）。

メーカー別では、前月は１０位以内に１車種もなかった日産自動車が、５位のミニバン「セレナ」など３車種が入った。ホンダのトップテン入りは、前月首位の小型車「フィット」が６位となっただけだった。

数年前、ホンダが首位を獲得した事があった。６位にランクインした「フィット」販売当初だ。
トヨタを崩したと話題になってはいたが、今は既にその確固たる基盤を築き上げ、王者として君臨している。ブランド力の成せる業……と言う事だろうか。日本人の悲しい性である。

とは言え、トヨタの車は確かに良い車がある。どの車を見ても「トヨタよりこっちが良い、悪い」という物差しで車を語れる程に、ラインアップも充実してるし、ターゲットに合わせた車が多種多様にある。まだしばらくはトヨタの王者は続きそうだ。

キャンバーの罠

最近ではあまり見かけなくなった「オニキャン」…地方的な呼び方だろうか。リア・フロントのいずれか、若しくは両方のキャンバー角（タイヤを前方から見て付ける角度）を著しく変更している車の、やんちゃな愛称である。
そういう車は、かなりの確率で車高を下げている。もはやスタイルの好みだけで、その性能を活かしてない状態である。まぁ…それが好きだと言うのだから、特に止めはしないし悪くも無いと思うが。

さて、このキャンバー角というものが、実際にどんな時に必要になるか…ゲーム等で遊んでる方にとっては、ご存じ極まりない（日本語が変）チューンではあるが…

例えば、もの凄いスピードで車が右に旋回する時、慣性の法則に於いて車体が左（アウト側）に持って行かれる感覚が出る事は誰でも分かると思う。それはタイヤに於いても同じ事だが、この時のタイヤの状態は、路面と接している所…つまり下よりも、その対極にある上の部分が左（アウト側）に向かおうとする。これは路面との摩擦により、曲がろうとする力が加わる下と、慣性の法則を抵抗無く受ける上の部分では、ちょうど左に傾いた状態になるのだ。（常に右ばかり旋回を繰り返した車のタイヤは、中心から右よりも左の方が摩耗が激しいのだ）
タイヤが傾くと言う事は、路面との接点が少なくなると言う事。自然とグリップ力が失われる。それを防ぐには、コーナー時にタイヤが傾いたタイミングで真っ直ぐになるように、常に車体中心に向かって傾けておけば良いのだ。そう、その角度こそ「キャンバー角」なのだ。通常、レース仕様の車両は2.0～2.3度の角度を付けるという。あまり付けすぎると直線での路面との接点が小さくなりグリップ力が落ちる為、高速では不安定となりうるし、スピードも上がらないとされている。

次に車高である。車高を変更するのに最も手っ取り早いのは、サスペンションの改造。簡単に言えば、車体とタイヤの間にある「バネ」である。これを短くすれば車高は落ちるし、長くすれば高くなる…まぁ、実際はもっと複雑だが…。これを長くすれば、当然そのストロークも長くなる（実際は伸びる力・縮む力・バネの堅さなどの特性もあるが）為、車体が傾いてもある程度はバネの力でタイヤが路面に接している事が可能になる。つまり、単純に言えば曲がりやすいのである。先のキャンバー角と合わせて調整する事で、コーナーに強い車が出来上がるという訳だ。もちろん、ここではかなり簡素に書いているので、実際にはそんな単純な話しではない。

では、本題に戻って「オニキャン」の車を見てみよう。下手すると５～８度も付けたキャンバー角。かなりの高速コーナーを意識しているのだろうか。これで直線を走破していると、間違いなく内側だけ摩耗していく上に、恐ろしくグリップが弱い。
更に車高を落としている。俗に言う「シャコタン」である。平坦な長い直線では、車高が低いのはかなりの武器になる。が…当然バネが短く、少しハンドルを切るだけで車体は吹っ飛ぶかのように横滑りが始まる。乗り心地はガタガタして落ち着きがない。
直線ではタイヤの変則摩耗が発生しスピードに乗るグリップが得られずガタガタと揺れる。コーナーではバネが無い為、車体が慣性の法則を中和できずに滑り出す。しかも、そんな車に限って図体が大きく車重も重い。
「オニキャン」よ…どこに行く。

注）かなり大袈裟な表現を使用し、説明は大胆に簡素化しています。
注２）見た目はかなり個性的で面白い車です。

渋滞緩和

最近、新しい道が次々にできている。
数ヶ月通ってない道を通ると、どこに通じるか分からない道が開通してたりする。
渋滞を緩和する為に、縦横無尽に広い道路が建設され、交差点の下は地下道まで車が通る。

確かにかなりの渋滞緩和に繋がったが、どれだけの税金が使われていって、どれだけの土地を使ってるのだろう…などと、他人事のように考えた事がある。

大阪市。ここには新しく道路を建設するような土地なんか余っちゃいない。そして、全国有数の渋滞が長々と続く。この解消は果てしなく難しいとされていた…が、何とも簡単な方法で解消してしまった。

渋滞の発生する交差点の「信号機」のタイミングを、数秒レベルでの調整を試みたらしい。具体的には、交通量の多い方の道路の「青」の時間を延ばすなど単純な方法だが、茨木市の奈良交差点では、幹線道路側の「青」を15秒延ばしたところ、渋滞時間が25分も減少した。
交差している道路の「赤」が長くなることで新たな渋滞が発生しないよう、ぎりぎりの線として十五秒を弾き出したという。

大阪市内で25分の渋滞短縮……これは劇的な変化だ。
香川県内で慌ただしく道路を造り、大阪市内では信号機の時間差。コストパフォーマンスはどうなのだろうか。
値上がりしたガソリン代等の税金が、無駄に遣われてはないだろうか……燃費の悪い車に乗っていると、こんな事まで心配してしまう。

新型MPV誕生！

今日、マツダが新型MPVを発表した。

1990年誕生の初代から数えて3世代目にあたる新型としてモデルチェンジを受けた「新型MPV」は、先代モデルで定評のあったミニ バンとしてのユーティリティの高さを受け継ぎつつも、スポーティー感覚溢れる車を目指したと言う。
マツダの井巻久一社長曰く「スポーツカーの発想でミニバンを革新した」との事だ。

今回のボディサイズは、従来から全高を60mm低くした、全長4860mm・全幅1850m・全高1685mmというサイズで、更にホイールベースは2950mmと拡張。安定感のあるフォルムと走りを実現しつつ、先代モデルと同等の広さが確保されているのだ。

　ユーティリティ面では、先代モデルから受け継いだ、セカンドシートの横スライド機構と、さらにスーパーリラックスシート調整機構やスライド幅の向上など、使い勝手が高められている。

搭載エンジンは、マツダスピード アテンザに搭載された2.3リッターDISIターボと、2.3リッターNAモデルがラインアップ。2.3リッターDISIターボは、専用チューンを施した事により最高出力245psを発生、最大トルクは35.7kg-mという、大排気量V6に匹敵する性能を実現させた。
これにより幅広い回転数で力強さを感じられるエンジンに仕上がっているという。

トランスミッションは、ターボ車と4WD車には6速ATが組み合わされる。

また、リアサスペンションへの新設計マルチリンクの採用により、ミニバンの常識を越えるハンドリング性能と操縦安定性を確保している。

走りを忘れた車メーカーが多く存在する中で、あくまでも「走り」にこだわり、そこに居住性を組み合わせる辺りはさすがマツダ。しかも、ロードスターのように慌てて限定モデルでターボ車を追加するのではなく、初めからラインアップに組み込まれてるという事は、ターボ車…いや、走りを楽しめる車を求めている人の多さが伺える。

この際MTが無いとかは言わず、走りを求める車を作ってくれているマツダさんに感謝です。

混戦必死！？

今期のＦ１に、純日本チームが参戦する事は以前のブログで紹介したが、いよいよシーズンに向けて、各チームがNEWマシンを発表しだした。
BMWに続いて、フェラーリ・ホンダ・ウィリアムズと、続々と発表して来ている。


空力を徹底的に向上させる事を目標にしているBMWは、専用のチームを100人規模で抱え、コーナリングマシンとしての完成度の高さを押し上げるようだ。
現在のＦ１は、ストレートで抜くよりもコーナーでの勝負が増えてきている。その事によりコーナーでの安定性・高速性能が重要となる、という事なのだろう。


一方、昨期での不振に苦しんだ「王者」フェラーリは、エンジンの改造に心血を注いだ。
今まではマシンの名称に「Ｆ2001」という感じで年号を取り入れていたが、昨期の「Ｆ2005」の不振により年号での名称を取りやめ、フェラーリならではの「エンジン形式」での名称を採用。2.4リッターＶ８エンジンである事から「248」と命名。エンジンに懸ける思いが現れている。空力・シャシーも改造はしているが、やはりフェラーリはエンジンパフォーマンスに重点を置いているようだ。


ホンダは、昨期まで二人三脚で戦ってきた「BAR」とのコンビを解消。シャシーをも自社開発するといったマシンに切り替えた。噂では「ホンダエンジンにBARのシャシーが耐えられていない。ストレートでは伸びるが、コーナーがダメ」と言われていたが、この単独開発によりどうなるか…
ホンダが力を注いだ箇所も、フェラーリと同じくエンジン。ホンダパワーは「セナ」時代から高い評価を受けており、現在でも「小型・高性能」を売りにしている。また、シャシーを自社開発する事によって、風洞実験を繰り返し、最高のデザインを採用したという事だ。


ウイリアムズは、エンジンをコスワースから提供して貰い、シャシーを開発して今期に挑む。
今期からブリヂストンタイヤに変更した為、タイヤとのバランスを考慮し、全体的にリニューアル。また、サスペンション等も大幅に改造したと言う。更に加減速をスムーズに行えるように新技術、シームレスシフトを採用。コーナリングを意識したマシンに仕上がっている。


さて…エンジンパワー・コーナリングと、明らかにそれぞれ重点の違うマシンが揃う今期。パワーが勝るか、コーナリングで差すか……また、今期中盤からNEWマシンを投入すると思われる「AGURI」がどんなマシンを送り込むのか……今から楽しみである。

280Ｔ（２）

さて、前回に引き続き「280Ｔ」の試乗体験記。
近所に「ネッツ」があるので、当初はアルテッツァの下見に行ったが、そこの営業の人と仲良くなり、「アルテッツァなら…限定バージョンでも試乗してみます？」と…そこに偶然あったのが「280Ｔ」だった。


走る前は、当然タダのアルテッツァと同じで、ただエキゾーストサウンドの重低音が異常に心地よかったのを覚えている。
スタート時、クラッチを切るとツインプレートの重みがズシッと左足にもたれ掛かる。ちょっと乱暴に扱うと、すぐにエンストしてしまいそうな程デリケートなクラッチになっていた。

クラッチを繋げてスタートする瞬間も、乱暴に扱うとすぐにリアがホイルスピンしてしまう程ジャジャ馬である。
ノーマルでは20kgm台だったトルクも、280Ｔだと30kgmを越えてるので文句なし。ただ、280psでFR（フロントエンジン・後輪駆動）なんて扱い慣れていない為、リアが挙動不審になりやすく（普通に運転すれば問題無いんですが…）非常に参った記憶が鮮明だ。

これに乗ってしまうと、ノーマルのアルテッツァには乗れなくなる。物足りなさを殆どカバーしている車種だからこそ、是が非でも欲しいと感じた……だからこそ、アルテッツァ購入を迷ってた訳だが…逆に、それほどのポテンシャルを持っている車を、何故完全な形で市場に出さないのだろうか…。

とにかく、280Ｔを諦めた私は、走りの職人の意気を感じるレガシィにしたのだった…

280Ｔ（1）

以前、アルテッツァという車があった。　ネッツTOYOTAから販売されていたスポーツセダン。
2000ccで、BMW３シリーズを本気でカモれる車として有名だったが、その反面、それ程でも無いという噂も出た。
販売当初は売れ行きが伸びなかったモノの、ジワジワと販売実績を上げていった車である。
そんなアルテッツァに限定モデルも出た。たった100台しか販売されなかった幻の「アルテッツァ」である。
それは「NETS店」９店舗からなる「チームNETS」が、TOMSというチューンパーツを扱うメーカーに特別に注文したアルテッツァで、そのエンブレムには「280Ｔ」と刻印された。
日本に100台しか存在しない「アルテッツァ280T」である。


ノーマルのアルテッツァにターボを搭載し、最大出力288psを発生。トルクは30kgm以上となり、正にスポーツと化したマシンだった。ノーマルと違う箇所は他にもあり、専用のエアロ・グリルはもちろん、インタークーラーも増設。クラッチもツインプレートに換装し、エキゾーストマニホールドも変更していた。そして、何より……購入に資格が要るのだ。

・25歳以上　・免許取得後３年以上　・過去３年間に免停の前歴が無い事　・申込金100万円が納入できること

聞いた事無い…こんな資格（汗

しかし、私は運良くこの幻の車に「試乗」を許されたのだ。その時の様子は次回に回すとして…とにかく、そんなホットな車が存在していたにも関わらず、そのアルテッツァは姿を消し、高級車ブランド展開をしている「レクサス」が、後継機種として「IS」を販売している。そこに、アルテッツァの輝きは無い。

TOYOTAさん……高級車も良いけど、スポーツセダンの敷居が高すぎますよ…

世界一の赤字は9900億？

びっくりである。
数回前に「GM生産台数、世界一」とこのブログで書いたが、実は数日前、そのGMに対して驚きの記事を見付けた。
それは26日付で発表された05年12月期決算。何と、最終損益が約9900億円に上ると言うのだ。
平たく言えば赤字である。それも9,900億円。
理由は「ガソリン高」「日本車の攻勢を受けた北米での販売低迷」らしい。
年間赤字は実に13年振りだという。市場では「破綻」の可能性もあるとの噂が広がっている。

どうした「世界一」。生産台数は多くても、在庫を抱えて赤字なのか……。

TOYOTAの時代は、もうすぐそこまで来ているのか…

SUPER AGURI Formula １に期待！

去年、何かとＦ１界を騒がせた「琢磨」が帰ってくる。
HONDAのシートを追われ、行き場の無くなった侍が、純日本チームの一員に加わる可能性が大きくなってきたようだ。
そのチームは、かつて日本人初の表彰台に立った「鈴木亜久里」氏が代表を務める「SUPER AGURI Formula １」という新チーム。このチームも紆余曲折の末、今年やっとＦ１参加の認可が下りたチームだ。
エンジンは「HONDA2.4リットルV８エンジン」を搭載、タイヤは「ブリヂストン」、シャシーは「AGURI」、ドライバーは「佐藤琢磨」、代表はもちろん「鈴木亜久里」。

全てが日本製のチームが、今年のＦ１にデビューする。
初年からいきなり好成績…とは行かないまでも、面白いレースを期待しよう。

しかし、Ｆ１登録に当たる保証金…4800万USドル（約55億８千万円）を支払うとは、鈴木亜久里恐るべしである。

エアーレスタイヤ

タイヤに空気が必要ない時代…そんな時代が来るかも知れない。
いや、実際試作品は作られ、既に実験段階に突入し、コスト面との兼ね合いの話しも出ている段階。
そう、パンクが過去のモノになる時代が来るのだ。

まぁ、メーカー側は「10～15年後」と設定しているが、あのミシュランタイヤが動き出しているのだ。まぁ、現段階の「試作タイヤ」を装着して走っている光景は、あまり格好良くは無いが…
←こんな感じ

ホイールとタイヤの間を、ゴム製のスポークで繋いだこのタイヤが、新開発のエアーレスタイヤ「tweel」である。
制作段階から「コーナリング用」「燃費用」などと作り分ける事が可能だと言うが、デザインがこれで流通しても、コーナリング用で購入する一般者は果たしてどれほど存在するか…
ちなみに「tweel」という名前、タイヤ＋ホイールでトゥイール…などと呼ぶらしい。
せめて、内部のゴムスポークが見えないようにしてくれないだろうか…



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