お帰りマスタング！

2004年来、日本市場導入を見送られてきた「マスタング」が、とうとう日本に帰ってくる！
マスタングは「アメリカン・マッスルカー」の代表作で、『ポニーカー』の愛称で親しまれている。

アメリカ本国では、日本導入が見送られた2004年にフルモデルチェンジを加えられ、現役バリバリだったが日本でこのモデルが発売される事は無かった。

しかし、６月23日に日本市場への復帰が決まり、フォードジャパンはニューモデルを日本に導入する事を決定した！

日本へ導入される「マスタング」は、V8 搭載の“GTコンバーチブル・プレミアム”“V8 GTクーペ・プレミアム”および“V6クーペ・プレミアム”の3モデル。
エンジン・パフォーマンスは、V8（4.6L）モデルが300hp、V6 （4.0L）モデルが210hp。ミッションはいずれも5速ATが組み合わされ、ステアリングは左ハンドルとなる。

価格帯も想像より少し低めの530万を筆頭に、460・390万と、意外に低い。

意外にも初モデル

日本車のオープンカーとして、その地位を不動の物にしているマツダ・ロードスター。
初代は確か…ファミリアのエンジンをそっくり移植した「スタイル重視」の機種だったと記憶しているが…それでも大ヒットを記録していた車種。
当時、オープンカーなんて殆ど乗っている人が居ない状況で、バブル経済末期という経済はこの車に勢いを与えていた。そして、オープンが定着した頃には、他メーカーからもオープン設定が追加された車種が次々と出てきた。

そして、２代目末期のロードスターには待望の「ターボモデル」が、マツダスピードから発売され、予約が殺到した。

その後の2005年、３代目となったロードスターは更なる円熟を図る事となる。

７月にロンドンで開催される「ブリティッシュ・モーターショー」に、ロードスターを出品する事に決定。
何で今更「ロードスター」？　などと思って見てみると、どうやら電動ハードトップモデルのようだ。これだけオープンカーとしての地位を築いておきながら、意外にも電動ルーフは初モデルとなる。何故か……電動ギミックはコストが掛かるのはもちろん、車重自体も当然増加する。そうなると細いトルクでは、文字通り「荷が重い」。
排気量が2000を楽に越える大型車や、小型軽量の軽自動車ではなく、オープンスポーツを謳い文句にしている小型～中型の車で電動ハードトップ。軽量化、高トルク化がなされないと少々流行を追いかけすぎとも感じられる。

そもそも…ロードスターのイメージは、ハードトップではなく「幌」のように思う。ハードトップにした時点で「クーペ」のようになってしまい、ロードスター感が失われるように思える。

わざわざ車から降り、幌を開閉し、風を切る幌の音や雨が当たる幌の音を聞き、日光の影響や外気温の影響をモロに受ける……それこそがロードスターの神髄では無いだろうか？
ハードトップにするか、幌にするかの選択肢があるにも関わらず、結局幌を選択して乗っている人達は、それなりに「幌」を満喫し、そこにロードスターらしさを求めているのではないだろうか？

恐らく技術者達もそのような観点から、今まで電動ハードトップを出さなかったに違いない（？）
確かに「技術力のアピール」と「新規ユーザー獲得」には最適かも知れない。

ラインナップとして、新たなグレードとして追加される電動ハードトップと、従来の手動トップ。売れ行きの推移を見てみるのも「ロードスターのありき姿」が分かって面白いかも知れない。

次期スカイライン

日産のホームページで次期型スカイラインのムービーが見られる。
内容は「ニューヨークショー」で公開されたプレゼンテーションムービーと同じだが、そのディテールの全てが確認できる物に仕上がった。

日産は「ＧＴ-Ｒ」と「スカイライン」を、全く別路線で開発していく旨を数年前に発表し、今までの「スカイラインらしさ」は、良くも悪くも無くなっている。
特に話題になったのが「丸目テールランプ」の廃止である。丸目テールランプは登場当時から「スカイライン」のシンボルとして、代々受け継がれてきたデザイン。それが「ＧＴ-Ｒ」と共に姿を消した。

古くからのスカイラインファンからは落胆の声が聞こえ、そのデザインも「スカイラインらしさ」が消えた。
町中でも新型スカイラインの姿は次第に薄れ…いや、走っているかも知れないが、全く目に入ってこないようになり、「日産の高級車の１台」になってしまった。

次期スカイラインに、少しばかりの期待は持っていたが、やはり「現行スカイライン」のイメージのままの進化（？）にとどまり、昔からのファンである私は少々ウンザリ気味である。

やはり「スカイライン」の傑作はＲ-32であり、そこから進化したＲ-34で「スカイライン」は終わった感がある……。
これは「次期ＧＴ-Ｒ」に期待を抱き、かつてのＧＴ-Ｒ人気の復活を待つしかないのだろうか。

※「ＧＴ-Ｒ」「TYPE-R」「WRX-Sti Ver」「Evolution」は、1990年代～2000年辺りに車にはまった「バカ」達には特別な存在であり、私も例外ではなく憧れの車でした。

デジタルへの移行

５年後にアナログ放送が中止になり、地上デジタル放送に切り替わる。

既にチューナー内蔵テレビも発売されており、別売りのチューナーも発売されているが、どちらも高価な商品の為、ユーザーはアナログ放送が続く限り買い換え、又はチューナー増設は見送るのが主流だそうだ。
ワールドカップを新型テレビで観戦する人も少なく、デジタル放送対応テレビの売れ行きも伸び悩んでいるようである。

なぜ、車のブログにいきなりデジタル放送か……意外に忘れている人も多いが、現在の車載テレビのほとんどは地上デジタル放送に対応していない。あと５年してしまえば車載テレビは使えなくなってしまうのだ。

もちろん、最新型の車載テレビの中には「デジタル放送」対応の製品もあるし、チューナーも存在する。が……そちらも同様に売り上げが伸びていない。

あなたは買い換えますか？　それともギリギリまで待ちますか？

どちらにしても、５年後に型落ちを購入した方が品質が安定しているし、安く買えそうであるが…

主婦層も「スバル」

スバル（富士重工業）が、新型軽自動車「ステラ」を発売。
「Ｒ１」「Ｒ２」といったデザイン性・趣味性から一転、実用性を完全に突き詰めた１台となっている。

入念なマーケティング調査の時、1,000人を上回るユーザーの意見を反映させるというこだわりで、「乗る人みんなが使い易い、楽しい関係空間」をコンセプトにした、今回の新型「ステラ」。
ターゲットは20～30代の若い主婦層。母親と小さい子供の距離感を考えたデザインとなっており、リアシートも左右独立。シートの背面が水平トレイとなっているのも、簡単な食事や授乳等を考えた結果だという。

外観は流行の「ハイトワゴン」で、フロントシートは広々としたベンチシート。センターにアームレストが設けてあり、運転時にもストレスが少ない。また、カーゴルームも広く取っており、子供と楽しめる空間作りに余念がない。

それでいてスバルらしい点は、２ＷＤ（ＦＦ）と４ＷＤが選択でき、更にスーパーチャージャーも選択できるという、走りにも独自の理想を求めている所だ。

ＦＦ仕様車では、同クラストップレベルとなる22.5km/Lという燃費も実現しており、経済性からも主婦層を唸らせる仕上がりとなっている。

トヨタの世界政治力？

相変わらず風邪が治らず、フワフワしている今日この頃……空梅雨を心配していた時に、思わぬ大量降雨で、沖縄では甚大な被害が出ている。
この夏の水不足の心配は無さそうだが……

さて、そんな状況での車業界。不可解な事が出ている。

「欧州自動車同業会（ACEA）」が、トヨタの加盟を拒否している。GMを抜いて世界一を伺う程のトヨタを、である。
ACEAとは、文字通り欧州に存在する自動車メーカーの連合会で、海外に本社が存在するメーカーでも加盟は可能。ＧＭやフォードといった米国自動車メーカーも加盟している。それなのに参加を拒否されたのだ。これはもう明らかである。

欧州内での他メーカーとの利害対立が大きな原因の一つであり、ＧＭ・フォードにとっては、もはや好敵手（ライバル）と言うより「天敵・目の上のタンコブ」だろう。そんなトヨタがACEAに加盟したら、欧州での販売も更に勢いを増すに違いない。爪弾きしておいた方が、何かと有利に働く…まぁそんな所だろう。何とも肝っ玉の小さい連中である。それとも、これが「政治」という物だろうか？

加盟するだけの資格は前もって取得済み。安全基準や環境規制等の情報収集・政府機関への働きかけも行い、90年代後半から加盟を打診。2005年１月に正式申請するも、同年での総会では「保留」扱いされ、2006年総会（今月９日）での結論は『申請却下』。加盟全メーカーの賛成が必要らしいが、その賛成を得られなかった。
ACEAは拒否の理由を明らかにしていない。それはそうだろう…「あんな巨大メーカーが加盟して利益争いをしたら危険。我が保身が最優先」と、こんな感じの本音を暴露しては、世間に白い目で見られてしまう。
恐らく、日を改めて理由を公表するならば「当たり障りのない言葉」でお茶を濁し、早々とこの問題から逃げるだろう。

………おや？　この状況、どこかで見た事が……

小泉首相が飛び回って周りを固めながら話しを作り上げてた……あの問題……常任理事国ですね（汗

日本って……いつもこういうのには嫌われますよね…

クリーンエンジン？

Mercedes-Benzが、次世代クリーンエンジンとして開発をし、日本に導入しようとしているエンジンがある。それ自体は悪名高く日本では規制が掛かっているエンジンだが…

ディーゼルエンジンは、その排気ガスに含まれる有毒ガスのお陰で、環境問題にまで発展した。その結果、日本での製造は一部商用を除いては行われなくなった。

しかし、環境に悪いという観点から発展を止めた日本より、欧州で進めた「環境適合ディーゼル開発」の方が進んでいたようだ。当時問題になっていたNOx・PMなどの汚染物質は80～90％低減されているようだ。更にディーゼルエンジンは燃焼効率が良いので、二酸化炭素自体の排出も抑えられると言うのだ。

原油高騰の時代に、軽油で普通車が動くなら大助かりではあるが、有害物質が減ったとは言え、まだ完全に消えた訳ではない。確かに画期的な程の減少率ではあるが、最大90％削減できた状態で「クリーンエンジン」とは言いにくいのではないだろうか？
それに、軽油と言えども「化石燃料」である事に違いはない。代用燃料で無尽蔵に製造でき、かつクリーンな排出物となるディーゼルエンジンでないと、次世代エンジンとは呼べないのではないだろうか…？

確かにMercedes-Benzが開発している新型ディーゼルエンジンは、性能的には素晴らしい。が、やはりディーゼルであるという事に変わりはない。一大センセーションを巻き起こす程のインパクトに欠けるのでは無いだろうか？　もし、これが一躍話題になるような事があれば、それはマスコミの力に寄る物だと感じる…。

夏風邪、恐るべし！

先週金曜辺りから、どうも体がおかしいと思ったら…一昨日倒れてしまいました。
38.6という微妙な高熱が続き、食べる物を胃袋にことごとく拒否され、もう寝るしか無い状況に陥った状態。
不快感に起こされる度、汗で濡れた服を着替え、再び寝る。そんな事の繰り返しで少々ウンザリしていた時に、グラグラ揺れる景色……あぁ、とうとうリアルに目眩が始まった…いや、どうやら本気で地球が揺れたらしいですね。どうした物か…とりあえず倒れそうな本棚を抑えるべきか…そんな事を考えつつも動かない体。

「このまま部屋の家具が倒れて来たら、何とも無様だ……」

風邪で体が動かず、倒れる家具から逃げられないで圧死。冴えない話しです。
幸い、震度は３～４だった上に、家具と平行した揺れ方だったので何という事もなく、再び熟睡。人間、病気の時は大胆になるものです（違）

発症から５日目…リバース症状は治まったものの、相変わらず微妙な熱と発汗、過剰な咳に悩まされつつもブログを更新……噂によると、この夏に入ろうという時期に「インフルエンザ」が流行しているらしい。この長引き方はひょっとして…などと、汗をダラダラ流しながらひたすら耐える日々です。

皆様、健康第一です…

違法改造撲滅月間……らしい

６月は「不正改造車排除月間」だそうだ。
何を以て「不正改造」なのか？　そんな事は説明する必要は無いと思うが、要するに車検に通らない車は「不正改造車」と見なされる。

タイヤハウスからニョキっと出ているタイヤ、いわゆるオーバーフェンダーなのだが、当然これも車検ではアウト。一定数値以上の騒音を響かせるマフラーもアウト。運転席・助手席側・もちろんフロントガラスにカラーフィルムを貼るのもアウト…中には燃料タンクを増設している車も多いらしい（主にトラック等）。過剰な積載を可能にする改造を施したトラック等も、当然この中に入る。

車検の度にパーツの交換をしている車好きは多いはず。その多くは恐らく「足回り・マフラー」ではないだろうか？
若かりし頃は、仲間が集まって車検前の車をジャッキアップしていた覚えがある。その度にアメリカを羨ましく思ったものだ。

あっちのアウトロー達は改造し放題、何だかバッファローの如く角が生えたアメ車とかイメージされてしまうのは年齢の仕業か…日本であんな車を走らせていると、すぐにおまわりさん達に取り囲まれてしまう。

不正改造は事故に繋がる。当然その為に不正改造は防がなければならない。堂々と改造したい人は、8ナンバーで特殊車両登録をしている人も多い。当然それにもある一定の上限があるだろうが、改造は「自分」と「周り」の命に関わる事だという事を熟知して行って欲しい。
「我関せず」で、無茶苦茶な改造をして暴走している人が居るから、車好きがちょこっといじってるだけで同一視されるのだから……

ＭＴ（マニュアル・トランスミッション）

今シーズンでマイナーチェンジを行ったアクセラに、マツダスピードアクセラ（以下MSアクセラ）が追加された事は、先日のブログでも紹介済み。
そこに搭載されるミッションが「６速」だと言う事も紹介済み。

しかし、この６速ＭＴというのが案外曲者である。本来、６速ＭＴは２通りの使い道があり、それぞれが違う意味を持つ車となる。

本来、ミッションとはエンジンの回転数を如何に駆動力に効率よく変換するか、というシステムであり、イメージとしては、昔の変速付き自転車のギアみたいな物だ。
ペダルに直結している歯車と、リアタイヤに直結している無数のギア。このリアタイヤに直結しているギアが、変速段数となる。当然５段変速なら、大きさの異なるギアが５枚付いている。
その中で一番大きなギアが「１速」とイメージして欲しい。ペダル側とリアタイヤ側のギア比は１：１。つまり、ペダルを１回転させればリアタイヤも１回転す る。これは、自転車をスタートさせる時に使えば、軽い力でスタートできるギアである。この時に、ペダルを踏む力を「トルク」とイメージして欲しい。トルク が大きいと、スタートがよりスムーズになり、大きな荷物（重い車重）を抱えていても楽にスタートできる。
そして、「２～５段」と上げて行くに連れ、徐々にペダルは重くなるが、スピードが乗っていれば少しの力で速度が出て、楽に走行できる。このスピードが出て いる時の回転パワーイメージが「出力（馬力）」である。が、「５段」でスタートしようとすれば、ペダルに相当な力を加えなければならない。つまり、ハイト ルクマシンでも、少々無茶なスタートとなる。
この「５段変速」のギアは、１～５まで徐々に小さくなっている。

以上がトランスミッションのイメージである。もちろん、イメージであるので実際にはもっと複雑な構造の上で成り立っている。

ここで本題。６速ＭＴはどうなっているのか……①単純に「６枚目」のギアを追加している物であれば、更に高速運転が安定する。が……実際はそうではない。②１枚目の前に、更に大きなギアを加えたりするのも「６速」、③１～５までの比率の中を、単純に６等分しただけの、最終ギア比率は同じになる物も「６速」である。

必ずしも「６速なら速い」訳では無い。①はトップスピードが更に楽に、安定して出せる。②はスタートが更に楽になる。③は、１～６速までの加速がスムーズになる。しかし、②・③はギアチェンジがただただ慌ただしく、クラッチを踏んでいる間は加速できないので、クラッチ操作の苦手な人は、逆にタイムが落ちかねない。だが、単純に１枚追加する①では、乗用車としては無茶な領域に入ってしまう可能性も出て来る。180km/hのスピードメーターなのに、ポテンシャル的に300km/hオーバーなんて、国産メーカー車では無謀であり、無駄である。

そこで、メーカーが考える速度域で安定して走れるように、６枚それぞれのギア比率をセッティングし、６速目のギア比を決定するのが現在の「スポーツセダン６速ＭＴ」である。
５枚目のギアを、本来の５枚目よりもやや大きく、６枚目のギア比を、本来の５枚目よりもやや小さく…そんなイメージである。

もちろん車のギアは「５～６枚」なんていう少ない物ではない。が、基本的な考え方は上記のような物である。

車の構造に少しでも詳しい人ならそんな事もないだろうが、「じゃ、トップスピードを変えたいから１枚追加するか」的な発想は危険である。ファイナルギア・カウンターシャフト・ギアボックス…無数の部品の交換に繋がり、下手すると新車購入以上に金の掛かる場合も発生する。
現に、私の愛車のギアをいじると、ディファレンシャルギアごとの交換となるので、新車購入した方が安くなってしまうし、中古に下取りとして出す時には「事故車扱い」になってしまう。

もし理想の「ギア」があるのであれば、市販車の中で厳選して購入する事をお勧めする。


尚…ATが増加し、ＭＴが激減している昨今、燃費の良さ・加速性能・スポーティー走行のそれぞれがドライバーの意のままに操れるＭＴの良さを再発見し、ＭＴ車が盛り返す事を願いたい。