遂に出る…TYPE R！
最近、妙にスポーツタイプの話題が出て来る。今度は「ジュネーブモーターショウ」に出品されている車で、現在ではまだコンセプト段階ではあるが、その姿が明かされた。
シビック・TYPE-R。
スポーツシビックと言われていた「EG」タイプからモデルチェンジしたシビックはミラクルシビックと呼ばれていたが、販売台数ではミラクルが起きなかった。スポーツシビックが売れに売れた人気車種の後継機種だった為、苦戦は想像できたがその販売実績は悲惨な物だった。
そんな折に出てきた追加ラインナップに「初代TYPE-R」があった。これは、明らかに走りをイメージ・想定したシビックであり、マフラー・サスペンションなどの改良は当然、この車で驚くべき内容は、エンジンのチューン。本来、量産車では考えられない、手作業でのピストン研磨や高精度のバランス取りを行い、その結果はじき出された性能は群を抜いていた。そして、同じメーカー内であるにも関わらずライバル車として比較対照になるのは「インテグラTYPE-R」。クラスで言うと一つ上の車である。それでもサーキットではインテグラにも勝るポテンシャルを発揮し、TYPE-Rでの販売実績はシビックが勝っていた。
その後、モデルチェンジにより日本での３ドアハッチバックの製造を中止してしまう。シビックファンは、この事により「TYPE-R」はもう死んだとされていた。……ところが、３ドアハッチバック製造担当の英国で「TYPE-R」復活の狼煙が上がった。しかも、日本向けの車両だと言うのだ。この情報はディーラーよりも早く、シビックファンが掴んでしまう程の反共を呼んだ。そして遂に、日本国内での「TYPE-R」復活が成された。リアにはユニオンジャックが輝き、TYPE-Rのエンブレム…シビック-Ｒの復活である。
今回の「TYPE-R」も３ドアバージョンは英国での製造で、日本国内での販売は無い。主に欧州仕様としての製造になっているが、2007年春には、日本にTYPE-Rとしての輸入が考えられる。
1,600ccから2,000ccにグレードアップした「i-VTECエンジン」は200psを発生する。サスペンションは車体をローダウンするように設定し、さらにホイールをインチアップ。重心を低くしつつ、エアロダイナミクスを向上させた。
フロント周りは、最近の「ホンダらしい」デザインであるが、コンセプト段階なので、販売時にどのように化けるかが楽しみである。
細かいスペックが分かり次第、ワクワクしてみよう。
シビック・TYPE-R。
スポーツシビックと言われていた「EG」タイプからモデルチェンジしたシビックはミラクルシビックと呼ばれていたが、販売台数ではミラクルが起きなかった。スポーツシビックが売れに売れた人気車種の後継機種だった為、苦戦は想像できたがその販売実績は悲惨な物だった。
そんな折に出てきた追加ラインナップに「初代TYPE-R」があった。これは、明らかに走りをイメージ・想定したシビックであり、マフラー・サスペンションなどの改良は当然、この車で驚くべき内容は、エンジンのチューン。本来、量産車では考えられない、手作業でのピストン研磨や高精度のバランス取りを行い、その結果はじき出された性能は群を抜いていた。そして、同じメーカー内であるにも関わらずライバル車として比較対照になるのは「インテグラTYPE-R」。クラスで言うと一つ上の車である。それでもサーキットではインテグラにも勝るポテンシャルを発揮し、TYPE-Rでの販売実績はシビックが勝っていた。
その後、モデルチェンジにより日本での３ドアハッチバックの製造を中止してしまう。シビックファンは、この事により「TYPE-R」はもう死んだとされていた。……ところが、３ドアハッチバック製造担当の英国で「TYPE-R」復活の狼煙が上がった。しかも、日本向けの車両だと言うのだ。この情報はディーラーよりも早く、シビックファンが掴んでしまう程の反共を呼んだ。そして遂に、日本国内での「TYPE-R」復活が成された。リアにはユニオンジャックが輝き、TYPE-Rのエンブレム…シビック-Ｒの復活である。
今回の「TYPE-R」も３ドアバージョンは英国での製造で、日本国内での販売は無い。主に欧州仕様としての製造になっているが、2007年春には、日本にTYPE-Rとしての輸入が考えられる。
1,600ccから2,000ccにグレードアップした「i-VTECエンジン」は200psを発生する。サスペンションは車体をローダウンするように設定し、さらにホイールをインチアップ。重心を低くしつつ、エアロダイナミクスを向上させた。
フロント周りは、最近の「ホンダらしい」デザインであるが、コンセプト段階なので、販売時にどのように化けるかが楽しみである。
細かいスペックが分かり次第、ワクワクしてみよう。
新たなタイヤの開発
以前にこのブログに登場した、エアーレスタイヤの事を覚えていますか？
ミシュランが開発したタイヤで、空気を入れなくても良いという画期的なタイヤでありながら、外観に問題有りの使いたくは無いタイヤ…の、開発段階の話題です。
今回の新開発のタイヤは、我らが日本のブリヂストンから発表されました！
なんと、空気室が３つもあるタイヤです！ …これでは何の事か分からない人が多いですね。しかし、その記事には残念ながら図解も写真も載っていませんでした。しかも解説文は非常に分かりにくい……そのまま引用しようと考えたのですが、それではあまりの手抜きで何の事かさっぱりの方も多くなりそうで止めました。
何とか皆さんに分かりやすく解説をしてみたいと思います。
まず、現在の車のタイヤはチューブレスです。そう、自転車のようにチューブを使用している訳ではありません。と言う事は、タイヤの中は空洞で空気しか入ってませんよね？ 釘が刺さって、運が悪いと空気が全て漏れてしまいます。これを「パンク」と言います…って、そんな事は知ってますね（汗）
新開発のタイヤは、この空洞を３分割してるんです。タイヤを前から見て…どっちから見れば前だろう……そう、車に装着した状態での前からですね。そのタイヤの外側・真ん中・内側と、それぞれに独立した空気室を３つ作り、それぞれに空気を入れられるようにしたんです。実に画期的！
どこが画期的かというと、３つのウチ、一つの空気室がパンクしても、残りの２つの空気室で暫く走行が可能だと言うのです！ これで「タイヤ交換ができずに困っている美女」を助けるというベタな出会いは無くなってしまいます！
いや…そんな有り得ないベタな出会いよりも画期的な効果があるんです。
３つ独立して空気を入れられる、と言う事は、３つの部屋でそれぞれ個別の空気圧に調整できるのです。それがどのようなメリットを生み出すか……解説しましょう。
タイヤと路面は接触しています。その接点が大きい程グリップ力が増えます。グリップ力が大きくなると、コーナー時にしっかり路面をホールドできるので旋回性能が上がります。しかし、路面に接している所が多い為、摩擦抵抗が発生しストレートでの伸びが低下し、また燃費も悪くなります。
それとは逆に、接点が少ないと燃費も良くなり、摩擦係数が低くなるのでスピードには乗りやすくなりますが、滑りやすくもなります。
これを空気圧だけで再現しようとすれば、空気圧を低くすればタイヤが柔らかくなり、車重に押され接点が大きくなります。逆に高くすればタイヤが車重を支え、接点が小さくなります。
この両方の良い所を取れるのが、現在開発している「３気室タイヤ」なのです。
真ん中の空気室は少し高めの気圧でストレートを意識し、コーナー時に接するその両側（外側と内側）の空気室の気圧は低めにし、グリップを強くさせる……。まぁ、実際に体感できる程の感覚の持ち主は素人の中にはあまり居ないとは思いますが、理論上は現行のタイヤよりも、よりスポーティーに、そして安全になるハズです！
エアーレスタイヤと３気室タイヤが市場に出れば、私なら後者を選びますね…。
ミシュランが開発したタイヤで、空気を入れなくても良いという画期的なタイヤでありながら、外観に問題有りの使いたくは無いタイヤ…の、開発段階の話題です。
今回の新開発のタイヤは、我らが日本のブリヂストンから発表されました！
なんと、空気室が３つもあるタイヤです！ …これでは何の事か分からない人が多いですね。しかし、その記事には残念ながら図解も写真も載っていませんでした。しかも解説文は非常に分かりにくい……そのまま引用しようと考えたのですが、それではあまりの手抜きで何の事かさっぱりの方も多くなりそうで止めました。
何とか皆さんに分かりやすく解説をしてみたいと思います。
まず、現在の車のタイヤはチューブレスです。そう、自転車のようにチューブを使用している訳ではありません。と言う事は、タイヤの中は空洞で空気しか入ってませんよね？ 釘が刺さって、運が悪いと空気が全て漏れてしまいます。これを「パンク」と言います…って、そんな事は知ってますね（汗）
新開発のタイヤは、この空洞を３分割してるんです。タイヤを前から見て…どっちから見れば前だろう……そう、車に装着した状態での前からですね。そのタイヤの外側・真ん中・内側と、それぞれに独立した空気室を３つ作り、それぞれに空気を入れられるようにしたんです。実に画期的！
どこが画期的かというと、３つのウチ、一つの空気室がパンクしても、残りの２つの空気室で暫く走行が可能だと言うのです！ これで「タイヤ交換ができずに困っている美女」を助けるというベタな出会いは無くなってしまいます！
いや…そんな有り得ないベタな出会いよりも画期的な効果があるんです。
３つ独立して空気を入れられる、と言う事は、３つの部屋でそれぞれ個別の空気圧に調整できるのです。それがどのようなメリットを生み出すか……解説しましょう。
タイヤと路面は接触しています。その接点が大きい程グリップ力が増えます。グリップ力が大きくなると、コーナー時にしっかり路面をホールドできるので旋回性能が上がります。しかし、路面に接している所が多い為、摩擦抵抗が発生しストレートでの伸びが低下し、また燃費も悪くなります。
それとは逆に、接点が少ないと燃費も良くなり、摩擦係数が低くなるのでスピードには乗りやすくなりますが、滑りやすくもなります。
これを空気圧だけで再現しようとすれば、空気圧を低くすればタイヤが柔らかくなり、車重に押され接点が大きくなります。逆に高くすればタイヤが車重を支え、接点が小さくなります。
この両方の良い所を取れるのが、現在開発している「３気室タイヤ」なのです。
真ん中の空気室は少し高めの気圧でストレートを意識し、コーナー時に接するその両側（外側と内側）の空気室の気圧は低めにし、グリップを強くさせる……。まぁ、実際に体感できる程の感覚の持ち主は素人の中にはあまり居ないとは思いますが、理論上は現行のタイヤよりも、よりスポーティーに、そして安全になるハズです！
エアーレスタイヤと３気室タイヤが市場に出れば、私なら後者を選びますね…。
いよいよ！
２月も今日で終わりです。
明日からいよいよ３月！
当ハクライも例外なく「決算」が存在し、そのタイミングでやりますよ…大決算セール！
何が、どれだけ安くなってるのか…その目で是非確かめて見て下さい！
恐らく、驚くべき数字でご提供できていると思います！
ここで価格・商品の発表は控えておきます！
期待して当店ＨＰ をご覧下さい！
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エンジンパワー（２・トルク）
前回は『出力』について説明しましたが、今回はその出力と密接な関係のある『トルク』について…。
前回、パワーパワーと繰り返し使いましたが、こちらもパワーなんです。
取り敢えず先に説明してしまいましょう。
「トルク」とは車を加速させる力の事。以前の単位では「ｋｇ-ｍ」を使用していましたが、こちらも出力と同じように数年前に規格改定が行われ、現在では「Ｎ・ｍ」と表記されています。
0.102N・m≒1kg-mで計算され、432N・mでは44kg-mとなります。こちらも出力と同じように回転数と抱き合わせて表記されます。
出力がより高回転で発揮されるパワーであるのに対し、トルクはより低回転で発揮されるパワー…と言えば分かりやすいでしょうか。
つまり、トルクは車体を発車させる時のパワーであり、出力はそのトルクを受け継ぎ、より高回転まで加速を持続させられる為のパワーなのです。いくら出力が高くても、トルクが低いとスタートも遅く、トップスピードに乗るまでの時間も長く掛かります。逆に、トルクがあっても出力が低ければ、スタートダッシュは良いモノのすぐにスピードの天井にぶち当たり伸びが無くなります。
コーナリングや低速重視のレースである「ＷＲＣ（世界ラリー選手権）」では、エンジン出力よりもトルクが重視されます。また、最高速アタック並の高速コースでは出力が重視されてきます。
両方高い数値をマークする方が、より高性能なエンジンという事になりますが、日本メーカーの自主規制値である「280ps」という値を崩す事はできません。そうなると勝負は、必然とこの「トルク」の数値を上げる事になってきます。
その勝負で真っ先にリードしたメーカーこそ、走りにこだわる技術屋集団スバル、富士重工業だったのです。日本のメーカーで、量産車の2,000cc・280psという車では初めて「40kg-m」という壁を突破したのです。
もちろんエンジンパワーだけで車の「早い・遅い」が決まる訳ではありません。車が重いとエンジンパワーを無駄に使う事もあります。車重が軽くてエンジンが強力でも、早いとは限りません。
走る・曲がる・止まる、これら全てをバランス良く作り込む事が本当に速い車に繋がるのです。
サスペンション・ロール・ホイールベース・グリップ力・クラッチ……車を構成する部品は限りなく存在し、それらは全てエンジンパワーを無駄なく使う為、乗り心地を向上させる為に存在します。
車好きは、そんなバランスを崩さず更に自分の好みに合わせる為に、小さな部品にまでこだわっているのです。
前回、パワーパワーと繰り返し使いましたが、こちらもパワーなんです。
取り敢えず先に説明してしまいましょう。
「トルク」とは車を加速させる力の事。以前の単位では「ｋｇ-ｍ」を使用していましたが、こちらも出力と同じように数年前に規格改定が行われ、現在では「Ｎ・ｍ」と表記されています。
0.102N・m≒1kg-mで計算され、432N・mでは44kg-mとなります。こちらも出力と同じように回転数と抱き合わせて表記されます。
出力がより高回転で発揮されるパワーであるのに対し、トルクはより低回転で発揮されるパワー…と言えば分かりやすいでしょうか。
つまり、トルクは車体を発車させる時のパワーであり、出力はそのトルクを受け継ぎ、より高回転まで加速を持続させられる為のパワーなのです。いくら出力が高くても、トルクが低いとスタートも遅く、トップスピードに乗るまでの時間も長く掛かります。逆に、トルクがあっても出力が低ければ、スタートダッシュは良いモノのすぐにスピードの天井にぶち当たり伸びが無くなります。
コーナリングや低速重視のレースである「ＷＲＣ（世界ラリー選手権）」では、エンジン出力よりもトルクが重視されます。また、最高速アタック並の高速コースでは出力が重視されてきます。
両方高い数値をマークする方が、より高性能なエンジンという事になりますが、日本メーカーの自主規制値である「280ps」という値を崩す事はできません。そうなると勝負は、必然とこの「トルク」の数値を上げる事になってきます。
その勝負で真っ先にリードしたメーカーこそ、走りにこだわる技術屋集団スバル、富士重工業だったのです。日本のメーカーで、量産車の2,000cc・280psという車では初めて「40kg-m」という壁を突破したのです。
もちろんエンジンパワーだけで車の「早い・遅い」が決まる訳ではありません。車が重いとエンジンパワーを無駄に使う事もあります。車重が軽くてエンジンが強力でも、早いとは限りません。
走る・曲がる・止まる、これら全てをバランス良く作り込む事が本当に速い車に繋がるのです。
サスペンション・ロール・ホイールベース・グリップ力・クラッチ……車を構成する部品は限りなく存在し、それらは全てエンジンパワーを無駄なく使う為、乗り心地を向上させる為に存在します。
車好きは、そんなバランスを崩さず更に自分の好みに合わせる為に、小さな部品にまでこだわっているのです。
エンジンパワー（１・出力）
出力・トルク。このブログでも頻繁に出てきた単語ですが、この二つをキッチリ説明した事はありません。車好きなら誰もが知っているこの単語…ですが、それ程興味の無い人にはどうでもいい単語かも知れません。ですが、これって結構大切なんです。
車好きしかこのブログを見ていてくれていないならば悲しいですが…とりあえず説明をしておきます。
まずは出力。馬力と言うヤツですが、このブログでは「ｐｓ」という単位を使っています。これは以前まで使われていた単位で、現在は「ｋＷ」で表されています。１ｋＷ≒1.36ｐｓという計算になます。逆に、1ｐｓ≒0.7355Ｋｗとすると…まぁこの計算式はあまり使いませんね。
また、国内メーカーの自主規制出力は「280ｐｓ」となっており、メーカーから純粋に発売される車は、この出力までで抑えられています。現在だと206ｋＷ辺りですね。
何の事か分からない人……さっさと説明に入ります。
平たく言えば、エンジンの発生する最大パワーと回転数を組み合わせた数値です。エンジンというのは、回転が上がる程パワーが無くなり加速もしにくくなります。分かりやすく言えば、軽自動車で０～60km/hまで加速する時間と、80～140km/hまで加速する時間だと明らかに前者の方が早く加速できます。80km/hに達した時点で、エンジンの回転数はかなり上がっています。更にそこから回転数を上げるには時間が掛かります。つまり、高回転時により多くのパワーを出せるエンジンの方がスムーズに高回転まで上がって行き、トップスピードにも早く到達するのです。
では、以前にここで紹介した「インプレッサ・Ｓ204」「スイフト・スポーツ」で比較してみましょう。
Ｓ204は235kW/6,400rpm、スイフト・スポーツは92kW/6,800rpmです。極端な差なので分かりやすいですね。Ｓ204は、6,400回転の時に最大パワーの235kW（320ps）を発生し、スイフト・スポーツは6,800回転の時に92kW（125ps）を発生します。
これを見ると両車とも最大出力を発生させる回転数はほぼ同じ。そればかりかスイフトの方が若干高回転である。しかし、得られるパワーは段違い…2.5倍以上の差がある。これは明らかに回転数400程度の低さなんか問題にならない。
そして一番分かりにくい、このｐｓ（馬力）とは、一秒間に75kgの重さを１m動かす事ができる力が１ｐｓ。これを見ると、280psという数値が凄い事だと分かると思います。
ちなみに私の愛車は…280ps/6,500rpm…シーケンシャルターボ の仕業です。
マックスパワー…高い方が早い、というのも間違ってはいませんが、本当の意味ではニュアンスが違うという事が分かって頂ければ、と思います。あくまでエンジンの力であって、車の速さではありません。
車好きしかこのブログを見ていてくれていないならば悲しいですが…とりあえず説明をしておきます。
まずは出力。馬力と言うヤツですが、このブログでは「ｐｓ」という単位を使っています。これは以前まで使われていた単位で、現在は「ｋＷ」で表されています。１ｋＷ≒1.36ｐｓという計算になます。逆に、1ｐｓ≒0.7355Ｋｗとすると…まぁこの計算式はあまり使いませんね。
また、国内メーカーの自主規制出力は「280ｐｓ」となっており、メーカーから純粋に発売される車は、この出力までで抑えられています。現在だと206ｋＷ辺りですね。
何の事か分からない人……さっさと説明に入ります。
平たく言えば、エンジンの発生する最大パワーと回転数を組み合わせた数値です。エンジンというのは、回転が上がる程パワーが無くなり加速もしにくくなります。分かりやすく言えば、軽自動車で０～60km/hまで加速する時間と、80～140km/hまで加速する時間だと明らかに前者の方が早く加速できます。80km/hに達した時点で、エンジンの回転数はかなり上がっています。更にそこから回転数を上げるには時間が掛かります。つまり、高回転時により多くのパワーを出せるエンジンの方がスムーズに高回転まで上がって行き、トップスピードにも早く到達するのです。
では、以前にここで紹介した「インプレッサ・Ｓ204」「スイフト・スポーツ」で比較してみましょう。
Ｓ204は235kW/6,400rpm、スイフト・スポーツは92kW/6,800rpmです。極端な差なので分かりやすいですね。Ｓ204は、6,400回転の時に最大パワーの235kW（320ps）を発生し、スイフト・スポーツは6,800回転の時に92kW（125ps）を発生します。
これを見ると両車とも最大出力を発生させる回転数はほぼ同じ。そればかりかスイフトの方が若干高回転である。しかし、得られるパワーは段違い…2.5倍以上の差がある。これは明らかに回転数400程度の低さなんか問題にならない。
そして一番分かりにくい、このｐｓ（馬力）とは、一秒間に75kgの重さを１m動かす事ができる力が１ｐｓ。これを見ると、280psという数値が凄い事だと分かると思います。
ちなみに私の愛車は…280ps/6,500rpm…シーケンシャルターボ の仕業です。
マックスパワー…高い方が早い、というのも間違ってはいませんが、本当の意味ではニュアンスが違うという事が分かって頂ければ、と思います。あくまでエンジンの力であって、車の速さではありません。
豆腐屋が乗る車
85年式カローラ・レビン／スプリンター・トレノ。最近映画化された某映画の主人公が駆る車として有名である。以前は、スーパーＧＴで活躍していた土屋圭市が「ドリキン」と呼ばれた時代に乗っていた愛車である。正直、車自体のスペックは名車とはほど遠く、普通に乗れば間違いなくタダの車であったに違いない。にも関わらず「藤○とうふ店」とマーキングされた某漫画で主役機を与えられ、「ドリキン」とまで呼ばれるようになった土屋圭市を世に出した……それは、当時の時流が大きく関係していた。
1983年5月。トヨタは「ＦＦ方式」に転換をしている時期だった。今ではすっかり「ＦＲ」が主流のトヨタだが、この時点では「ＦＦ」に転換を謀っていたのだ。当然、カローラ・スプリンターの２車種もこれに合わせ「ＦＦ方式」に転換していくのだが、その中でもスポーツモデルに位置付けされていた「レビン／トレノ」の２車種（兄弟車）だけは「ＦＲ方式」にこだわっていた。
エンジンは1.6リットル直列４気筒、130ps・15.2kg-mを発生したいたが、当時でもこれは至極当たり前の数値であった。しかし車重自体軽く、軽々と吹き上がるレスポンスがあったのは事実。当時で５速ＭＴを組み込み、925kgという車重を扱うには十分なパワーだったのだろう。しかし、トルクが無い為、ヒルクライムでは到底スポーツタイプとは言えない走りである。
そこで、この車は「下り最速」マシンとしてワンクラス上の車と対等に渡り歩く道を選ぶ。これが今でも名車と呼ばれる切っ掛けとなり、中古市場に出回っても年式・性能の割りに高額な価値を付ける要因となっている。
その理由の根本には、この車の限界性能の低さにあった。操縦性・安定性が低かったこの車を操る方法…下りでＦＲ車を走らせコーナーを攻める。パワーが無くとも速度が上がる。通常の車なら、ブレーキ→荷重移動→ステア操作→ステア+加速…という当然の事をしながら曲がるモノだが、この車の場合、ブレーキ→荷重移動+ステア→カウンターステア+加速…といった、少々複雑（？）な操作が発生する（例によって簡略化してる為、突っ込みはしないように）。そう、少々オーバースピードでコーナーに突っ込むのだ。当然リアが流れてスピンするのが一般人だが、リアが流れ出した瞬間から、ステアリングを曲がる方向と逆に切るのだ。これをカウンターステアと言うが…まぁ、それは別の機会に… え～…つまり後輪が横滑りをしながら車体がコーナー出口に向く、いわゆる「ドリフト走行」ができるのである。
限界・安定性が低く、スピンしやすい車。ＦＲ。軽快なハンドリング。これらの条件が揃っている「レビン／トレノ」は、まさしく「ドリフトマシン」だったのだ。
派手にリアを滑らせて、そのマシンを的確にコントロールして行く……これほど楽しい車が当時あっただろうか。しかも値段も手頃と来ている。人気が出るのも頷けるではないか！
最近では中古を手に入れパワーアップさせて楽しむ人もいる。ロールバーを入れて楽しむ人もいる。そう、早く走る車ではなく、ドライバーが楽しめる車なのだ。
今でもどこかで、レビン／トレノは走っている。
写真はカローラレビン
1983年5月。トヨタは「ＦＦ方式」に転換をしている時期だった。今ではすっかり「ＦＲ」が主流のトヨタだが、この時点では「ＦＦ」に転換を謀っていたのだ。当然、カローラ・スプリンターの２車種もこれに合わせ「ＦＦ方式」に転換していくのだが、その中でもスポーツモデルに位置付けされていた「レビン／トレノ」の２車種（兄弟車）だけは「ＦＲ方式」にこだわっていた。
エンジンは1.6リットル直列４気筒、130ps・15.2kg-mを発生したいたが、当時でもこれは至極当たり前の数値であった。しかし車重自体軽く、軽々と吹き上がるレスポンスがあったのは事実。当時で５速ＭＴを組み込み、925kgという車重を扱うには十分なパワーだったのだろう。しかし、トルクが無い為、ヒルクライムでは到底スポーツタイプとは言えない走りである。
そこで、この車は「下り最速」マシンとしてワンクラス上の車と対等に渡り歩く道を選ぶ。これが今でも名車と呼ばれる切っ掛けとなり、中古市場に出回っても年式・性能の割りに高額な価値を付ける要因となっている。
その理由の根本には、この車の限界性能の低さにあった。操縦性・安定性が低かったこの車を操る方法…下りでＦＲ車を走らせコーナーを攻める。パワーが無くとも速度が上がる。通常の車なら、ブレーキ→荷重移動→ステア操作→ステア+加速…という当然の事をしながら曲がるモノだが、この車の場合、ブレーキ→荷重移動+ステア→カウンターステア+加速…といった、少々複雑（？）な操作が発生する（例によって簡略化してる為、突っ込みはしないように）。そう、少々オーバースピードでコーナーに突っ込むのだ。当然リアが流れてスピンするのが一般人だが、リアが流れ出した瞬間から、ステアリングを曲がる方向と逆に切るのだ。これをカウンターステアと言うが…まぁ、それは別の機会に… え～…つまり後輪が横滑りをしながら車体がコーナー出口に向く、いわゆる「ドリフト走行」ができるのである。
限界・安定性が低く、スピンしやすい車。ＦＲ。軽快なハンドリング。これらの条件が揃っている「レビン／トレノ」は、まさしく「ドリフトマシン」だったのだ。
派手にリアを滑らせて、そのマシンを的確にコントロールして行く……これほど楽しい車が当時あっただろうか。しかも値段も手頃と来ている。人気が出るのも頷けるではないか！
最近では中古を手に入れパワーアップさせて楽しむ人もいる。ロールバーを入れて楽しむ人もいる。そう、早く走る車ではなく、ドライバーが楽しめる車なのだ。
今でもどこかで、レビン／トレノは走っている。
写真はカローラレビン
そろそろ買い時？
最近、あらゆるメーカーから特別仕様車が出てきた。
時期的に、春先・秋は特別バージョンとして出やすい。しかも、発表から２年目の秋か３年目の春に出やすい傾向がある。ご存じの方も多いだろうが、この時期に出すのは時期モデルチェンジに向けた勢いづけと、現行モデルの販売実績を上げる為だ。
そして、最も販売店が力を入れるのが３・４月、11月・12月である。春は進学・就職シーズンで、お祝いに便乗したかき入れ時、秋は冬のボーナスに向けたかき入れ時。
販売店は、それぞれ独自経営として稼働している為に、その販売形態は小売店によって変わる。独自のルートでカーステレオやカーナビ・ホイール等を格安で仕入れ、売れ筋の車に完全装備をして割安感で販売するケースが多い。
そう、メーカーから販売している、いわゆる特別仕様車よりもお得感のある車が販売店によって誕生しているのだ。また、モデルチェンジ直前になるとこの手法で売りさばく事も多い。
「ワンプライス」と言われれている最近では、車両自体の価格を安く宣伝する事ができないなっている。だからこそ、この追加装備と抱き合わせて車両の価格そのものを安 く感じさせる手法として用いられる。
まぁ…「ワンプライス」自体、疑わしい制度ではあるのだが……車を安く買う方法は、じっくりとディーラーとメーカーの動向を見ていれば分かるので、是非参考にして頂きたい。
時期的に、春先・秋は特別バージョンとして出やすい。しかも、発表から２年目の秋か３年目の春に出やすい傾向がある。ご存じの方も多いだろうが、この時期に出すのは時期モデルチェンジに向けた勢いづけと、現行モデルの販売実績を上げる為だ。
そして、最も販売店が力を入れるのが３・４月、11月・12月である。春は進学・就職シーズンで、お祝いに便乗したかき入れ時、秋は冬のボーナスに向けたかき入れ時。
販売店は、それぞれ独自経営として稼働している為に、その販売形態は小売店によって変わる。独自のルートでカーステレオやカーナビ・ホイール等を格安で仕入れ、売れ筋の車に完全装備をして割安感で販売するケースが多い。
そう、メーカーから販売している、いわゆる特別仕様車よりもお得感のある車が販売店によって誕生しているのだ。また、モデルチェンジ直前になるとこの手法で売りさばく事も多い。
「ワンプライス」と言われれている最近では、車両自体の価格を安く宣伝する事ができないなっている。だからこそ、この追加装備と抱き合わせて車両の価格そのものを安 く感じさせる手法として用いられる。
まぁ…「ワンプライス」自体、疑わしい制度ではあるのだが……車を安く買う方法は、じっくりとディーラーとメーカーの動向を見ていれば分かるので、是非参考にして頂きたい。
スイフト・スポーツ
何で今更「スイフト・スポーツ」？というタイミングで試乗に行って来た。
理由？ 昼に最近できたうどん屋に行ったついでに、時間があったから…という事と、以前、JWRCでのスイフトの走りが異常に気になっていたから。
「あ、スポーツですか」営業担当の人は声を弾ませて近付いてきた。どうやらそこそこ売れてる車らしく、私も釣り上げようとしていたのだろう。ごめんなさい。買いません（汗）
「キーレススタートなんですよ～」乗り込んだ途端、いきなりセールストーク。キーレスシステムをコンソールの上に置いて、「イグニッションスイッチを回してみて下さい」ナビシートでニコニコの担当者。「お…おぉ♪」スイッチを回して、少し喜んでみる。ごめんなさい。ウチの会社、主に外車の中古を扱ってます。珍しくありませんでした。しかし、1,600cc程度の車にしては、確かに充実装備。
私は素直に「装備が充実してますね～」と口にした。「パンク修理キットも付いてるんですよ～」と言う担当者。「スペアタイヤとジャッキがあれば必要無いじゃないんですか？」私の質問に、少し眉間にシワを寄せて「スペアタイヤ、付いてないんですよ～…その代わりに修理セットが付いて、ラゲッジが広くなってますから」……ごめんなさい、それも知ってました…マフラーを後方二本出しにしたせいで、スペアタイヤを付けるスペースが無くなってしまった設計だと言う事も…
さて、本題の試乗に参ります。最大出力125ps/6,800、最大トルク15.1kg-m/4,800。1,600ccクラスのスポーツ仕様では標準的なパワー・トルクである。出だしの加速感不足は否めない。ただし、スイフトスポーツの最大のウリはパワーでは無いし加速感でもない。その足回りである。
ストレートでの感覚は、少し固めの足回り。高速運転は振れる事無く安定している。最大220km/hまであるメーターは輸出用のメーターをそのまま付けているかららしく、実際は180手前でリミッターが作動するようだ（当然試乗は公道なので試してはいない）。しかし、想像以上に安定しているストレートには正直驚いた。
時計は12時30分を少し回ったところ。交通量も減り、道路も太い為、いきなりの車線変更でステアと旋回性能の具合をチェック。すると、ストレートでは少し固めだと感じていた足回りが、エンジンブレーキによる荷重移動で、スムーズにフロントに加重が移動し、ステアの感覚としっかりとシンクロしている。「ほっほぉ…」思わず出た言葉に少し喜んでる様子の販売員。
「では、戻る道は少し山側を通りますか？」…この山側とは、連続コーナーのある楽しい道。断る理由は無い。即答で山側の道に入っていく。
ミッションでは無かったが、Ｄレンジでのエンジンブレーキとブレーキペダルを駆使しながら荷重移動を行い、ステアを切っていく。残念ながら試乗という事でスピードはあまり出せなかった物の、ハナの入り方には感心した。
スムーズな荷重移動に、ドライバーの意志に素直なサスペンション。ＦＦならではのコーナリングの癖はあるものの、それに慣れている人であればかなり楽しめる車である。
コーナリング中に軽くブレーキを踏んで、更に加重を移動。速度を微妙に殺してコーナー侵入角度を調整できるのもＦＦならでは。
コーナー立ち上がりの加速感が悪い物の、トータルでの感想は納得の出来る車である。
理由？ 昼に最近できたうどん屋に行ったついでに、時間があったから…という事と、以前、JWRCでのスイフトの走りが異常に気になっていたから。
「あ、スポーツですか」営業担当の人は声を弾ませて近付いてきた。どうやらそこそこ売れてる車らしく、私も釣り上げようとしていたのだろう。ごめんなさい。買いません（汗）
「キーレススタートなんですよ～」乗り込んだ途端、いきなりセールストーク。キーレスシステムをコンソールの上に置いて、「イグニッションスイッチを回してみて下さい」ナビシートでニコニコの担当者。「お…おぉ♪」スイッチを回して、少し喜んでみる。ごめんなさい。ウチの会社、主に外車の中古を扱ってます。珍しくありませんでした。しかし、1,600cc程度の車にしては、確かに充実装備。
私は素直に「装備が充実してますね～」と口にした。「パンク修理キットも付いてるんですよ～」と言う担当者。「スペアタイヤとジャッキがあれば必要無いじゃないんですか？」私の質問に、少し眉間にシワを寄せて「スペアタイヤ、付いてないんですよ～…その代わりに修理セットが付いて、ラゲッジが広くなってますから」……ごめんなさい、それも知ってました…マフラーを後方二本出しにしたせいで、スペアタイヤを付けるスペースが無くなってしまった設計だと言う事も…
さて、本題の試乗に参ります。最大出力125ps/6,800、最大トルク15.1kg-m/4,800。1,600ccクラスのスポーツ仕様では標準的なパワー・トルクである。出だしの加速感不足は否めない。ただし、スイフトスポーツの最大のウリはパワーでは無いし加速感でもない。その足回りである。
ストレートでの感覚は、少し固めの足回り。高速運転は振れる事無く安定している。最大220km/hまであるメーターは輸出用のメーターをそのまま付けているかららしく、実際は180手前でリミッターが作動するようだ（当然試乗は公道なので試してはいない）。しかし、想像以上に安定しているストレートには正直驚いた。
時計は12時30分を少し回ったところ。交通量も減り、道路も太い為、いきなりの車線変更でステアと旋回性能の具合をチェック。すると、ストレートでは少し固めだと感じていた足回りが、エンジンブレーキによる荷重移動で、スムーズにフロントに加重が移動し、ステアの感覚としっかりとシンクロしている。「ほっほぉ…」思わず出た言葉に少し喜んでる様子の販売員。
「では、戻る道は少し山側を通りますか？」…この山側とは、連続コーナーのある楽しい道。断る理由は無い。即答で山側の道に入っていく。
ミッションでは無かったが、Ｄレンジでのエンジンブレーキとブレーキペダルを駆使しながら荷重移動を行い、ステアを切っていく。残念ながら試乗という事でスピードはあまり出せなかった物の、ハナの入り方には感心した。
スムーズな荷重移動に、ドライバーの意志に素直なサスペンション。ＦＦならではのコーナリングの癖はあるものの、それに慣れている人であればかなり楽しめる車である。
コーナリング中に軽くブレーキを踏んで、更に加重を移動。速度を微妙に殺してコーナー侵入角度を調整できるのもＦＦならでは。
コーナー立ち上がりの加速感が悪い物の、トータルでの感想は納得の出来る車である。
走りを求めるスバル
スバル・インプレッサと言えば、車好きなら誰もが知っている車である。
そのグレードとしてあるのが、インプレッサWRX・STi。STiとは、「スバル・テクニカ・インターナショナル」の略で、トヨタで言えばTOMS、日産で言えばNISMO…専用パーツを売ったり、チューンドカーを制作したりする会社である。
インプレッサのSTIバージョンと言えば、インプレッサをベースにSTIの製品を使用し、チューンを施した車であり、それはカタログ段階から既に「グレード」として存在している。そしてこの度、STIが新たな試みのインプレッサを生み出した。
カタログスペックの数値のみにこだわったり、派手なエアロを組んだりした車ではなく、実際に運転して初めて分かる高性能マシーンに仕上げる事。
ベースになるのはスバルのスポーツセダンのフラッグマシーン、インプレッサWRX-STI。
2,000ccの排気量のエンジンにターボを組み込み、最大トルク40.0kg-mを突破した車である。
インプレッサＳ204というその車は、当然水平対向４気筒、６速ＭＴを採用。そして、ターボチャージャーを大型化し、羽根の数は11枚から9枚に減少。これによりタービンの羽根の慣性が減り、より少ない力で勢いよくプロペラが回る＝低中速からターボがよく効くというわけだ。また、通常はオートメーション化で十分な精度が確保されたピストンやコンロッドを、手作業で改めてバランス取りし直すことで、個体差が限りなく少ない計算どおりに動くエンジンに仕上げられている。これらSTI独自のチューンを施し、最大出力が320ps、最大トルク44.0kg-mというモンスターに仕上がった。しかし、この車には数値以上の性能が隠されている。
通常、320ps・44.0kg-mというモンスターでコーナーを攻めると、慣れていない人間であればいくら４ＷＤと言えどもスピン・もしくはスリップしてしまう。が、「走る車」を目指したSTIは、その「滑り」を限界まで消し去った。
サスペンションはインプレッサ WRX STIより50％も硬くセットされているのだが、サスペンションがしっとりとストロークしている感じがあり、快適性とコントロール性の両面で恩恵が受けられる。快適性の恩恵とはいうまでもなく乗り心地のことで、嫌な硬さがなく、突き上げ感も少ない。コントロール性については、しなやかな足回りのおかげでヨーの変化がわかりやすいこと。結果として足をガチガチに固めたクルマよりグリップ力の限界が掴みやすく、唐突に滑り出すようなことはない。
しかし、限界ギリギリまで攻めている時に、もし滑り出してしまったら…そのような状況になるとDCCD（ドライバーズ・コントロール・センター・デフ）がAUTOの状態では、センターデフがロックされる方向に働き、アクセルを踏んだ分の駆動力が4輪に効率よく配分される。加えてLSD効果によって内輪のトラクションが発揮されることもあって、コーナーの外側には膨らまず、むしろイン側に巻き込むような動きを示す。その感覚はFR車に通じるものがあるが、踏みすぎてタイヤが滑ってしまっても、4輪で前に進もうとする推進力が働くからスピンしづらい。FRほどコントロールがシビアではなく、アクセルを積極的に踏み込むことで安定性が増すのである。無論、それにも限界はあるので無限にサポートされる訳では無いが…
遂に出た、という感じのある、スバルならではのこだわり満載マシーン。確かにカタログスペックは素晴らしい性能であり、十分「戦闘機」としてのポテンシャルを想像できる。が、本当にこの車が知りたいなら乗ってみろ！的な発想は、いかにもラリー参戦・勝利を目標としているスバル・STIらしい所。限定600台で、すでに受注は半分を超えているらしい。金額にして約500万。かつての日産GTRに並ぶ程の金額で、それ以上の期待が持てる車である。
やってくれた……。万歳スバル！
そのグレードとしてあるのが、インプレッサWRX・STi。STiとは、「スバル・テクニカ・インターナショナル」の略で、トヨタで言えばTOMS、日産で言えばNISMO…専用パーツを売ったり、チューンドカーを制作したりする会社である。
インプレッサのSTIバージョンと言えば、インプレッサをベースにSTIの製品を使用し、チューンを施した車であり、それはカタログ段階から既に「グレード」として存在している。そしてこの度、STIが新たな試みのインプレッサを生み出した。
カタログスペックの数値のみにこだわったり、派手なエアロを組んだりした車ではなく、実際に運転して初めて分かる高性能マシーンに仕上げる事。
ベースになるのはスバルのスポーツセダンのフラッグマシーン、インプレッサWRX-STI。
2,000ccの排気量のエンジンにターボを組み込み、最大トルク40.0kg-mを突破した車である。
インプレッサＳ204というその車は、当然水平対向４気筒、６速ＭＴを採用。そして、ターボチャージャーを大型化し、羽根の数は11枚から9枚に減少。これによりタービンの羽根の慣性が減り、より少ない力で勢いよくプロペラが回る＝低中速からターボがよく効くというわけだ。また、通常はオートメーション化で十分な精度が確保されたピストンやコンロッドを、手作業で改めてバランス取りし直すことで、個体差が限りなく少ない計算どおりに動くエンジンに仕上げられている。これらSTI独自のチューンを施し、最大出力が320ps、最大トルク44.0kg-mというモンスターに仕上がった。しかし、この車には数値以上の性能が隠されている。
通常、320ps・44.0kg-mというモンスターでコーナーを攻めると、慣れていない人間であればいくら４ＷＤと言えどもスピン・もしくはスリップしてしまう。が、「走る車」を目指したSTIは、その「滑り」を限界まで消し去った。
サスペンションはインプレッサ WRX STIより50％も硬くセットされているのだが、サスペンションがしっとりとストロークしている感じがあり、快適性とコントロール性の両面で恩恵が受けられる。快適性の恩恵とはいうまでもなく乗り心地のことで、嫌な硬さがなく、突き上げ感も少ない。コントロール性については、しなやかな足回りのおかげでヨーの変化がわかりやすいこと。結果として足をガチガチに固めたクルマよりグリップ力の限界が掴みやすく、唐突に滑り出すようなことはない。
しかし、限界ギリギリまで攻めている時に、もし滑り出してしまったら…そのような状況になるとDCCD（ドライバーズ・コントロール・センター・デフ）がAUTOの状態では、センターデフがロックされる方向に働き、アクセルを踏んだ分の駆動力が4輪に効率よく配分される。加えてLSD効果によって内輪のトラクションが発揮されることもあって、コーナーの外側には膨らまず、むしろイン側に巻き込むような動きを示す。その感覚はFR車に通じるものがあるが、踏みすぎてタイヤが滑ってしまっても、4輪で前に進もうとする推進力が働くからスピンしづらい。FRほどコントロールがシビアではなく、アクセルを積極的に踏み込むことで安定性が増すのである。無論、それにも限界はあるので無限にサポートされる訳では無いが…
遂に出た、という感じのある、スバルならではのこだわり満載マシーン。確かにカタログスペックは素晴らしい性能であり、十分「戦闘機」としてのポテンシャルを想像できる。が、本当にこの車が知りたいなら乗ってみろ！的な発想は、いかにもラリー参戦・勝利を目標としているスバル・STIらしい所。限定600台で、すでに受注は半分を超えているらしい。金額にして約500万。かつての日産GTRに並ぶ程の金額で、それ以上の期待が持てる車である。
やってくれた……。万歳スバル！
ワルシャワM20
とあるオークションで「FSO『ワルシャワM20』」とうい旧車が目玉商品として出た。
FSO『ワルシャワM20』とは、第二次大戦後の1951年に、ソビエトのGAZ車のライセンス生産からスタートしたポーランドの工場で、M20もGAZの流れを汲んでいる。やがてフィアットと提携。同社製モデル『125』の現地版などを手がけたが、90年代に入って韓国の大宇によって買収された。
まずは１万ユーロからオークションがスタート。痛みの激しいこの車は、驚く事にたった２分という短時間に６倍の６万ユーロに達した。日本円に換算すると約840万円。痛みが激しく、そのくせ「現状渡し」となる車では異例の金額ではないか…。
この車の持ち主の名前は「キャロル・ジョゼフ・ウォイティワ」。1958年、ポーランドにて購入した車だ。この人物の名前に聞き覚えのない方も多いだろう。ならば、この名前はどうだろう。「ヨハネパウロ２世」…そう、昨年死去した前ローマ法王である。購入当時はまだ聖職者時代だった為、法定書類も本名になっていた、と言う事だ。
しかし、出品者が設定した最低価格は20万ユーロ（約2800万円）であり、その価格に到達しなかった為に売買は不成立に終わった。法王のご威光も、錆には勝てなかったか?
＜レスポンスより＞
FSO『ワルシャワM20』とは、第二次大戦後の1951年に、ソビエトのGAZ車のライセンス生産からスタートしたポーランドの工場で、M20もGAZの流れを汲んでいる。やがてフィアットと提携。同社製モデル『125』の現地版などを手がけたが、90年代に入って韓国の大宇によって買収された。
まずは１万ユーロからオークションがスタート。痛みの激しいこの車は、驚く事にたった２分という短時間に６倍の６万ユーロに達した。日本円に換算すると約840万円。痛みが激しく、そのくせ「現状渡し」となる車では異例の金額ではないか…。
この車の持ち主の名前は「キャロル・ジョゼフ・ウォイティワ」。1958年、ポーランドにて購入した車だ。この人物の名前に聞き覚えのない方も多いだろう。ならば、この名前はどうだろう。「ヨハネパウロ２世」…そう、昨年死去した前ローマ法王である。購入当時はまだ聖職者時代だった為、法定書類も本名になっていた、と言う事だ。
しかし、出品者が設定した最低価格は20万ユーロ（約2800万円）であり、その価格に到達しなかった為に売買は不成立に終わった。法王のご威光も、錆には勝てなかったか?
＜レスポンスより＞