車検のタイミングで5型の方のリアショックを
｢Greentea NITRON｣に交換
(NITRON TWIN R1 Greentea Model)
(R1:リザーバータンク無し R3:リザーバータンク有り)
外も中も実は仕様が異なります(価格は一緒)
スプリング(各バネレート)やダンパーも
色々試したりもして狙いに合わせて
NITRON通常モデルから変更してあり
当然ながらそのバネレートや特性に合わせて
(レート値だけでなく、ばね定数等も考慮した特性)
伸/圧両効きリバウンドアジャスターの調整が
有効に使える設定のダンパーになっています。
(減衰調整とは硬さ・柔らかさではなく動きの速さ調整)
ちなみに通常モデルのSR400用として出ているのは
たまに硬いとか言われたりもしますがそれはメーカーとして
純正の車重等を考慮したバネレートやダンパー設定に
なっているのでカスタム等によって車重が軽くなっていたり
すればその分バネレート等が少し硬めに感じたりもするだけ
だったり単に、チェーン調整が合っていないだけだったり
なので動きとかはとてもいいリアショックなんですよ
(カスタム車でも各部調整で硬いと感じるのが改善したりも)
だからといって変にバネレートを下げたりとかして
乗り心地が良さげに思えても、それは実はハリが無いだけで
サスペンションとしては性能低下していて
それこそ底付きしちゃったりなんてこともあるので
よ～く考えないとですね
単純に、よく動けば良い！ってだけでもなくて
その「動き」がどういったものなのかが大事ですからねぇ
(なのでGreentea NITRONは、ばね定数等による特性に
着目してそれを活かしていたりなのでレート値としては
実は下げるどころか…だったりですが特性を考慮してるので
普段の乗り心地も良かったりしますからねぇ)
実際に走行してみると乗り心地にハリ感が出て
(硬いとか柔らかいとかの単純な話ではなく)
路面追従性から来る安心感と
トラクションを掛けにいった時のコシや
段差後やトラクション掛けた時の
伸び時の収束の良さでの安定感
フワフワとただ柔らかいわけでもなく
かといって単純に硬いわけでもなく
変なバタつきもない安定感からの安心感
からの快適性に繋がってるのかなと
の～んびり乗っても乗り心地が良く
頑張って( ˙³˙)~♪走りたい時にも
対応してくれる懐の深さもありますからね
そういえばリアショックの全長も変わるので
マフラーステーとの取り付けボルトの
後方側を低頭ボルトに念の為、変更してあります
ちなみにリアの車高調整部を少し上げてるのは単なる
ケツ上げとかの為ではなくてフロントタイヤを19インチに
している関係で、長いリアショックに変更しても純正の
F:18R:18時の前後比と比べるとまだ少しリアが下がり過ぎに
なっていて、F:19なのでそれでも良かったりはするのですが
今回は敢えてF:18時の前後比に寄せてみようと思って
調整して一旦少し上げていたりはします
今後乗っていくうちに前後車高の微調整等はまだまだ
やっていくかとは思いますがこれ以上のケツ上げや
よく動くショックに交換もしたのでレイダウンさせたり…
とかは特にする予定はないですがね
(サイドスタンドも実は既にロング加工済です)
ただ、昨今の物価高の影響もあり
正直お高いのがネック…(通常のと同価格ですが)
でもまぁお値段以上の乗り心地には感じますがね
実際に乗ってみると解るんですけどねぇ
(ちょっと近くのコンビニまで～で解る)
文字で伝えるのは難しいですね…
今回のリアショックに限らず
調整機構のあるパーツは調整してみると
楽しい発見もあったりなので
是非ともやってみてくださいね～
ちゃんとセッティングを出すとなると難しいですが
色々試して変化を体感するのも楽しいですからね
↑こちらもコスパ最強で好きですがね
また、コスパという点でみると
OHLINSのレジェンド・ツイン(YA218)は
リザーバータンク(減衰調整伸縮別)付きで
NITRON R1に近い価格なので
これもとても良いリアショックですよねd('∀'*)
(GreenteaNitronもR3だとこれより更に高くなるので^^;)
今回、Greentea-NITRON(R1)に交換して
さらに快適になって良かったです！
さらに予算があれば↓こっちが欲しいのが本音だったりもw
まぁGreenteaNITRONはコレに近付けてあったり…ですがね
ただ今回のように良いリアショックとかに交換しても
車体のディメンションとかも考慮してのプリロード調整や
他にも調整機構があるならそれらをちゃんと合わせたり
各部メンテやチェーンの張り調整もちゃんとしていないと
宝の持ち腐れにもなっちゃうので気を付けないとですね
調整機構のあるリアショックは装着してから
その車両・乗り手に合わせた
車高調整・プリロード調整・減衰調整までを
ちゃんと行えば装着しているリアショックの性能を
より発揮できるので調整機構がある場合は色々と
調整して合わせて乗ってみるとおもしろいですよ
(それぞれが何に働き何をどう変化させるのか
実はちゃんとは理解されていなかったり
なんなら勘違いされてる事も多いので…)
あと、SRの場合はリアショックの調整以前に
チェーンの張り調整が重要だったり…
張りの遊び上下何mm(純正なら30~40mm)が
適正とかは車高等(スイングアーム垂れ量)によっても
当然ながら変わってくるので気を付けないとですね
どういう動きによってどう張ったり緩んだりするのかを
理解していなくて張り過ぎなのも散見されますからねぇ
(張り調整が悪くてサスの動きの邪魔して硬いとかね)
ちなみに…
ツインショック用スプリングに多く使われている
スプリングにも種類がありまして大きく分けて
・シングルレートスプリング
・バリアブルレートスプリング
と、あり(細かく分けると他にもまだまだありますが)
それぞれに、メリット・デメリットがあり
・シングルレートスプリング
低荷重域から高荷重域まで常に一定のスプリングレー トなので
動作の途中でスプリングレートが変化する様なこともなく
分かりやすくシームレスな動作を得やすく減衰の
セッティング等も出しやすいのですが
極端に高速域(or低速域)に合わせた仕様のスプリングを
選択すると低荷重(or高荷重)ではリアショックとしての
能力を充分に発揮出来ずタイヤのグリップ喪失や操縦性悪化にも
繋がりやすいので走行場面・状況に合わせて
都度適切なレート選択が必要
・バリアブルレートスプリング
低中速走行時などの掛かる荷重が少ない時には
低いスプリングレート寄りで動き
高速走行時や大きな荷重が掛かる場面では
高いスプリングレート寄りで動くので
あらゆる走行場面に合わせた動きに近づけやすいが
シングルレートスプリングと比べると
入力に対するレスポンスが低く、レートが変動する分
ダンパーセッティングの難易度が上がる
これらのメリット・デメリット等を踏まえて
サス選択をしていきたいものですね。
例えばですが
・サーキット等で1番負荷が掛かるコーナーに
合わせたレートのシングルレートスプリングを。
・街乗りから高速道路まで様々な場面に対応する為に
バリアブルレートスプリングを。
みたいな感じで用途や環境に合わせてね。
補足の補足ですが、スイングアーム等のレバー比による
プログレッシブ特性とかを一旦置いておいて
バリアブルレートスプリングは
動き初めには巻き間隔が密な部分(レート低)が縮み
その後に巻き間隔が粗い部分(レート高)が縮むものと
(だから柔らかい所が縮んだあと突然硬くなると)
勘違いして認識している方が多いみたいですが……
たしかにストローク初期(縮み始め)よりも
ストロークの奥の方がレートが高くなるというのは
間違ってはいないのですが、線径自体が同じ場合
巻き間隔が密な部分だけが先に縮むのではなく
全ての巻き部分がレートに対して均等にたわんで縮みます
巻きが密であろうが粗かろうが
線径が同じであれば均等にたわんで縮みます
荷重が掛かって全体が均等にたわんで縮むことで
巻き間隔の密な部分が間隔が短い分、先に線間密着し
これによって実質巻数が減少していくことで
高いレートに移行していくかたちになります
なので全体が均等に縮んでいってからの線間密着なので
突然高いレートになる(急に硬くなる)わけではないです
対してシングルレートスプリングは
ストローク初期から奥までずっとレートとしては
同じなので基本的にはレートの変動はありませんので
レートが低ければ初期から柔らかく、荷重を掛けていっても
奥までずっと同じく柔らかいままで、逆にレートが高ければ
初期から硬くずっと同じ硬さのままです。
シングルレートで初期からの乗り心地を求めて低レートだと
奥での踏ん張りが足りなく不安定になったり底付きしたり…
逆に奥での踏ん張りに合わせて高いレートだとどうしても
初期は硬くなりがちで乗り心地としては良くなかったり…
まぁレートがあまりにも高過ぎたり低過ぎたりすると
突っ張って跳ねたり逆に底付きして跳ねたり…
またダンパー性能とのバランスも合わなくなり
減衰をめっちゃ効かせる・めっちゃ緩めるとかになって
ダンパーとしてまともな仕事が出来なくなったり
なんてことにもなるのでよく考えないとですね
