自ら判断する車
以前このブログに登場した「ナイト2000」という車は、人工知能と最新テクノロジーで覆われていた。ＳＦの世界の話しだとばかり思っていたが、どうやら最近ではそうとも言えない時代になってきているようである。
2001年東京モーターショーで現れた「pod」という車を覚えているだろうか？
トヨタとソニーという、それぞれの業界をリードするメーカーのコラボレーションにより生まれた、感情を持ち、それを表現し、自らの持ち主を識別するという車である。
これは、トヨタの「ファンカーゴ」を元に、ソニーの大ヒット商品「AIBO（アイボ）」を作り上げた車である。
ドライバーが近付くと「シッポ」を振り、自らがドアを開けて車高を落とし、主人を車内へと迎え入れる。そして主人の好きな曲を自動で選曲し、さらに好みの室温まで設定。
また、走行状態と自身の状態を元に、「眠い・怒り・悲しみ・喜び」を表現し、車体をそれぞれの色で発光させ、ヘッドライトで目の表情を作り出す。そう、「AIBO」そのものなのだ。こんな車の隣に並んでしまったら、とてつもなく無言のプレッシャーを受けてしまいそうである。しかも前方の「pod」がシッポを振りながらオレンジに発光させて走行していたら、何があったのか気になって仕方が無くなる。
ここまで来れば、もう漫画の世界である。
しかし、実際に市場に出ている車にも「対話式」の機能を持った物が既にある。
それは「カーナビ」を代表する電子機器。「コンビニ」「ガソリンスタンド」という言葉を感知し、そこに案内する機能が付いている。
更に、前方の車との車間距離を自動で検知し、アクセルペダルを押し戻したりブレーキをアシストしたり、警報を出したりする車も開発されている。
車は道具ではなく、間違いなくパートナーとして進化してきている。
2001年東京モーターショーで現れた「pod」という車を覚えているだろうか？
トヨタとソニーという、それぞれの業界をリードするメーカーのコラボレーションにより生まれた、感情を持ち、それを表現し、自らの持ち主を識別するという車である。
これは、トヨタの「ファンカーゴ」を元に、ソニーの大ヒット商品「AIBO（アイボ）」を作り上げた車である。
ドライバーが近付くと「シッポ」を振り、自らがドアを開けて車高を落とし、主人を車内へと迎え入れる。そして主人の好きな曲を自動で選曲し、さらに好みの室温まで設定。
また、走行状態と自身の状態を元に、「眠い・怒り・悲しみ・喜び」を表現し、車体をそれぞれの色で発光させ、ヘッドライトで目の表情を作り出す。そう、「AIBO」そのものなのだ。こんな車の隣に並んでしまったら、とてつもなく無言のプレッシャーを受けてしまいそうである。しかも前方の「pod」がシッポを振りながらオレンジに発光させて走行していたら、何があったのか気になって仕方が無くなる。
ここまで来れば、もう漫画の世界である。
しかし、実際に市場に出ている車にも「対話式」の機能を持った物が既にある。
それは「カーナビ」を代表する電子機器。「コンビニ」「ガソリンスタンド」という言葉を感知し、そこに案内する機能が付いている。
更に、前方の車との車間距離を自動で検知し、アクセルペダルを押し戻したりブレーキをアシストしたり、警報を出したりする車も開発されている。
車は道具ではなく、間違いなくパートナーとして進化してきている。
時速100km/hまで3.4秒！
ジュネーブ国際モーターショウで、２台の驚くべき車が登場した。
一つは189馬力の1.8リッターエンジンを搭載し、停止状態から4.9秒で時速約97キロまで加速する。そして一つは480馬力の3.6リッターエンジンで停止状態から時速97キロに達するまでわずか3.4秒。
英国ロータスが開発した、新型「ロータス・ヨーロッパＳ」と、ご存じドイツのポルシェが開発した「911ターボ」である。
ヨーロッパＳは車体の軽さで加速感は既にずば抜けているが、今回は更に向上したエンジンと共に過給器のタイミングバランスを新たに再計算を行い、完全に新しいバランスを確立させた。また、スーパーチャージャーを使用している事により、通常のターボのように始動するまでのタイムラグが発生しない為、アクセルを踏んだ時点から過給器は稼働。わずか5.5秒というタイムで100km/hまで達成するようになった。
一方ポルシェ911ターボは、過給器を大幅に変更。新システムを導入する事になった。ご存じターボという過給器は、その構造上ターボラグが発生しやすく、スタートダッシュに向いている機械ではない。これを解決する為に、「可変タービンジオメトリー」という技術を導入した。このシステムは、小型ターボチャージャーのタービンの働きによって機能する。まず、加速し始めた段階では小型チャージャーのタービンが回転数を上げ、次に大型のチャージャーがその役割を引き継ぐという機能。小さなタービンなら、始動までの時間も殆ど気にならない程素早く始動する。これでターボラグも最低限に抑えられるようになった。
元々この技術は「ディーゼルターボ」の技術であり、排気温度が高すぎる「ガソリンターボ」に導入できる代物では無かった。これを可能にしたのが、高性能の飛行機やミサイルに使用されている新素材である。
更に驚くべき数字がある。
約9.4キロメートルと約16.5キロメートル……これは先に挙げた２台の燃費である。
ポルシェが16.5km/Lである！何と我が愛車レガシィの倍！！ レガシィが勝ってるのは車体の大きさ！！！
まぁ…それはともかく、ヨーロッパＳ・911ターボとも、クラス最高峰の加速を実現した事は間違いない。その加速感はフェラーリに匹敵するようだ。
ただし…エンジン性能が今後もさらに向上して飛躍的に加速性を増し、たとえば2.0リッターエンジンの市販スポーツカーが停止状態から3.0秒未満で時速60マイ ルまで加速するようになるなどと期待してはいけないと、ロータス・エンジニアリング社のターナー氏は言う。代わりに、ガソリン燃費の向上や、二酸化炭素排 出レベルの低下といった面での進化をターナー氏は予測している。
さらに今後、水素やエタノールなど、ガソリンよりエネルギー効率の高い代替燃料が広く普及したとしても、そのために高性能車が遅くなる心配はない。実際には、新しい燃料技術の力を利用することができれば、むしろスピードは上がる可能性があるとターナー氏は言う。
「われわれはみな、政治家たちが早く足並みを揃えてくれるのを待っている」とターナー氏は語った。
規格が統一されないと、車業界も新たな技術の開発が困難になりそうだ。
一つは189馬力の1.8リッターエンジンを搭載し、停止状態から4.9秒で時速約97キロまで加速する。そして一つは480馬力の3.6リッターエンジンで停止状態から時速97キロに達するまでわずか3.4秒。
英国ロータスが開発した、新型「ロータス・ヨーロッパＳ」と、ご存じドイツのポルシェが開発した「911ターボ」である。
ヨーロッパＳは車体の軽さで加速感は既にずば抜けているが、今回は更に向上したエンジンと共に過給器のタイミングバランスを新たに再計算を行い、完全に新しいバランスを確立させた。また、スーパーチャージャーを使用している事により、通常のターボのように始動するまでのタイムラグが発生しない為、アクセルを踏んだ時点から過給器は稼働。わずか5.5秒というタイムで100km/hまで達成するようになった。
一方ポルシェ911ターボは、過給器を大幅に変更。新システムを導入する事になった。ご存じターボという過給器は、その構造上ターボラグが発生しやすく、スタートダッシュに向いている機械ではない。これを解決する為に、「可変タービンジオメトリー」という技術を導入した。このシステムは、小型ターボチャージャーのタービンの働きによって機能する。まず、加速し始めた段階では小型チャージャーのタービンが回転数を上げ、次に大型のチャージャーがその役割を引き継ぐという機能。小さなタービンなら、始動までの時間も殆ど気にならない程素早く始動する。これでターボラグも最低限に抑えられるようになった。
元々この技術は「ディーゼルターボ」の技術であり、排気温度が高すぎる「ガソリンターボ」に導入できる代物では無かった。これを可能にしたのが、高性能の飛行機やミサイルに使用されている新素材である。
更に驚くべき数字がある。
約9.4キロメートルと約16.5キロメートル……これは先に挙げた２台の燃費である。
ポルシェが16.5km/Lである！何と我が愛車レガシィの倍！！ レガシィが勝ってるのは車体の大きさ！！！
まぁ…それはともかく、ヨーロッパＳ・911ターボとも、クラス最高峰の加速を実現した事は間違いない。その加速感はフェラーリに匹敵するようだ。
ただし…エンジン性能が今後もさらに向上して飛躍的に加速性を増し、たとえば2.0リッターエンジンの市販スポーツカーが停止状態から3.0秒未満で時速60マイ ルまで加速するようになるなどと期待してはいけないと、ロータス・エンジニアリング社のターナー氏は言う。代わりに、ガソリン燃費の向上や、二酸化炭素排 出レベルの低下といった面での進化をターナー氏は予測している。
さらに今後、水素やエタノールなど、ガソリンよりエネルギー効率の高い代替燃料が広く普及したとしても、そのために高性能車が遅くなる心配はない。実際には、新しい燃料技術の力を利用することができれば、むしろスピードは上がる可能性があるとターナー氏は言う。
「われわれはみな、政治家たちが早く足並みを揃えてくれるのを待っている」とターナー氏は語った。
規格が統一されないと、車業界も新たな技術の開発が困難になりそうだ。
やっぱりトヨタ
面白い統計がビデオリサーチビデオリサーチから出た。テレビＣＭの出稿量ランキングだ。２００５年１月～１２月の出稿量（関東、関西、名古屋）らしい…
最も多くＣＭが流れたのは、関東地区は「生命保険」（114万9315秒）、関西地区は「普通乗用車」（109万2150秒）、名古屋地区も同じく「普通乗用車」（105万3495秒）となっている。
３地区の合計では、１位「普通乗用車」（325万9005秒）、２位「生命保険」（299万5995秒）、３位「消費者金融など」（267万8280秒）、４位「住宅・建材総合」（252万8825秒）、５位「玩具・テレビゲーム」（201万4635秒）で自動車のＣＭが最も多く流れている。
何と驚くべき事に、普通自動車のＣＭだけで38日間も放映していた計算になる。24時間休み無く一ヶ月以上。確かに自動車のＣＭは頻繁に見かける。一体どれくらいの費用が掛かっているのだろう…と思えば、やはり調査している物があった。考える事は同じである。
日経広告研究所の調査によれば、2004年４月～2005年３月までの広告費も出ている。車関係だけでランキングを付けると、トヨタ（817億2000万円）、ホンダ（607億8300万円）、日産（459億1300万円）、スバル（234億9900万円）、マツダ（212億9700万円）、スズキ（191億9200万円）、ダイハツ（140億8000万円）、ヤマハ（78億9700万円）、日野（31億4700万円）の順となった。
817億！もはや尋常ではない。宝くじで何回１等を取らなければならないのか…いや、それよりも817億をたった１年間で消費している事に驚く。売れるからＣＭを作れるのか、ＣＭを作るから売れるのか、タマゴか鶏か、そんな感じである。
ちなみに、自動車以外のメーカーを含めての広告費ランキングでの１位もトヨタ。まさしく横綱である。
最も多くＣＭが流れたのは、関東地区は「生命保険」（114万9315秒）、関西地区は「普通乗用車」（109万2150秒）、名古屋地区も同じく「普通乗用車」（105万3495秒）となっている。
３地区の合計では、１位「普通乗用車」（325万9005秒）、２位「生命保険」（299万5995秒）、３位「消費者金融など」（267万8280秒）、４位「住宅・建材総合」（252万8825秒）、５位「玩具・テレビゲーム」（201万4635秒）で自動車のＣＭが最も多く流れている。
何と驚くべき事に、普通自動車のＣＭだけで38日間も放映していた計算になる。24時間休み無く一ヶ月以上。確かに自動車のＣＭは頻繁に見かける。一体どれくらいの費用が掛かっているのだろう…と思えば、やはり調査している物があった。考える事は同じである。
日経広告研究所の調査によれば、2004年４月～2005年３月までの広告費も出ている。車関係だけでランキングを付けると、トヨタ（817億2000万円）、ホンダ（607億8300万円）、日産（459億1300万円）、スバル（234億9900万円）、マツダ（212億9700万円）、スズキ（191億9200万円）、ダイハツ（140億8000万円）、ヤマハ（78億9700万円）、日野（31億4700万円）の順となった。
817億！もはや尋常ではない。宝くじで何回１等を取らなければならないのか…いや、それよりも817億をたった１年間で消費している事に驚く。売れるからＣＭを作れるのか、ＣＭを作るから売れるのか、タマゴか鶏か、そんな感じである。
ちなみに、自動車以外のメーカーを含めての広告費ランキングでの１位もトヨタ。まさしく横綱である。
開幕直前！Ｆ１ＧＰ！！
今夜23時50分、いよいよF1ワールドグランプリ'06が幕を開ける。
今年からレギュレーションが変わり、今までのV10エンジンからV8エンジンへと移行され、全てのチームがニューマシンという開幕戦となる。（一部はリミッター付きV10エンジン搭載）
昨年の覇者ルノーのマシンは一級品の出来映えのようだ。1stドライバーの昨シーズン王者アロンソ以下、テストドライバーまでが高い安定数値でラップを刻み、ニューマシンが昨シーズンの「進化系」だと言う事が如実に分かる。
そして世界に誇るパワーを実証しようとするホンダ勢。シャシー開発もホンダ内部で担当するようになり、そのエンジンパフォーマンスを如何に有効に使えるかがポイントとなる所ではあるが、完全新バージョンの空力パーツの効果も高く、いよいよエンジンとシャシーのバランスが取れてきている。
最も忘れてはならないチームが、純日本チームのスーパーアグリである。井出有治というＦ1ルーキーパイロットを有しており、その走りも気になるが…一番気になるのは佐藤琢磨である。
昨シーズンは不運が続き、BARホンダを解雇された琢磨が、今シーズンから新規加入となるチームのエースパイロットとして参戦する。
今夜のバーレーンＧＰ決勝、ポールポジションには「赤い皇帝」ミハエル・シューマッハーが65回目の獲得を果たし鎮座。２番手にはミハエルの新しいチームメイト、フェリペ・マッサが座り、赤い跳ね馬フェラーリが独占。そして３番手にはホンダのエース、ジェンソン・バトン、４番手には昨年王者ルノーのエース、フェルナンド・アロンソという豪華なポジショニングとなった。
さぁ、夜中にも関わらず、甲高いエキゾーストに酔いしれよう！
今年からレギュレーションが変わり、今までのV10エンジンからV8エンジンへと移行され、全てのチームがニューマシンという開幕戦となる。（一部はリミッター付きV10エンジン搭載）
昨年の覇者ルノーのマシンは一級品の出来映えのようだ。1stドライバーの昨シーズン王者アロンソ以下、テストドライバーまでが高い安定数値でラップを刻み、ニューマシンが昨シーズンの「進化系」だと言う事が如実に分かる。
そして世界に誇るパワーを実証しようとするホンダ勢。シャシー開発もホンダ内部で担当するようになり、そのエンジンパフォーマンスを如何に有効に使えるかがポイントとなる所ではあるが、完全新バージョンの空力パーツの効果も高く、いよいよエンジンとシャシーのバランスが取れてきている。
最も忘れてはならないチームが、純日本チームのスーパーアグリである。井出有治というＦ1ルーキーパイロットを有しており、その走りも気になるが…一番気になるのは佐藤琢磨である。
昨シーズンは不運が続き、BARホンダを解雇された琢磨が、今シーズンから新規加入となるチームのエースパイロットとして参戦する。
今夜のバーレーンＧＰ決勝、ポールポジションには「赤い皇帝」ミハエル・シューマッハーが65回目の獲得を果たし鎮座。２番手にはミハエルの新しいチームメイト、フェリペ・マッサが座り、赤い跳ね馬フェラーリが独占。そして３番手にはホンダのエース、ジェンソン・バトン、４番手には昨年王者ルノーのエース、フェルナンド・アロンソという豪華なポジショニングとなった。
さぁ、夜中にも関わらず、甲高いエキゾーストに酔いしれよう！
ドリフト入門車
1988年に日産からデビューしたシルビアは「Ｓ13」と呼ばれ、大ヒットした車である。５代目となったこのシルビアは、当時では非常に斬新なデザインで若者を中心に絶大な支持を得たばかりか、そのシャープなマスクで女性にも人気が高く、デートカーとしての軟派な面も持ち合わせていた。
しかし、単にデートカート呼ばれるだけではなく、その走りも異端の質を持っていた。
Ｓ13販売当時はＦＦが主流であり、ＦＲ自体が非常に珍しかった。それに加え、J's、Q's、K'sと三つのグレードを揃え幅広い性能を保持していた。中でも最高グレードのK'sには2,000ccの直列４気筒DOHCターボエンジンを搭載し、205psを発揮している。しかも足回りはしなやかでコーナリングもし易い、恐らく当時ではグレード最高の車だったのではないだろうか。
この車は、それだけのポテンシャルを持っていたので、当然走り屋さん達にも絶大な人気を誇っていた。中でも驚くのは、マシンチューンの上限の高さだ。最大出力300psにまで達する事ができる潜在能力を持っており、更に足回りも合わせてチューンすれば十分な戦闘力を発揮する、まさしく峠のマシンになるのだ。一時はシルビア・シビックが峠に溢れかえっていた時代もある。
また、ＦＲという特性、十分なパワー、軽いハンドリングをフルに活かした「ドリフト族」の車としても一躍有名になった。こちらの特性は、タダでさえ滑らし安い車の特性に加え、前後でグリップ力の異なるタイヤを採用し、リアに低抵抗のタイヤを履かせて滑らせるのだ。
更に目立とうとした「ドリフト族」や「走り屋」達は、兄弟車として知られる「180SX（ワンエイティ）」のリアと、シルビアのフロントをくっつけた車を作り出した。これは両車とも同じプラットホームだからこそできた技。前から見ると「シルビア」、後ろから見ると「180SX」……だからこの車は「シルエイティ」と呼ばれた。この車は、元々どこかの車好きが個人的にオリジナルで作り上げた車だが、その情報があっという間に広がり、その後、日産のディーラーで販売される程有名になった。また、フロントに「180SX」、リアに「シルビア」を使用した「ワンビア」なるものも登場している。
正に走り屋に愛された車である。この車でドリフトを覚えた人達も少なくない。
しかし、単にデートカート呼ばれるだけではなく、その走りも異端の質を持っていた。
Ｓ13販売当時はＦＦが主流であり、ＦＲ自体が非常に珍しかった。それに加え、J's、Q's、K'sと三つのグレードを揃え幅広い性能を保持していた。中でも最高グレードのK'sには2,000ccの直列４気筒DOHCターボエンジンを搭載し、205psを発揮している。しかも足回りはしなやかでコーナリングもし易い、恐らく当時ではグレード最高の車だったのではないだろうか。
この車は、それだけのポテンシャルを持っていたので、当然走り屋さん達にも絶大な人気を誇っていた。中でも驚くのは、マシンチューンの上限の高さだ。最大出力300psにまで達する事ができる潜在能力を持っており、更に足回りも合わせてチューンすれば十分な戦闘力を発揮する、まさしく峠のマシンになるのだ。一時はシルビア・シビックが峠に溢れかえっていた時代もある。
また、ＦＲという特性、十分なパワー、軽いハンドリングをフルに活かした「ドリフト族」の車としても一躍有名になった。こちらの特性は、タダでさえ滑らし安い車の特性に加え、前後でグリップ力の異なるタイヤを採用し、リアに低抵抗のタイヤを履かせて滑らせるのだ。
更に目立とうとした「ドリフト族」や「走り屋」達は、兄弟車として知られる「180SX（ワンエイティ）」のリアと、シルビアのフロントをくっつけた車を作り出した。これは両車とも同じプラットホームだからこそできた技。前から見ると「シルビア」、後ろから見ると「180SX」……だからこの車は「シルエイティ」と呼ばれた。この車は、元々どこかの車好きが個人的にオリジナルで作り上げた車だが、その情報があっという間に広がり、その後、日産のディーラーで販売される程有名になった。また、フロントに「180SX」、リアに「シルビア」を使用した「ワンビア」なるものも登場している。
正に走り屋に愛された車である。この車でドリフトを覚えた人達も少なくない。
トヨタ＆スバルのタッグ
ＧＭの経営難から、資本提携を打ち切られた富士重工（スバル）に手を伸ばしたのは、日本におけるトップメーカーであるトヨタ。
ＧＭに代わり資本提携を結んだトヨタは業務提携をも結ぶ事を発表した。
内容は富士重工米国工場への生産委託が中心となり、その第一弾は「カムリ」となる予定だそうだ。
この工場は、2004年7月までの提携相手だったいすゞ自動車が撤退したため操業度が落ち込んでいた向上。この受託生産は富士重工米国工場の収支改善に大きく寄与する。
また、両社は技術開発でも協力する計画であり、ハイブリッドなどがテーマとなる見込み。
走りのスバルとセールスのトヨタのタッグが実現し、お互いの良い所が新型に反映されれば、間違いなく良いモノが出てきそうである。
ＧＭに代わり資本提携を結んだトヨタは業務提携をも結ぶ事を発表した。
内容は富士重工米国工場への生産委託が中心となり、その第一弾は「カムリ」となる予定だそうだ。
この工場は、2004年7月までの提携相手だったいすゞ自動車が撤退したため操業度が落ち込んでいた向上。この受託生産は富士重工米国工場の収支改善に大きく寄与する。
また、両社は技術開発でも協力する計画であり、ハイブリッドなどがテーマとなる見込み。
走りのスバルとセールスのトヨタのタッグが実現し、お互いの良い所が新型に反映されれば、間違いなく良いモノが出てきそうである。
ＧＭ危機？
ＧＭと言えば自動車業界の最大グループ。そのＧＭの業績赤字が以前話題になっていたが、ここに来て傘下の株を売却に入った。
日本のメーカーでは先日、資本提携をしていた富士重工（スバル）の株を売却したばかりのタイミングで、スズキの持ち株までも売却した。ＧＭの持ち株全20％の内17％もの株をスズキに売った…というよりスズキが買い戻した形。価格にして2,300億円である。一般市民にはもはや夢にすら登場しない額である。
ＧＭはこれにより、提携先企業の株式売却に拍車をかけてきたようだ。
株式売却はＧＭの申し入れによるもので、鈴木修スズキ会長は「（ＧＭが）こんなに困っているとは思わなかった」と述べた。ＧＭ自体、他の企業の財布を気にしている場合では無くなったのだろう。
更にＧＭはスズキへの出資比率を３％に下げ、スズキに派遣している非常勤取締役を退任させる。スズキは今後１年間は取得した自己株式を保有し、売却や消却はしない。ＧＭが株を再度取得する場合には改めて協議する…つまりＧＭはスズキから一旦手を引き、経営を立ち直した後に再度思案するという応急手段に出ているのだ。
工場閉鎖、提携先企業株式の相次ぐ売却。さぁ…日産のごとく、再び驚異的な回復はあるのだろうか。
日本のメーカーでは先日、資本提携をしていた富士重工（スバル）の株を売却したばかりのタイミングで、スズキの持ち株までも売却した。ＧＭの持ち株全20％の内17％もの株をスズキに売った…というよりスズキが買い戻した形。価格にして2,300億円である。一般市民にはもはや夢にすら登場しない額である。
ＧＭはこれにより、提携先企業の株式売却に拍車をかけてきたようだ。
株式売却はＧＭの申し入れによるもので、鈴木修スズキ会長は「（ＧＭが）こんなに困っているとは思わなかった」と述べた。ＧＭ自体、他の企業の財布を気にしている場合では無くなったのだろう。
更にＧＭはスズキへの出資比率を３％に下げ、スズキに派遣している非常勤取締役を退任させる。スズキは今後１年間は取得した自己株式を保有し、売却や消却はしない。ＧＭが株を再度取得する場合には改めて協議する…つまりＧＭはスズキから一旦手を引き、経営を立ち直した後に再度思案するという応急手段に出ているのだ。
工場閉鎖、提携先企業株式の相次ぐ売却。さぁ…日産のごとく、再び驚異的な回復はあるのだろうか。
トヨタ、どこまで行く！
2月の新車乗用車販売台数ランキングが発表された。
あまり強いトヨタの勢いを再認識するランキングとなっている。
１位…「トヨタ・カローラ」
２位…「トヨタ・エスティマ」
３位…「トヨタ・ヴィッツ」
４位…「日 産・セレナ」
５位…「トヨタ・bB」
６位…「ホンダ・フィット」
７位…「トヨタ・ラクティス」
８位…「トヨタ・ウィッシュ」
９位…「トヨタ・アルファード」
10位…「日 産・ノート」
===================
18位…「マツダ・デミオ」
何と、TOP10の中にトヨタ車が７車もランクインしている。１位のカローラに至っては２ヶ月連続である。流石「大衆車」と呼ばれるだけあって、幅広い購入層がその人気を支えている。しかし、セダンはそのカローラのみ。後はコンパクトカー＆ワンボックスに占領されたカタチ。
ホンダ・日産共に何とかTOP10に車種をねじ込む事ができたようだが、マツダは18位が最高位、三菱に至っては30位以下という結果。また、スズキ・スイフトが21位、スバル・レガシィが23位。
30位までの合計では、
トヨタ…16車種
日 産…7車種
ホンダ…4車種
スズキ…1車種
スバル…1車種
マツダ…1車種
となっている。トヨタが半分以上を占めた結果となったが、トヨタ・日産は１月と同数である事から、暫くはこの勢力図は変わりそうにない。
あまり強いトヨタの勢いを再認識するランキングとなっている。
１位…「トヨタ・カローラ」
２位…「トヨタ・エスティマ」
３位…「トヨタ・ヴィッツ」
４位…「日 産・セレナ」
５位…「トヨタ・bB」
６位…「ホンダ・フィット」
７位…「トヨタ・ラクティス」
８位…「トヨタ・ウィッシュ」
９位…「トヨタ・アルファード」
10位…「日 産・ノート」
===================
18位…「マツダ・デミオ」
何と、TOP10の中にトヨタ車が７車もランクインしている。１位のカローラに至っては２ヶ月連続である。流石「大衆車」と呼ばれるだけあって、幅広い購入層がその人気を支えている。しかし、セダンはそのカローラのみ。後はコンパクトカー＆ワンボックスに占領されたカタチ。
ホンダ・日産共に何とかTOP10に車種をねじ込む事ができたようだが、マツダは18位が最高位、三菱に至っては30位以下という結果。また、スズキ・スイフトが21位、スバル・レガシィが23位。
30位までの合計では、
トヨタ…16車種
日 産…7車種
ホンダ…4車種
スズキ…1車種
スバル…1車種
マツダ…1車種
となっている。トヨタが半分以上を占めた結果となったが、トヨタ・日産は１月と同数である事から、暫くはこの勢力図は変わりそうにない。
スーパーＧＴにNEW！
全日本ＧＴ選手権…市販車をベースに改造しまくった車（実際には全く別物）でレースをするという、何ともワクワクするレースである。そのレースにはＧＴ500・ＧＴ300とランクが別れており、日本の各メーカー・チューンパーツメーカー等がしのぎを削っている。そのトップカテゴリーのＧＴ500は、文字通り日本最速を決める為に各メーカーが、その年一番の車を導入している。
NSX、フェアレディＺ、スープラ、マセラティMC12……いかにも速そうな車ばかりである。そんな中、去年のシリーズまでスープラ一色で戦い抜いていたトヨタ勢が、遂に新車を導入して来た。
SC430というその車、聞き慣れない方も多いのではないだろうか。これはあのLEXUSから発売されている車で、ＧＴ選手権に出たSC430は…とにかく黒く威圧感があり低重心で、エキゾーストは心地よく…しかもパイロットは個人的に大好きな脇阪寿一！ これはもう応援するしかない！
←SC430
そこで調べたSC430……な…なんと、LEXUSには殆ど興味が無い為知らなかったが、これってソアラじゃないか！ レーシングモディファイ仕様に改造している外観とはいえ、まるで違うじゃないか！ 性能云々ではなく、高級オープン２ドアの面影が物の見事に無くなっている！ヘッドライトのみ、そのカタチを残してはいるが…ここまで来ると、別にSC430じゃ無くても良いように思ってしまう。
←これもSC430
NSX、フェアレディＺ、スープラ、マセラティMC12……いかにも速そうな車ばかりである。そんな中、去年のシリーズまでスープラ一色で戦い抜いていたトヨタ勢が、遂に新車を導入して来た。
SC430というその車、聞き慣れない方も多いのではないだろうか。これはあのLEXUSから発売されている車で、ＧＴ選手権に出たSC430は…とにかく黒く威圧感があり低重心で、エキゾーストは心地よく…しかもパイロットは個人的に大好きな脇阪寿一！ これはもう応援するしかない！
←SC430そこで調べたSC430……な…なんと、LEXUSには殆ど興味が無い為知らなかったが、これってソアラじゃないか！ レーシングモディファイ仕様に改造している外観とはいえ、まるで違うじゃないか！ 性能云々ではなく、高級オープン２ドアの面影が物の見事に無くなっている！ヘッドライトのみ、そのカタチを残してはいるが…ここまで来ると、別にSC430じゃ無くても良いように思ってしまう。
←これもSC430スーパーチャージャー
昨年の年末に「ターボチャージャー」の解説をして、次回以降にスーパーチャージャーの解説をすると予告しておいて、すっかり放置していました。で、今回はそのスーパーチャージャーについて…
ターボチャージャーもスーパーチャージャーも、互いに過給器と呼ばれエンジン内に混合気を大量に送り込む為の物。だからと言って同じ物だとは思わない事。目的は同じでも、全く別の物と考えた方が良いでしょう。それを証拠に、かつては「ターボ・スーパー両チャージャー」を搭載した車もあったのです。
スーパーチャージャーとは、コンプレッサーで加圧空気を送る機械。ターボを動かすのが排気ガスなのに対し、スーパーチャージャーはエンジンのクランクシャフト自体でコンプレッサーを動かし、加圧空気を送り込むのです。当然エンジンでコンプレッサーを動かすので、エンジンパワーを使用します。パワーを使いつつパワーを生み出すとは、何だかよく分からない理論の機械ですが、コンプレッサーを動かすエネルギー自体は少ないので、アップするパワーの方が大きくなります。
と…ここまでは構造だけの違いで、得られる効果は同じように感じる人も多いでしょう。本題はここからなんです。
エンジンパワーをアップさせる程のコンプレッサーになると、やはり大型になります。ターボは小さなプロペラで加圧空気を送り込むのに対し、スーパーチャージャーは大きな二枚の板を交互に回転させ、その回転運動で加圧空気を送り込みます。つまり、ターボに比べ大型になり、当然重量も重くなります。軽量・小型化をしている現在の車にはなかなか採用されない根本はここにあります。
が…この過給器の最大のメリットは他にあります。ターボに存在する「ターボラグ」が全く存在しない事。低回転からいきなり作動し、エンジンパワーを向上させ、それが高回転まで持続する事。軽量・小型化さえ成功すれば、ターボに取って代わる過給器になるに違いない程の性能を発揮します。
しかし、デメリットとされた重量を味方に付けた車があります。
TOYOTA MR-2という車で、型式番号は「AW11」。モデルチェンジでターボになってしまった物の、AW11のスーパーチャージャー搭載機はかなりの業物。当時の規定でベストでの状態で販売はされませんでしたが、リアタイヤのみをインチアップすればかなりの物になる。この車の最大の武器はトップスピードでもコーナリングでも無く、スタートダッシュと加速性。これを可能にしたのが、当時では珍しい「ＭＲレイアウト」の駆動形式。つまり後輪のすぐ上にエンジンが付いてあり、その重みでリアタイヤのグリップが増し、加速性能が良くなります。ただし…操作が未熟な人ではリアの挙動を抑える事が困難になり、少し攻めるとすぐにリアが滑り、どうしようも無く慌てふためき事故ってしまいます。
これを最大限防ぐ為に、リアのトラクションを改良する人が続出。リアタイヤのインチアップ+扁平（タイヤの太さ）アップ、サスペンション変更…そう、このカタチこそが、本来TOYOTAの出したかった純粋なMR-2だったのです。
……話しがずれてしまいましたが、このMR-2のトップグレードにはスーパーチャージャーが搭載されました。この事により、リアの重量が増えトラクションが向上、また、ターボラグも無くスタートからいきなり始動する過給器で、スタートダッシュ性能が向上。
ＭＲこそがスーパーチャージャーの利点を発揮できるレイアウトだったのです。
フロントにエンジンが無く、しかもリアタイヤが駆動していると、軽いフロントは浮きます。その為加速しながらコーナーを曲がるとアンダーステアになり、曲がりきれずに吹っ飛びます。しかし、コーナー手前でしっかり減速し、加重をフロントに移動させ、出口が見えたらステアを戻して加速……コーナリングマシンより、コーナーからの立ち上がりに最も優れた車になるのです。
大きなターボを搭載している車はストレート勝負では強さを発揮しますが、スーパーチャージャーを搭載した車は、連続コーナーでの立ち上がりでその強さを発揮します。尚かつＭＲでの立ち上がりは尋常ではありません。
同じ過給器でも、全く違うと言う事……ご理解頂けましたか？
※ＭＲスーパーチャージャー車は、非常にデリケートな車の為、限界点ギリギリでの操作は困難です。じゃじゃ馬と化すので注意しましょう。
ターボチャージャーもスーパーチャージャーも、互いに過給器と呼ばれエンジン内に混合気を大量に送り込む為の物。だからと言って同じ物だとは思わない事。目的は同じでも、全く別の物と考えた方が良いでしょう。それを証拠に、かつては「ターボ・スーパー両チャージャー」を搭載した車もあったのです。
スーパーチャージャーとは、コンプレッサーで加圧空気を送る機械。ターボを動かすのが排気ガスなのに対し、スーパーチャージャーはエンジンのクランクシャフト自体でコンプレッサーを動かし、加圧空気を送り込むのです。当然エンジンでコンプレッサーを動かすので、エンジンパワーを使用します。パワーを使いつつパワーを生み出すとは、何だかよく分からない理論の機械ですが、コンプレッサーを動かすエネルギー自体は少ないので、アップするパワーの方が大きくなります。
と…ここまでは構造だけの違いで、得られる効果は同じように感じる人も多いでしょう。本題はここからなんです。
エンジンパワーをアップさせる程のコンプレッサーになると、やはり大型になります。ターボは小さなプロペラで加圧空気を送り込むのに対し、スーパーチャージャーは大きな二枚の板を交互に回転させ、その回転運動で加圧空気を送り込みます。つまり、ターボに比べ大型になり、当然重量も重くなります。軽量・小型化をしている現在の車にはなかなか採用されない根本はここにあります。
が…この過給器の最大のメリットは他にあります。ターボに存在する「ターボラグ」が全く存在しない事。低回転からいきなり作動し、エンジンパワーを向上させ、それが高回転まで持続する事。軽量・小型化さえ成功すれば、ターボに取って代わる過給器になるに違いない程の性能を発揮します。
しかし、デメリットとされた重量を味方に付けた車があります。
TOYOTA MR-2という車で、型式番号は「AW11」。モデルチェンジでターボになってしまった物の、AW11のスーパーチャージャー搭載機はかなりの業物。当時の規定でベストでの状態で販売はされませんでしたが、リアタイヤのみをインチアップすればかなりの物になる。この車の最大の武器はトップスピードでもコーナリングでも無く、スタートダッシュと加速性。これを可能にしたのが、当時では珍しい「ＭＲレイアウト」の駆動形式。つまり後輪のすぐ上にエンジンが付いてあり、その重みでリアタイヤのグリップが増し、加速性能が良くなります。ただし…操作が未熟な人ではリアの挙動を抑える事が困難になり、少し攻めるとすぐにリアが滑り、どうしようも無く慌てふためき事故ってしまいます。
これを最大限防ぐ為に、リアのトラクションを改良する人が続出。リアタイヤのインチアップ+扁平（タイヤの太さ）アップ、サスペンション変更…そう、このカタチこそが、本来TOYOTAの出したかった純粋なMR-2だったのです。
……話しがずれてしまいましたが、このMR-2のトップグレードにはスーパーチャージャーが搭載されました。この事により、リアの重量が増えトラクションが向上、また、ターボラグも無くスタートからいきなり始動する過給器で、スタートダッシュ性能が向上。
ＭＲこそがスーパーチャージャーの利点を発揮できるレイアウトだったのです。
フロントにエンジンが無く、しかもリアタイヤが駆動していると、軽いフロントは浮きます。その為加速しながらコーナーを曲がるとアンダーステアになり、曲がりきれずに吹っ飛びます。しかし、コーナー手前でしっかり減速し、加重をフロントに移動させ、出口が見えたらステアを戻して加速……コーナリングマシンより、コーナーからの立ち上がりに最も優れた車になるのです。
大きなターボを搭載している車はストレート勝負では強さを発揮しますが、スーパーチャージャーを搭載した車は、連続コーナーでの立ち上がりでその強さを発揮します。尚かつＭＲでの立ち上がりは尋常ではありません。
同じ過給器でも、全く違うと言う事……ご理解頂けましたか？
※ＭＲスーパーチャージャー車は、非常にデリケートな車の為、限界点ギリギリでの操作は困難です。じゃじゃ馬と化すので注意しましょう。